Sukhoi Su-7 | storia del progetto

Storia del progetto

Un Su-7BMK.
Un Su-7U

Appena un mese dopo la morte di Stalin, nell'aprile del 1953, l'ufficio tecnico di Sukhoi venne riaperto. Gli ultimi due prototipi costruiti dall'OKB erano stati il progetto P ed il progetto R. Restavano adesso alle lettere S e T. Il Ministero dell'Industria Aeronautica aveva richiesto a Mikoyan e a Sukhoj sue nuovi caccia con ala a freccia ed a delta: le soluzioni di Sukhoj furono i prototipi S-1 ed S-3 per l'ala a freccia (curiosamente la sigla S per gli aerei di Sukhoj da qui in avanti indicherà i prototipi con ala a freccia, strela in russo) ed i prototipi T-1 e T-3 per l'ala a delta (altrettanto curiosamente da qui in avanti l'ufficio indicherà con la lettera T tutti i prototipi con ala a delta, treugol'nyj, triangolare).

Il modello in scala unitaria del prototipo, designato S-1, venne accettato dalla commissione apposita del Ministero nel novembre 1953, così come il T-1 (più tardi scartato) ed il T-3, mentre lo S-3 non venne accettato. Il primo modello di S-1 aveva un'ala a freccia di 60°, uno spessore in percentuale di corda del 7% ed uno stabilizzatore con freccia di 50° a calettamento (angolazione con l'asse dell'aeroplano) modificabile a terra. Dovevano essere costruite due macchine, una per le prove a terra ed un'altra per i collaudi in volo.

Il 15 luglio del 1955 il prototipo in grado di volare uscì di fabbrica. L'ingegner Vladimir Baluev era incaricato di verificare le prove, mentre il pilota collaudatore Andrej Kochetkov, imprestato dall'OKB di Lavochkin, era incaricato di portarlo in volo. Nei primi di settembre terminarono i collaudi a terra, comprese le prove di rullaggio. Il 6 settembre Sukhoj chiese il permesso di cominciare le prove in volo, permesso che arrivò il giorno successivo. Senza volerlo però il pilota collaudatore aveva già portato in volo l'S-1 prima della risposta del Ministero. Infatti, il 7 settembre, durante una prova di collaudo di rullaggio ad alta velocità sulla pista, il ruotino anteriore si staccò dal suolo e prima che il collaudatore se ne rendesse conto l'aeroplano era a dieci metri dall'asfalto. Non c'era più pista sufficiente per atterrare e così il collaudatore decise, correttamente, di proseguire il volo.

L'aeroplano venne migliorato durante lo sviluppo sotto la sigla S-2, venne anche installato il nuovo Ljulka AL-7F-1, più potente del 7F. Il secondo prototipo venne anche armato con due cannoni da 30 mm.

L'S-2 venne messo in produzione con la sigla Su-7 e fece la sua prima apparizione pubblica alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 24 giugno 1956. La forma in pianta dell'ala fu ideata durante la guerra di Corea dal centro ricerche TsAGI (Центральный Аэрогидродинамический Институт - Istituto Centrale di Aeroidrodinamica). Era un'ala con una freccia di 62° con degli ipersostentatori di tipo Fowler, coda convenzionale e freni aerodinamici in coda con quattro petali. La fusoliera, costruita con la regola delle aree (la famosa Coca-Cola), era progettata attorno al potente turbogetto Ljulka AL-7F, con i suoi 88 kN di spinta in postcombustione. A dispetto delle dimensioni, il volume interno per il combustibile e l'avionica era estremamente ridotto. Il motore era alimentato da una presa d'aria a cono sul muso, il quale ospitava un radar SRD-5M (ASCC NATO: High Fix).

Il Su-7, a cui la NATO diede nome Fitter, era originariamente concepito come caccia controparte del North American F-100 Super Sabre e del McDonnell F-101 Voodoo, in servizio nell'aeronautica statunitense (USAF). Era armato con due NR-30, un cannone da 30 mm progettato da Nudel'man e Rikhter, alloggiati nelle radici alari, con 70 colpi per arma.

Un Su-7BKL polacco in volo nel 1985

Il Su-7 entrò in servizio nel 1958, ma già nel 1959 fu deciso che il caccia alla base dell'aeronautica sovietica fosse il MiG-21 e la produzione del Su-7 fu abbandonata dopo poco meno di 200 esemplari usciti di fabbrica.

Il progetto venne quindi riciclato sotto il nome di Su-7B (Bombardirovschik, ovverosia bombardiere): il Fitter trovò presto i suoi meriti come cacciabombardiere tattico, entrando in servizio con l'aeronautica frontale nel 1961. Per i sovietici, lo scopo principale della macchina era quello di vettore di arimi nucleari tattiche.

Le capacità di combattimento del Su-7B erano limitate. Con un'esigua capacità interna di combustibile, di appena 2 940 L, il suo raggio d'azione, anche con i serbatoi esterni, era poco più di 300 km, invece a pieno carico era praticamente inutilizzabile. Inoltre le velocità di decollo e di atterraggio erano molto alte e quindi richiedevano piste lunghe. Il Su-7BKL era provvisto di razzi per l'assistenza al decollo (speciali razzi posizionati sotto la fusoliera, che venivano accesi alla fine del decollo per coadiuvare il motore principale aumentando la spinta), ma questa soluzione rese la componente logistica ancora più difficoltosa e così furono raramente impiegati. Un altro problema era che il postbruciatore impiegava 6 o 7 secondi per accendersi, una penalizzazione piuttosto grave in combattimento.

Un Su-7BM con serbatoi ventrali e razziere UB-32-57 ed UB-16-57UMP (Ovruč)

Viceversa, le qualità del Fitter risiedevano nella facilità di pilotaggio, nella docilità delle caratteristiche di volo. I controlli erano notoriamente pesanti, ma prevedibili e semplici. L'assetato motore (8 minuti di autonomia a massima potenza) forniva una velocità variometrica eccezionale e una velocità considerevole anche a bassa quota. In più l'intera cellula era molto robusta, e la manutenzione era semplice ed economica (tralasciando i consumi). A dispetto delle limitazioni, fu un aereo molto popolare tra i piloti. Il Fitter vide il battesimo del fuoco nella guerra dei sei giorni nel 1967, dove una trentina di aerei egiziani combatterono, perdendo 12 dei loro ma se non altro concedendosi il lusso dell'abbattimento di un Mirage III israeliano. Partecipò anche alla guerra tra India e Pakistan del 1971. Sebbene utilizzato principalmente per l'attacco al suolo un Su-7B indiano abbatté uno Shenyang F-6 (copia su licenza del MiG-19) nel 1971. I reparti aerei indiani avevano ottenuto un centinaio di macchine e nel corso delle battaglie aeree di tale guerra eseguirono quasi un migliaio di missioni, subendo tra le 15 e le 32 perdite, a seconda delle "versioni" ufficiali delle due parti. Quello che è certo, è che il Su-7 potenziò molto le capacità dell'IAF (aeronautica indiana) nel campo dell'attacco al suolo, nonostante il ridotto carico utile trasportabile.

Le limitazioni del Su-7, in particolare l'eccessiva corsa di decollo, portarono i sovietici a modificare la cellula, costruendo un'ala a geometria variabile, il Su-7IB (изменяемой геометрии, ovvero geometria variabile), poi ridenominato Su-17. Ciononostante il Su-7B rimase in servizio fino agli anni ottanta.

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