M-30 | historia

Historia

Construcción

Ya desde 1929, con el Plan Zuazo-Jansen, presentado al Concurso Internacional para la elaboración de un Anteproyecto de Trazado Viario y Urbanización de Madrid, se proyectó crear un tercer anillo de circunvalación en torno a la ciudad, si bien no existió un proyecto oficial hasta el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad (Plan Bigador) de 1941, aprobado en 1946. El Plan Bigador se basa en los estudios anteriores a la Guerra Civil española y prevé la construcción de dos anillos exteriores de circulación, el primero de los cuales sería la M-30.

No obstante, la construcción de la M-30 no se iniciaría hasta 1970, en dos tramos diferenciados:

  • El tramo este, o avenida de la Paz, entre las carreteras de Irún y de Cádiz (A-1 y A-4), que seguía el lecho del arroyo Abroñigal, el cual hubo de ser canalizado y enterrado bajo el trazado de la autopista.
  • El tramo oeste, o autopista del Manzanares, entre el puente de los Franceses y la carretera de Cádiz, en su mayor parte construido siguiendo el curso del río Manzanares.

Ambos tramos se unían en el Nudo Sur, y no fueron completados hasta 1974, en el caso del tramo oeste, tras una notable oposición vecinal por discurrir la nueva autopista, en muchos casos, a muy pocos metros de sus casas. Es interesante destacar que, durante los primeros meses posteriores a la inauguración, se produjeron muchos robos de vallas separadoras así como atropellos de vecinos que intentaban cruzar a pie la nueva vía. Hasta la construcción de pasarelas peatonales por encima de la M-30 se instalaron semáforos para los peatones en este tramo.

El cierre norte de la M-30 no se produjo hasta la década de 1990, con una notable modificación del trazado inicialmente previsto (que partía del Nudo de la Paloma, seguía por la calle de Costa Rica y la avenida de Alberto Alcocer y atravesaba la Dehesa de la Villa), el cual fue trasladado hacia el Norte, si bien una parte del trazado no tiene características de autopista y es una vía con semáforos (avenida de la Ilustración).

Madrid Calle 30

Proyecto

Obras de soterramiento de la M-30 a la altura del Puente de Toledo, septiembre de 2006.

El 20 de febrero de 2004 el Consejo de Ministros autorizó la firma de un Convenio entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Madrid para la cesión al Ayuntamiento de la titularidad de la M-30, así como de los tramos urbanos de otras vías hasta entonces dependientes del Ministerio. Esta cesión permitió al Ayuntamiento comenzar a ejecutar ese mismo año el proyecto Madrid Calle 30, nombre con el que desde entonces también se denomina la empresa mixta que gestiona la vía.

Fases del proyecto

El proyecto consistió en diversas actuaciones y modificaciones en la M-30 a lo largo de todo su recorrido, entre las que cobraron una especial significación el soterramiento mediante túneles de la vía a su paso por la ribera del río Manzanares y la construcción del "by-pass Sur", en el que se utilizaron las dos tuneladoras más grandes del mundo (Dulcinea y Tizona).

En concreto, los sectores en los que se dividió el proyecto fueron los siguientes:

La M-30 cerca del Nudo Norte.
El Sector Norte: desde la A-6 hasta el enlace con la A-1 y la M-11.
  • Mejora de los enlaces de la M-30 y la avenida de la Ilustración con la M-607.
  • Ampliación de la calzada a cuatro carriles por sentido en la zona noroeste e instalación de vías de servicio. Mejora del enlace con la M-40.
  • Construcción de un túnel con cuatro carriles por sentido y un by-pass Norte que conectará mediante sendos túneles este sector con el sector este de la autopista, evitando de esta manera el tramo con semáforos de la avenida de la Ilustración, así como directamente con la A-1.
M-30 este
El Sector Este: desde el Nudo de la Paloma hasta en enlace con la A-3.
  • Reforma del Nudo de la Paloma.
  • Reforma del nudo de Costa Rica.
  • Reforma del nudo con conexión a la A-2.
  • Reforma del nudo de O'Donnell.
  • Reforma del nudo con la A-3, que conecta directamente con el by-pass sur hacia la A-5
  • Asfaltado y armonización de toda la zona este de la M-30.
Túnel de la M-30 a la altura del Paseo de la Virgen del Puerto.
El Sector Sur: desde el enlace con la A-3 hasta el Nudo Sur.
  • Creación de un by-pass sur, que permite que los vehículos que procedan de la M-30 dirección A-5 (autovía del Suroeste) y que vayan a la A-3 y viceversa, puedan atajar por este by-pass evitando el nudo sur, que quedaría exclusivamente para los vehículos que se dirigen o proceden de la A-4 o la A-42.
  • Conexión de la calle Embajadores con la M-40.
El Sector Oeste: desde el Nudo Sur hasta el enlace con la A-5.
  • Soterramiento de la M-30, bajo la ribera del río Manzanares, en un túnel de cuatro carriles por sentido de 9952,7 metros de longitud.[2]​ A la fecha existe, sin embargo, un pequeño tramo que discurre bajo el Estadio Vicente Calderón, que sigue siendo en superficie a la espera de su demolición, la cual se producirá cuando pueda trasladarse dicho estadio a su nueva ubicación (Estadio de la Peineta).
  • Soterramiento de 2,6 km de la A-5, entre la glorieta de San Vicente (enlace con la M-30) y el cruce con el paseo de Extremadura, y acondicionamiento y ajardinamiento de su superficie.

Oposición al proyecto y nulidad

Desde que fue anunciado, el proyecto encontró una fuerte contestación por parte de la oposición política en el Ayuntamiento –PSOE e IU– así como parte de diversas organizaciones ecologistas. Asimismo, con el comienzo de las obras a esta oposición se sumaron diversas asociaciones vecinales. Como parte de dicha oposición, tanto el PSOE como Ecologistas en Acción interpusieron sendos recursos contencioso-administrativos contra los acuerdos del Ayuntamiento por los que se aprobó el proyecto de reforma.[3]

Túnel M30
La M-30 a su paso por el distrito de Moratalaz

En el marco del recurso presentado por Ecologistas en Acción, esta organización logró el planteamiento de una decisión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el cual, mediante sentencia de 25 de julio de 2008,[4]​ declaró, frente a la posición del Ayuntamiento de Madrid, que la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, en su versión modificada por la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, sí debía aplicarse a proyectos de la naturaleza del de Madrid Calle 30. Es decir, independientemente de que el ámbito por el cual transcurriría la autopista tras la ejecución del proyecto es una zona urbana consolidada, resultaba obligado para el Ayuntamiento elaborar una Declaración de Impacto Ambiental de las obras sobre dicho ámbito, y lo cierto es que el proyecto se aprobó sin dicha declaración.

Como consecuencia de esta decisión prejudicial, y tras una sentencia en primera instancia en el recurso interpuesto por Ecologistas en Acción desfavorable a las tesis del Ayuntamiento,[7]

Esta resolución no tiene, sin embargo, consecuencias prácticas, puesto que, a la fecha en que fue emitida, el proyecto estaba concluido.

Inauguraciones y Parque Madrid Río

El proyectó se inauguró en diversas fases en 2007, si bien a la fecha no han comenzado las obras del denominado «by-pass Norte», que unirá de forma soterrada el sector Este (avenida de la Paz) con el sector Norte (avenida de la Ilustración) de la vía, ni la conexión directa, igualmente en túnel, entre la zona norte de la M-30 y la A-1, todo ello a la espera de una resolución definitiva de la operación urbanística denominada Operación Chamartín, con cuyas obras interferiría la ejecución de los túneles proyectados.

Tras la conclusión de las obras, se puso en marcha la ejecución el proyecto de ajardinamiento de la superficie liberada por las calzadas del sector Oeste paralelas al río Manzanares que fueron soterradas (parque Madrid Río). Estas obras concluyeron, en distintas fases, entre los años 2010 y 2011.

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