Tupolev Tu-160

Tu-160
Tupolev Tu-160 RF-94109.jpg
Typ strategický bombardér
Výrobca Tupolev
Prvý let 21. december 1981
Zavedený 1987
Charakter stále v službe
Hlavný používateľ Vzdušno-kozmické sily Ruskej federácie
Vyrobených 35

Tupolev Tu-160 (v kóde NATO Blackjack) je sovietsky, resp. ruský diaľkový strategický bombardér s meniteľnou geometriou krídel zo začiatku 80. rokov 20. storočia. Je to najťažší bombardér na svete. [1] Piloti volajú Tu-160 „biela labuť” – kvôli bielemu povrchovému náteru. [1] [2] Bombardér Tu-160 bol konštruovaný, s cieľom prekonať svojho amerického konkurenta B-1B Lancer.

Vznik a vývoj [3]

Porovnanie schém Tu-160 a amerického B-1B
Strategický bombardér Tu-160
Tu-160
Tu-160 sprevádzaný stíhačkou Su-27

V roku 1964 stanovilo americké letectvo požiadavky a začalo vypracovávať štúdie na nové pokročilé strategické lietadlo, z čoho neskôr vzišiel nadzvukový bombardér B-1 Lancer. Na tieto aktivity zareagoval 28. novembra 1967 Sovietsky zväz vydaním rezolúcie, ktorá umožňovala, začať práce na novom strategickom medzikontinentálnom lietadle. Požiadavky na tento bombardér boli mimoriadne ambiciózne:

  • cestovná rýchlosť v nadmorskej výške 18 000 m mala dosahovať od 3 200 – 3 500 km/h, pričom dolet pri tejto rýchlosti bol stanovený na 11 000 – 13 000 km,
  • dolet pri lete podzvukovou rýchlosťou vo veľkých výškach mal byť 16 000 – 18 000 km, pri lete nízko nad zemou 11 000 – 13 000 km,
  • okrem voľne padajúcich bômb malo byť lietadlo schopné niesť 4 rakety vzduch-zem Ch-45 alebo 24 rakiet Ch-2000.

Do projektovania nového stroja sa pustili dve konštrukčné kancelárie, OKB Suchoj a OKB Mjasičev. Kancelária A.N. Tupoleva bola v tej dobe zaneprázdnená prácami na iných projektoch, takže sa v úvode vývojom tohto bombardéra vôbec nezaoberala. K súťaži sa pripojila až o dva roky neskôr, potom, ako sovietske letectvo vypracovalo nové takticko-technické požiadavky.

Konštruktéri z Tupoleva mali v tej dobe už cenné skúsenosti, ktoré nadobudli pri práve prebiehajúcom vývoji Tu-144, čo bolo prvé dopravné prúdové nadzvukové lietadlo. Išlo hlavne o skúsenosti s prevádzkou výkonných prúdových motorov, ale aj skúsenosti s konštrukciou draku, vystaveného zvýšenému zahrievaniu pri nadzvukových rýchlostiach. Neoceniteľné poznatky získali tiež pri vývoji a ladení komplexných zbraňových systémov a navigačného vybavenia pre lietadlá Tu-22M. Za hlavný problém považovali vývojári z Tupoleva použitie nových konštrukčných materiálov a technológií, ktoré by boli umožnili absolvovať lietadlu dlhý let pri vysokých teplotách. Za účelom zníženia miery technických rizík sa Tupolev rozhodol, na rozdiel od konkurencie, obmedziť cestovnú rýchlosť letu na Mach 2,2-2,3.

Na jeseň roku 1972 boli komisii Ministerstva leteckého priemyslu prezentované návrhy všetkých konštrukčných kancelárií: projekt „160“ od Tupoleva, T-4MS (projekt „200“) od Suchoja a M-18 z kancelárie Mjasičeva. Všetky tri konštrukčné kancelárie predstavili štvormotorové lietadlo s meniteľnou geometriou krídel, ale podoba týchto bombardérov sa líšila. Projekt „160“ si nezískal podporu vedecko-technickej komisie, a to z dôvodu nedodržania uvedených požiadaviek letectva. Generálplukovník Rešetnikov sa na adresu tohto návrhu posmešne vyjadril, že Tupolev vlastne ponúka vzdušným silám osobné lietadlo. Projekt od Mjasičeva bol označený ako dobre vypracovaný a spĺňajúci požiadavky letectva. Avšak vzhľadom k tomu, že novovytvorená konštrukčná kancelária nemala dostatočnú vedecko-technickú a výrobnú základňu na úspešné ukončenie projektu, bol M-18 zamietnutý. T-4MS spravil na armádu veľmi dobrý dojem, avšak kapacity Suchoja boli v tej dobe plne vyťažené projektami, ktoré boli pre ZSSR veľmi dôležité a nesmeli byť ohrozené. Išlo hlavne o práce na novom stíhacom lietadle Su-27 a modifikáciách frontových bombardérov Su-17M a Su-24. Komisia teda dospela k rozhodnutiu, že Suchoj odovzdá všetky rozpracované materiály kancelárii Tupoleva, ktorá vývoj dotiahne do konca. Neskôr však konštruktéri z Tupoleva dokumentáciu pre T-4MS odmietli a pokračovali na vývoji svojej vlastnej konštrukcie, čo v konečnom dôsledku viedlo k vytvoreniu Tu-160.

Potom, ako bol projekt oficiálne priradený kancelárii Tupoleva, začalo na vývoji nového bombardéra pracovať aj mnoho ďalších organizácií a podnikov sovietskeho vojensko-priemyselného komplexu. Za riadenie celého programu a koordináciu jednotlivých prác bol zodpovedný Tupolevov syn, Alexej Andrejevič Tupolev. Dňa 19. decembra 1975 bolo vydané nariadenie vlády, ktoré definovalo základné taktické a technické vlastnosti lietadla. Dolet s bojovým nákladom 9 000 kg, t.j. s dvoma riadenými strelami Ch-45, pri lete podzvukovou rýchlosťou mal byť 14 000 – 16 000 km. Maximálna rýchlosť bola stanovená v rozpätí 2 300 – 2 500 km/h a dostup musel byť najmenej 18 000 – 20 000 m.

Hlavné práce na výrobe prvého prototypu s označením 70-01 prebehli v lete 1980, ale celková montáž bola dokončená až v januári 1981. Nasledujúcich 10 mesiacov pokračovalo zdokonaľovanie a testovanie rôznych systémov. Dňa 18. decembra 1981 sa prvý prototyp Tu-160 z letiska Žukovski prvýkrát vzniesol k oblohe. Lietadlo vystúpilo do výšky 2 000 m, preletelo 150-220 km, otočilo sa a vrátilo sa na základňu. Prvý let trval celkovo 27 minút.

Druhý lietajúci prototyp (70-03) vzlietol 6. októbra 1984 a od toho dňa letové testy prebiehali na dvoch strojoch. Už počas letových skúšok prvých dvoch prototypov bola spustená sériová výroba, pričom prvý sériovo vyrobený stroj absolvoval svoj prvý let 10. októbra 1984. V nasledujúcich dvoch rokoch boli vyrobené ešte tri Tu-160 a tak testovanie prebiehalo na dvoch prototypoch a štyroch sériovo vyrobených lietadlách. Vo februári 1985 prekročil prototyp 70-01 prvýkrát rýchlosť zvuku. Počas letových skúšok došlo mnohým nepríjemným situáciám, ako napríklad výpadok motora, zrážky s vtákmi, pristátie na betónovú dráhu bez vysunutého hlavného podvozku alebo let a pristátie pri výpadku výpadku elektrickej energie na palube lietadla. Vo väčšine prípadov sa tieto núdzové situácie neskončili katastrofou, výnimkou bola strata druhého sériovo vyrobeného stroja. Ten havaroval kvôli poruche motora a následnému požiaru, skúšobný pilotovi sa však podarilo úspešne katapultovať.

V apríli 1987 bola ukončená úvodná fáza štátnych skúšok a prvé dve lietadlá boli odovzdané 184. bombardovaciemu pluku na základni v Priluki. Po ôsmich mesiacoch používania Tu-160 sa podarilo plne pripraviť prvú letku pluku. Piloti a technický personál si postupne osvojovali stroje, ktoré pravidelne absolvovali šesť, desať a dvanásťhodinové lety. Najdlhší let trval trval 12 hodín a 50 minút. Piloti Tu-160 absolvovali časť výcviku aj na strojoch Tu-134UBL, ktoré používali pri výcviku i posádky Tu-22M. Do polovice roka 1989 bolo na lietadlách Tu-160 bol vykonaných asi 150 skúšobných letov, pričom pri štyroch z nich bolo otestované aj vypustenie riadených striel Ch-55SM. V októbri 1989 a v máji 1990 prekonali posádky Tu-160 niekoľko svetových rekordov v rýchlosti letu a výškovom dostupe.

Tupolev Tu-160 ukrajinských vzdušných síl, 1997

Po rozpade ZSSR sa väčšina sovietskeho strategického letectva ocitla mimo územia Ruska, vrátane 19 bombardérov Tu-160, ktoré zostali na základni Priluki na Ukrajine. Ruskému letectvu zostalo len 5 strojov Tu-160, čo nedostačovalo ani na vytvorenie jedinej plnohodnotnej letky. Situáciu sa ruská strana pokúšala opakovane vyriešiť v rámci rokovaní na rôznych úrovniach. Hoci bombardér absolútne nezapadal do obrannej doktríny Ukrajiny a zlý ekonomický stav krajiny neumožňoval prevádzkovať tak drahé lietadlá, k žiadnej dohode nedošlo. Ukrajinská strana ocenila každý stroj na 75 miliónov USD. Moskva sa opakovane pokúšala túto cenu znížiť, ale Kyjev zo svojej požiadavky nezľavil. Súčasne silnel tlak zo strany amerického ministerstva zahraničia, ktoré požadovalo zničenie strategických bombardérov a vyčlenilo na tieto účely čiastku 8 miliónov USD. Dňa 16. novembra 1998 začala za prítomnosti amerických senátorov Richarda Lugara a Carla Levina likvidácia prvého Tu-160. Lietadlo s palubným číslom 24 bolo vyrobené v roku 1989 a malo nalietaných 466 hodín. Druhý v poradí bol stroj s palubným číslom 14, ktorý zišiel z výrobnej linky v roku 1991 a nelietal len 100 hodín. Istou satisfakciou pre Rusko bolo, že mesiac pred začiatkom likvidácie bombardérov dospela Moskva a Kyjev aspoň k čiastočnej dohode. V nej sa Ukrajina zaviazala, že prevedie Rusku osem bombardérov Tu-160, tri Tu-95MS a viac ako 575 riadených striel (vrátane Ch-55SM). Dňa 6. novembra 1999 opustil Ukrajinu prvý Tu-160 a do januára 2000 preletelo postupne na ruskú základňu Engels všetkých osem strojov.

Pôvodne malo byť pre sovietske letectvo vyrobených až 100 kusov Tu-160, t.j. rovnaký počet, akým malo disponovať US Air Force v podobe B1-B Lancer. Avšak zníženie prostriedkov na obranu v druhej polovici 80. rokov a následný kolaps Sovietskeho zväzu viedol k tomu, že bol tento počet zredukovaný na 35 kusov.

Iné jazyky
azərbaycanca: Tupolev Tu-160
беларуская: Ту-160
български: Ту-160
bosanski: Tupoljev Tu-160
čeština: Tupolev Tu-160
Чӑвашла: Ту-160
Ελληνικά: Tupolev Tu-160
Esperanto: Tupolev Tu-160
español: Túpolev Tu-160
français: Tupolev Tu-160
hrvatski: Tupoljev Tu-160
magyar: Tu–160
Bahasa Indonesia: Tupolev Tu-160
italiano: Tupolev Tu-160
ქართული: ტუ-160
қазақша: Ту-160
lietuvių: Tupolev Tu-160
монгол: Ту-160
Nederlands: Tupolev Tu-160
polski: Tu-160
پنجابی: ٹوپولف ٹو-160
português: Tupolev Tu-160
română: Tupolev Tu-160
русский: Ту-160
srpskohrvatski / српскохрватски: Tupoljev Tu-160
slovenščina: Tupoljev Tu-160
српски / srpski: Тупољев Ту-160
Türkçe: Tupolev Tu-160
татарча/tatarça: Ту-160
українська: Ту-160
Tiếng Việt: Tupolev Tu-160