ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ

  1. REDIRECT Template:Infobox canal
ಪೆಸಿಫಿಕ್ (ಕೆಳಗೆ) ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಿಬ್ಬೀನ್ (ಮೇಲೆ) ನಡುವೆ ಇರುವ ಪನಾಮದ ನೆಲೆ, ಇಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯು ಮಧ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ.

ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಯು ( Spanish: Canal de Panamá) ಪನಾಮದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು 77 kilometres (48 mi) ಹಡಗು ಕಾಲುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಇದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಡಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ನಾಲೆಯಾಗಿದೆ. 1904ರಿಂದ 1914ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಹಡುಗಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ದಟ್ಟಣೆಯು ಸುಮಾರು 1,000 ಹಡುಗುಗಳಿಂದ 2008ರಲ್ಲಿ 14,702 ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಏರಿತು, ಇದನ್ನು ಒಟ್ಟು 309.6 ದಶಲಕ್ಷ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ/ಯೂನಿವರ್ಸಲ್ ಮೆಜರ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (PC/UMS) ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯಾದ್ಯಂತ ಒಟ್ಟು ಸುಮಾರು 815,000 ಹಡಗುಗಳು ಸಾಗಿಹೋಗಿವೆ. [೧] ಇದು ಅಮೆರಿಕನ್ ಸಿವಿಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಸಂಘದಿಂದ ಪ್ರಪಂಚದ ಏಳು ಆಧುನಿಕ ಅದ್ಭುತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂಬ ಹೆಸರು ಪಡೆದಿದೆ. [೨]

ಇದುವರೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಎರಡು ಸಾಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಹಡುಗ ಸಾಗಣೆಯ ಮೇಲೆ ಭಾರಿ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿದೆ. ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೇರಿಕಾದ ಅತ್ಯಂತ ದಕ್ಷಿಣದ ತುದಿಯ ಕೇಪ್ ಹಾರ್ನ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟ್ರೇಟ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾಗೆಲನ್ ಮೂಲಕದ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ನಂಬಲಾಗದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌‌ನಿಂದ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಹಡಗು 9,500 km (5,900 mi) ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೇಪ್ ಹಾರ್ನ್‌ನ ಮೂಲಕದ 22,500 km (14,000 mi) ದೂರದ ಮಾರ್ಗದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿದೆ. [೩]

ಪನಾಮದ ಹತ್ತಿರದ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂಬ ವಿಷವನ್ನು 16ನೇ ಶತಮಾನದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮುಖಂಡತ್ವದಡಿಯಲ್ಲಿ 1880ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಕಾಯಿಲೆ (ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಜ್ವರ) ಮತ್ತು ಭೂಕುಸಿತಗಳಿಂದಾಗಿ 21,900 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರಿಂದ ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಎರಡನೇ ಬಾರಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಇದರಿಂದ ಇನ್ನಷ್ಟು 5,600 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟರು. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು 1914ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಈ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕಾಲುವೆ ವಲಯದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 1977ರವರೆಗೆ U.S. ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅದರ ನಂತರ ಈ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಟೋರಿಜೋಸ್-ಕಾರ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಪನಾಮಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟವು. 1979ರಿಂದ 1999ರವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಜಂಟಿ U.S.-ಪನಾಮ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಿಂದ ಈ ಜಲಮಾರ್ಗದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪನಾಮ ಸರ್ಕಾರದ ಒಂದು ನಿಯೋಗ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿಯು ಪಡೆಯಿತು.

ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರವು ಭೂಸಂಧಿಗೆ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರವು ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ನಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕದ 8ರಿಂದ 10-ಗಂಟೆಗಳ ಪ್ರಯಾಣವು ಆಗ್ನೇಯದಿಂದ ವಾಯವ್ಯದೆಡೆಗಿನ ಪಯಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಭೂಸಂಧಿಯು ಕಾಲುವೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ "ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಬಾಗುವುದರಿಂದ" ಹೀಗಾಗುತ್ತದೆ. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಮೇರಿಕಾದ ಸೇತುವೆಯು ( Spanish: Puente de las Américas) ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕೊಲಾನ್‌ನ ಹತ್ತಿರದ ಪೂರ್ವ ರೇಖಾಂಶದ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಕೋನದಲ್ಲಿದೆ. [೪]

ಈ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಬಹುದಾದ ಹಡಗಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಸರಕು ಹಡಗು 65,000-80,000 ಟನ್‌ಗಳ DWTಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದರ ನಿಜವಾದ ಸರಕನ್ನು ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಶೇಷ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಂದಾಗಿ ಸುಮಾರು 52,500 ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. [೫] ಇದುವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿದ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದ ಹಡಗೆಂದರೆ ಸ್ಯಾನ್ ಜ್ವಾನ್ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ , ಈಗಿನ ಮಾರ್ಕೋನ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ , ಇದು ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ತೈಲವನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ 973 ft (296.57 m) ಉದ್ದ ಮತ್ತು 106 ft (32.31 m)ನಷ್ಟು ಅಗಲದ ಹಡಗಾಗಿದೆ. [೬]

ಇತಿಹಾಸ

ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನೆಲೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಿರುವ ಉಪಗ್ರಹ ಚಿತ್ರ.ದಟ್ಟ ಅರಣ್ಯಗಳು ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪ

ಪನಾಮದ ಭೂಸಂಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗೆಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಸೂಚನೆಯನ್ನು 1534ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1534ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪೇನ್ನ ರಾಜ ಮತ್ತು ಪವಿತ್ರ ರೋಮನ್ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ವಿ ಸ್ಪೇನ್ ಮತ್ತು ಪೆರುವಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬೇರೆಡೆಗೆ ಸಾಗುವ ಹಡಗುಗಳ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಪನಾಮದ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಮೀಕ್ಷೆಯೊಂದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶಿಸಿದರು. [೭] 1788–1793ರ ದಂಡಯಾತ್ರೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಲೆಸಾಂಡ್ರೊ ಮಲಾಸ್ಪಿನಾ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿಕೊಟ್ಟರು ಮತ್ತು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. [೮] ಪನಾಮ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಸಾಗರಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ಅದರ ಭೂಸಂಧಿಯು ಅನುಕೂಲಕರ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರಿಂದ, ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಪ್ರಕಾರದ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ದುರದೃಷ್ಟದ ಡೇರಿಯನ್ ಯೋಜನೆಯು ಭೂಮಾರ್ಗದ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು 1698ರಲ್ಲಿ ಸ್ಕಾಟ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಜಧಾನಿಯು ಆರಂಭಿಸಿದ ಒಂದು ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ನಿರಾಶ್ರಯ ಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು 1699ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. [೯] ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಈ ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಪನಾಮ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1855ರಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಭೂಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವು ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಒಂದು ಪ್ರಧಾನ ಅಂಶವಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರ್ಧಾರಕ ಅಂಶವಾಯಿತು.

1855ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಸರ್ಕಾರದ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮ್ಯಾಂಕ್ಸ್-ಮೂಲದ ವಿಲಿಯಂ ಕೆನ್ನಿಶ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಸಮೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ವರದಿಯೊಂದನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು. [೧೦] ಆತನ ವರದಿಯು ದಿ ಪ್ರ್ಯಾಕ್ಟಿಕಾಲಿಟಿ ಆಂಡ್ ಇಂಪಾರ್ಟೆನ್ಸ್ ಆಫ್ ಎ ಶಿಪ್ ಕೆನಾಲ್ ಟು ಕನೆಕ್ಟ್ ದಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಆಂಡ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಓಶನ್ಸ್ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಒಂದು ಪುಸಕ್ತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಯಿತು. [೧೧]

ಫ್ರೆಂಚ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಯತ್ನ

ಸಾಗರಗಳ ನಡುವೆ ಜಲಮಾರ್ಗವೇ ಒಂದು ಅನುಕೂಲಕರ ಪರಿಹಾರವೆಂದು ತಿಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ವೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ (ಈ 102 ಮೈಲುಗಳ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸುಮಾರು 10 ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾದವು, ಇದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಗಾತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ) ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚರು ಯಶಸ್ಸಾದ್ದರಿಂದ ಕಾಲುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಲ್ಪನೆಯು ಅಧಿಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಫರ್ಡಿನೆಂಡ್ ಡಿ ಲೆಸ್ಸೆಪ್ಸ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಆಗಿನ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಪನಾಮದ ಮೂಲಕ 1880ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ-ಕಾಲುವೆಯನ್ನು (ಅಂದರೆ ಜಲಬಂಧವಿಲ್ಲದೆ) ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಭೂವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಜಲವಿಜ್ಞಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ವ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸದೆ ಅವಸರದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. [೧೨] ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಎಷ್ಟು ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತೆಂದರೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಳೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಭೂಕುಸಿತಗಳು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಕಾಲುವೆಯೊಳಕ್ಕೆ ಹಾಕಿದವು. [೧೩] ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಜ್ವರ ಮೊದಲಾದ ಕಾಯಿಲೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಮಂದಿ ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದರು ಮತ್ತು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ಇವರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ದೇಕರವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ಮಂದಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಸೊಳ್ಳೆಗಳು ರೋಗ ವಾಹಕಗಳಾಗಿವೆ ಎಂಬುದು ಆಗ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಗಾಬರಿಗೊಂಡ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದರಿಂದ ಈ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಒಂದು ಅನುಭವಸ್ಥ ಕಾರ್ಮಿಕ ಬಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಅಸಾಧ್ಯವನ್ನಾಗಿಸಿದವು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳು ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೂ, ಅವು ಅಲ್ಲಿನ ಪರದೆ ಇಲ್ಲದ ವಾರ್ಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸೊಳ್ಳೆಗಳು ಬೆಳೆಯಲು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು. ನೇಮಕಾತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗೋಪ್ಯವಾಗಿರಿಸಲಾಯಿತು. [೧೨] 1893ರಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ, ಕಾಯಿಲೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕ್ಲಿಷ್ಟತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕ್ಷೇತ್ರ-ಅನುಭವವದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಸಾಧನಗಳು ತುಕ್ಕುಹಿಡಿಯಲು ಕಾರಣವಾದ ಬಿರುಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಫ್ರೆಂಚ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. [೧೪] ಕಾಯಿಲೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದುದು ವಿಫಲತೆಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು; ಫ್ರೆಂಚ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮುಖ್ಯಾವಧಿಯಲ್ಲಿ (1881–1889) ಸುಮಾರು 22,000 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮೃತಪಟ್ಟರೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. [೧೨]

ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಹಣಕಾಸಿನ ದುರ್ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಭೃಷ್ಟಾಚಾರವೂ ಸಹ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿಫಲತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

U.S. ನಿರ್ಮಾಣ

ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು 1907ರ ಈ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅನೇಕ ಗುಂಪುಗಳೂ ಸಹ ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಕೆಲವು ಗುಂಪುಗಳು ನಿಕರಗ್ವದಾದ್ಯಂತ (ಗಮನಿಸಿ ನಿಕರಗ್ವ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಇಕೊಕೆನಾಲ್) ಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿಸಿದರೆ, ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸೂಚಿಸಿದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 1902ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ U.S. ಸೆನೆಟ್ ಪನಾಮದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಪರವಾಗಿ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. (ಆ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ವಿಲಿಯಂ ನೆಲ್ಸನ್ ಕ್ರಾಮ್ವೆಲ್‌ರಿಂದ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೊಳಗಾಗಿತ್ತೆಂದು ದೂರಲಾಗುತ್ತದೆ. [೧೫])

1903ರ ಜನವರಿ 22ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಜಾನ್ ಎಮ್. ಹೇ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಡಾ. ಥಾಮಸ್ ಹೆರಾನ್ ಹೇ-ಹೆರಾನ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು. ಅದು ಕೊಲಂಬಿಯಾದಿಂದ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಶಾಶ್ವತ ಅನುಭೋಗದಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದಿತ್ತು. [೧೬] ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ "99-ವರ್ಷದ ಗುತ್ತಿಗೆ" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಒಪ್ಪಂದದ ವಿಧಿ 22ರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾದ ಪದವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿನ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಕಾಲುವೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸುವ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಹಕ್ಕಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ. [೧೭] ಇದನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಸೆನೆಟ್ 1903ರ ಮಾರ್ಚ್ 14ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಆದರೆ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಸೆನೆಟ್ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಿಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಲುವೆ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಫಿಲಿಪ್ಪಿ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ದಂಗೆ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು U.S. ಇದನ್ನು ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಹಣದೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಬಲಿಸಬಹುದೆಂದು ಹೇ ಮತ್ತು ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಹೇಳಿದರು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ ಯುದ್ಧತಂತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ, ಪನಾಮದ ಮರುಕಳಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕತಾ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಚಳವಳಿಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದರು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 2ರಂದು, U.S. ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳು ಕೊಲಂಬಿಯನ್ ಸೈನ್ಯವು ದಂಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸದಂತೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದವು. ದಟ್ಟವಾದ ಅರಣ್ಯಗಳು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದವು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಪನಾಮವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ನೌಕಾದಳವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರಿಂದ ಪನಾಮ 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ನೇಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿ ಫಿಲ್ಲಿಪ್ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾರವರು ಹೇ-ಬುನಾಯ್ ವರಿಲ್ಲಾ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು, ಇದು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಫ್ರೆಂಚ್ ನಾಗರಿಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಪನಾಮದ ಪರವಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಸಹಿಹಾಕುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.[ ಸೂಕ್ತ ಉಲ್ಲೇಖನ ಬೇಕು] ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ನಂತರ ಪನಾಮ ಮತ್ತು U.S. ನಡುವೆ ಒಂದು ವಿವಾದಾಸ್ಪದ ರಾಯಭಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಿತು.

ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನವನ್ನು US$40 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಕೊಂಡುಕೊಂಡಿತು ಹಾಗೂ 1904ರ ಮೇ 4ರಂದು ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಪನಾಮ-ಕಾಲುವೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನೇರ್ಪಡಿಸಲು 1921ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಕೊಲಂಬಿಯಾಕ್ಕೆ $25,000,000ನಷ್ಟನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಥೋಮ್ಸನ್-ಉರುಟಿಯಾ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳಡಿಯಲ್ಲಿ ಪನಾಮವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು.

1905ರಿಂದ 1907ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಫ್ರೆಂಚ್-ಸರ್ಕಾರವು ಕಟ್ಟಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಂತಹ ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಭಾರಿ ಉತ್ಖನನದ ಬಗ್ಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ವಾದಿಸಿದರು ಹಾಗೂ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಅಗತ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಸ್ಟೀವನ್‌ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಾಧನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಆಧಾರರಚನೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಭಾರಿ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡರು. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್ ಮತ್ತು ಡಾ. ವಿಲಿಯಂ ಗಾರ್ಗಸ್‍‌‌ರ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಕಾಲುವೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗಾಗಿ ಪರದೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉತ್ತಮ ನಿವಾಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಟ್ಟರು ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಲೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸೊಳ್ಳೆಗಳನ್ನು-ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯಾಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿನ ಹಣ ತೊಡಗಿಸುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ಇದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ-ಜ್ವರದಂತಹ ಸೊಳ್ಳೆಗಳಿಂದ-ಹರಡುವ ಮಾರಕ ಕಾಯಿಲೆಗಳ ಹರಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಿತು. ಸೊಳ್ಳೆಯನ್ನು ರೋಗ-ವಾಹಕವೆಂದು ಕ್ಯೂಬನ್ ವೈದ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನಿ ಡಾ. ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಫಿನ್ಲೆ 1881ರಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಫಿನ್ಲೆಯ ಸಿದ್ಧಾಂತ ಮತ್ತು ಶೋಧಕ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಶ್-ಅಮೆರಿಕನ್ ಯುದ್ಧದ (1898) ನಂತರ U.S. ಸೈನ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಕ್ಯೂಬಾದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಡಾ. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್‌ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು (ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ - ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದ ಆರೋಗ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು).

ಕಾಯಿಲೆಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿಲ್ಪಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಆಧಾರರಚನೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ರಚನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯವು ಶುರುವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಶ್ರದ್ಧಾಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಖನನದ ಅಗತ್ಯಬಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದನ್ನು ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಭಾರಿ ಭೂಶೋಧನಾ ಯೋಜನೆಯೆಂದು ಭಾವಿಸಿದರು. 1904ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಭಾರಿ ದ್ವಿ-ಹಳಿಯ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮಗೊಂಡಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸುಮಾರು 115 ಭಾರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, 2,300 ಮಣ್ಣು-ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ರೈಲ್‌ರೋಡ್ ಕಾರುಗಳು ಮೊದಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಬಂದ ಸುಮಾರು 102 ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸಿದ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳಿದ್ದವು. ಈ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಾಗ 1906ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕಾಲುವೆಗೆ ಹತ್ತಿರದಿಂದ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಕಾಲುವೆಯ ಕೆಲಸದೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಪುನಃನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಆರಂಭಿಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತಂದಿತು ಹಾಗೂ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ ಒಂದು ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

1908ರಲ್ಲಿ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ತೋಡುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಮ್ಯಾರಿಯನ್ ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿ.

ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಮನುಷ್ಯರು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನೂರಾರು ದಶಲಕ್ಷ ಘನಗಜದಷ್ಟು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು, ಒಂದು ಜೊತೆ ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲು-ಕಾರುಗಳಿಗೆ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆಯುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಂದ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳು ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರದ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವು ಒರಟಾದ ಆದರೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಹೊರೆ ಇಳಿಸುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು - ಲಿಡ್ಗರ್‌ವುಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಕೇವಲ ಒಂದು ಪಕ್ಕದ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ತುಂಬುವ ಉಕ್ಕಿನ ಸಾಗಣೆಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೊದಲು ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಿ, ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಎರಡು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದ ಮಣ್ಣಿರುವೆಡೆಗೆ ಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸಿ ಸಡಿಲಗೊಂಡ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದು, ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟಿನ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿದವು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕಾರಿನ ಒಂದು ಮುಚ್ಚಿದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ತುಂಬಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ತುಂಬುವವರೆಗೆ ರೈಲು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು. ಒಂದು ರೈಲು ಒಂದು ಉದ್ದದ ಬಾಕ್ಸ್‌ಕಾರ್‌ನಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಿದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸುಮಾರು 60 ವಿವಿಧ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕುವ-ಮೈದಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬಂದು ತಲುಪಿದಾಗ ಮೂರು-ಟನ್ ಉಕ್ಕಿನ ನೇಗಿಲನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು (ಅಥವಾ ನೇಗಿಲನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಕಾರನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರ್ ಆಗಿ ಕೂಡಿಸಲಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳುದ್ದಕ್ಕೂ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಒಂದು ಹೆಣೆದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡದಾದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯೊಂದನ್ನು ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ರೈಲಿನ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಮೇಲೆತ್ತುವ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿದ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯಿತು. ನೇಗಿಲು ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಕಾರುಗಳ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಆ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣಿನ ಕಾರುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲನ್ನು ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಲಿಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ನೇಗಿಲು ಮತ್ತು ಅಚ್ಚುರಾಟೆಗಳು ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ನಂತರ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ನೇಗಿಲು ಮಣ್ಣನ್ನು ಹಳಿಯಿಂದ ಆಚೆಗೆ ಹಾಕಿತು. [೧೮] ಮಣ್ಣಿನ ಗುಡ್ಡೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾದ ನಂತರ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಖಾಲಿಮಾಡುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಹಳಿಯನ್ನು ಹಳೆಯ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಅಥವಾ ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಸರಿಸುವಾಗ, ದೊಡ್ಡ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಿಗೆ ಕೂಡಿಕೊಂಡ ಅಡಿದಿಮ್ಮಿ(ಟೈ)ಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಹಾಗೂ ಹಳಿಯನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸದೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಕುಂದಿಲ್ಲದೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪನಾಮ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಮಾಜಿ ಮುಖಂಡ ವಿಲಿಯಂ ಬಿಯರ್ಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಇದರಿಂದ ಒಂದು ಡಜನ್ ಮಂದಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲ್ ದೂರದ ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು - ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಸುಮಾರು 600 ಮಂದಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದು ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಳಿಗಳು ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳೆಡೆಗೆ ಸಾಗಿದವು. ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 160 ಮಣ್ಣು-ತುಂಬಿದ ರೈಲುಗಳು ಈ ಕಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು - ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಪ್ರತಿ ಒಂದೂವರೆ ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಒಂದು ರೈಲು ಬರುತ್ತಿತ್ತು.

ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಗಾಗಿ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ತೋಡಲು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ (ಸುಮಾರು 30,000,000 pounds (14,000 t)ನಷ್ಟು ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು) ರೈಲು-ಮಾರ್ಗಗಳು, ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು, ಭಾರಿ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳು, ಬಂಡೆ ಜಜ್ಜುವ ಸಾಧನಗಳು, ಸಿಮೆಂಟ್ ಮಿಶ್ರಕಗಳು, ಹೂಳೆತ್ತುವ ಸಾಧನಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಬೈರಿಗೆಗಳು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಿದ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣ-ಸಲಕರಣೆಗಳಲ್ಲಿ (1906ರಲ್ಲಿ) ಕೆಲವಾಗಿವೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮೊದಲಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ರಚಿಸಿದ ಹೊಸ, ವ್ಯಾಪಕ ಯಂತ್ರ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ರಚಿಸಿದುದಾಗಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಶೈತ್ಯೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಪಂಪ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧಿಸಲು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್-ಮೋಟಾರುಗಳು ಹಾಗೂ ಇತರ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅವು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು - ಇದು ದೊಡ್ಡ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಡಾಂಕಿ-ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿರುವ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎಳೆದವು. ಮೊದಲು ಲಭ್ಯವಿರದಿದ್ದ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ನೆಲದ ಅಗೆತ ಮತ್ತು ತುಂಬುವಿಕೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1851-1855ರ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದುದಕ್ಕಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿತ್ತು. ಅಮೇರಿಕನ್ನರು ಹಳೆಯ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಾಧನದ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು (ಉದಾ. ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಪೂರೈಸಿದ ಭಾರಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜಜ್ಜುಯಂತ್ರ) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. [೧೨] ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‍‌ವೆಲ್ಟ್ ಹಿಂದಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ದುಡಿದು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ-ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ನೀಡಲು ಪದಕಗಳನ್ನು ಟಂಕಿಸಿದರು. ಈ ಪದಕಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪ್ರತಿರೂಪ, ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುವವನ ಹೆಸರು ಮತ್ತು ಆತನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ವರ್ಷ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಹಿಂಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯುಲೆಬ್ರಾ ಕಟ್‌ನ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. [೧೯]

1915ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಕ್ಯುಲೆಬ್ರಾ ಕಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವ SS ಕ್ರೂನ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್.

1907ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್‌ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದಾಗ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ U.S. ಸೈನ್ಯ ಕರ್ನಲ್ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಗೊಯಥಾಲ್ಸ್‌ರನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು.

ಹಿಂದೆ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಮೆಷಿನ್ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ USAಯ MDಯ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್‌ನ ಕಂಪನಿ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ ಹೂಳೆತ್ತುಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಕೊರೆದ ದಾರಿಯು ಅವನ್ನು ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಳವಾದ ನಂತರ ಅವನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. [೨೦] ಮೊದಲು ತಯಾರಿಸಿದ ಯಂತ್ರವು ಆವಿಯಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ, 900 hp (670 kW), 20-ಇಂಚು ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿತ್ತು. 1941ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ MINDI ಹೂಳೆತ್ತುಗವನ್ನೂ ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದು 10,000 hp (7,500 kW), 28-ಇಂಚು ಹೀರಿಕೆ ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿದ್ದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 1916ರ ಜೂನ್ 1ರೊಳಗೆ ಮುಗಿಸಬೇಕೆಂದು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ದಿನಾಂಕಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ವರ್ಷ ಮೊದಲೇ 1914ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. SS ಆಂಕನ್ ಎಂಬ ಸರಕು ಹಡಗಿ‌‌ನ ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯು ವಿಧ್ಯುಕ್ತವಾಗಿ 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. [೨೧] ಏಕಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಇದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಸಮರ I (ಶ್ರೇಷ್ಠ ಯುದ್ಧ) ಸಹ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಲೀಕರಣದಲ್ಲಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಮೇರಿಕಾದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು; ಆದರೂ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 5,600 ಕಾರ್ಮಿಕರು (1904–1914) ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಸತ್ತವರ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸುಮಾರು 27,500ನಷ್ಟಾಯಿತು. [೨೨]

1913ರಲ್ಲಿ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ.

ನಂತರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು

1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆಯು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಕಂಡಿತು; ಇದು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಮೇಲೆ ಚಾಗ್ರೆಸ್ ನದಿಯಾದ್ಯಂತ ಮ್ಯಾಡೆನ್ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ಅಣೆಕಟ್ಟು 1935ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡು, ಮ್ಯಾಡೆನ್ ಸರೋವರವನ್ನು (ನಂತರ ಅಲಜುಯೆಲಾ ಸರೋವರ) ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಗೆ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೀರಿನ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 1939ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಪ್ರಮುಖ ಸುಧಾರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು: ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಆ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವ ಯೋಜನೆ ಮಾಡಿದ್ದ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಈ ಕಾಲುವೆಗೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸವು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ನಾಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿಶ್ವ ಸಮರ IIರ ನಂತರ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. [೨೩] [೨೪]

ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಪನಾಮ ಮತ್ತು U.S.ನ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ವಿಗ್ನಗೊಂಡಿದರಿಂದ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲ ಕಾಲುವೆ ವಲಯದ ಮೇಲಿನ U.S. ನಿಯಂತ್ರಣವು ವಿವಾದಾಸ್ಪದವಾಯಿತು. ಪನಾಮದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಕಾಲುವೆ-ವಲಯವು ನ್ಯಾಯವಾಗಿ ಪನಾಮಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದೆಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರು; ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಆ ವಲಯಕ್ಕೆ ಆವರಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಕಾವಲಿಗೆ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. [೨೫] ಈ ಕ್ಷೋಭೆಯು ದಂಗೆಗಳ ಆರಂಭಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಇದರಲ್ಲಿ 1964ರ ಜನವರಿ 9ರ ಮಾರ್ಟಿರ್‌ನ ದಿನದಂದು ಸರಿಸುಮಾರು 20 ಮಂದಿ ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು 3–5 U.S. ಸೈನಿಕರು ಸಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು. ಹೊಸ ಇತ್ಯರ್ಥದ ಬಗೆಗಿನ ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳು 1974ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು ಇವು ಟೋರಿಜಾಸ್-ಕಾರ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಿಮ್ಮಿ ಕಾರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪನಾಮದ ಓಮರ್ ಟೋರಿಜಾಸ್ 1977ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 7ರಂದು ಸಹಿಹಾಕಿದ ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಶಾಶ್ವತ ತಾಟಸ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕೊಡುವ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕುವವರೆಗೆ ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯ ಉಚಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಚಲನಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿಸಿತು ಹಾಗೂ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿ (ACP)ಯು ಈ ಜಲಮಾರ್ಗದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

ಈ ಒಪ್ಪಿಸುವಿಕೆಗಿಂತ ಮೊದಲು, ಪನಾಮ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಹೊರ ಹರಿವಿನ ದಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಧಾರಕ-ಹಡಗು-ಬಂದರುಗಳ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಾಗಿ 25-ವರ್ಷದ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದನ್ನು ಸಂಧಾನದ ಮೂಲಕ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲು ಒಂದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಿಡ್ಡನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ACP ಅಥವಾ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳೊಡನೆ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಇದು ವಿ ರಾ ಶಿಂಗ್ ಮಾಲಿಕತ್ವದ ಹಾಂಗ್-ಕಾಂಗ್-ಆಧಾರಿತ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಪಾರಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಹಟ್ಚಿಸನ್ ವಾಂಪೋವದಿಂದ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

Other Languages
Afrikaans: Panamakanaal
Alemannisch: Panamakanal
aragonés: Canal de Panamá
العربية: قناة بنما
অসমীয়া: পানামা খাল
asturianu: Canal de Panamá
azərbaycanca: Panama kanalı
башҡортса: Панама каналы
Boarisch: Panamakanal
žemaitėška: Panamas kanals
беларуская: Панамскі канал
беларуская (тарашкевіца)‎: Панамскі канал
български: Панамски канал
भोजपुरी: पनामा नहर
brezhoneg: Kanol Panamá
bosanski: Panamski kanal
Mìng-dĕ̤ng-ngṳ̄: Panama Ông-ò̤
Cymraeg: Camlas Panama
Deutsch: Panamakanal
ދިވެހިބަސް: ޕެނަމާ ކެނަލް
Ελληνικά: Διώρυγα Παναμά
English: Panama Canal
Esperanto: Panama kanalo
føroyskt: Panamaveitin
français: Canal de Panama
客家語/Hak-kâ-ngî: Panama Yun-hò
עברית: תעלת פנמה
हिन्दी: पनामा नहर
Fiji Hindi: Panama Canal
hrvatski: Panamski kanal
interlingua: Canal de Panama
Bahasa Indonesia: Terusan Panama
Ilokano: Kanal Panama
日本語: パナマ運河
Basa Jawa: Terusan Panama
ქართული: პანამის არხი
한국어: 파나마 운하
къарачай-малкъар: Панама илипин
Кыргызча: Панама каналы
Lëtzebuergesch: Panamakanal
Limburgs: Panamaknaal
lumbaart: Canal de Panama
lietuvių: Panamos kanalas
latviešu: Panamas kanāls
олык марий: Панама канал
Baso Minangkabau: Tarusan Panama
македонски: Панамски Канал
മലയാളം: പനാമ കനാൽ
Bahasa Melayu: Terusan Panama
नेपाली: पानामा नहर
नेपाल भाषा: पनामा नहर
Nederlands: Panamakanaal
norsk nynorsk: Panamakanalen
ਪੰਜਾਬੀ: ਪਨਾਮਾ ਨਹਿਰ
Piemontèis: Canal ëd Panamà
پنجابی: نہر پانامہ
português: Canal do Panamá
română: Canalul Panama
tarandíne: Canale de Panama
русиньскый: Панамскый канал
srpskohrvatski / српскохрватски: Panamski kanal
Simple English: Panama Canal
slovenčina: Panamský prieplav
slovenščina: Panamski prekop
Soomaaliga: Kanaalka Banama
српски / srpski: Панамски канал
Seeltersk: Panamakanoal
svenska: Panamakanalen
Türkmençe: Panama kanaly
Türkçe: Panama Kanalı
татарча/tatarça: Panama kanalı
українська: Панамський канал
oʻzbekcha/ўзбекча: Panama kanali
vepsän kel’: Panaman kanal
Tiếng Việt: Kênh đào Panama
Yorùbá: Ìladò Panamá
Zeêuws: Panamakanaol
Bân-lâm-gú: Panamá Ūn-hô