リジェ

リジェ
エントリー名 エキップ・リジェ
チーム国籍 フランスの旗 フランス
チーム本拠地 フランスの旗 フランス ヴィシー (1976 - 1988)
フランスの旗 フランス マニクール (1989 - 1996)
主なチーム関係者 フランスの旗 ギ・リジェ
フランスの旗 ジェラール・ドゥカルージュ
フランスの旗 シリル・ド・ルーブル
イタリアの旗 フラビオ・ブリアトーレ
イギリスの旗 トム・ウォーキンショー
主なドライバー フランスの旗 ジャック・ラフィット
フランスの旗 パトリック・デパイユ
ベルギーの旗 ジャッキー・イクス
フランスの旗 ディディエ・ピローニ
アメリカ合衆国の旗 エディ・チーバー
イタリアの旗 アンドレア・デ・チェザリス
フランスの旗 ルネ・アルヌー
スウェーデンの旗 ステファン・ヨハンソン
ベルギーの旗 ティエリー・ブーツェン
イギリスの旗 マーティン・ブランドル
イギリスの旗 マーク・ブランデル
フランスの旗 オリビエ・パニス
日本の旗 鈴木亜久里
撤退後 プロスト・ゴロワーズ・ブロンド (1997 - 2001)
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度 1976 - 1996
出走回数 326
コンストラクターズ
タイトル
0
ドライバーズ
タイトル
0
優勝回数 9
通算獲得ポイント 388
表彰台(3位以内)回数 50
ポールポジション 9
ファステストラップ 10
F1デビュー戦 1976年ブラジルGP
初勝利 1977年スウェーデンGP
最後のレース 1996年日本GP
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リジェLigier )とは、主に 1976年から 1996年まで F1に参戦したコンストラクター。現在は イタリアピアッジオ傘下で、マイクロカー(日本の 軽自動車より小さい超小型車)の製造も行う。

概要

初期

JS2

フランス人で国際代表 ラガーマンでありレーシングドライバーだった ギ・リジェをオーナー兼チーム監督として、創設されたチーム・自動車メーカー。1971年から1975年にかけて JS2を製作、 1973年1974年1975年ル・マン24時間レースに出場した。

F1

1976年からF1に参戦。 ジャック・ラフィットをエースドライバーに据え、参戦初年度から速さを見せた。

ギ・リジェは 1981年から 1995年まで フランス大統領を務めた フランソワ・ミッテランとも親交が深く(彼らの子供同士が結婚するほどで、親戚でもある)、オールフランスチームを標榜することで フランセーズ・デ・ジューフランス語版(スポンサー名義は「ロト」くじ)や ジタンマトラなどの国営企業からのスポンサーを獲得し、 ルノーエンジンを得ることに成功する。また後に フランスグランプリの開催サーキットを ポール・リカールからファクトリーのある マニクール1991年より変更させるなど政治力も強く発揮した。しかし潤沢な資金力と政治力を持ちながらマシン開発で失敗を続け、 1980年代中盤からチームは苦戦が多かった。

1970年代

1976年
JS5(インダクションポッド規制後)

デビューマシンとなった JS5は、巨大なインダクションポッドを備えたマシンで「ティーポット」と揶揄された。その後、安全面で問題とされ、レギュレーションによって車高に制限がかけられ、インダクションポッドは縮小された。

1977年
フェラーリ・312T2とJS7

JS5のシャシーを踏襲し空力を刷新したニューマシン JS7を開幕戦から投入。JS7はウイングやノーズ形状が フェラーリ・312T2に似ていたため、「ブルー・フェラーリ」と揶揄されたが、第8戦 スウェーデンGPでラフィットのドライブによりF1初優勝を果たした。

1978年
JS9

シーズン前半は昨年型のJS7及び改良型であるJS7/9を使用し、第7戦 スペインGPより新型の JS9を投入。この年は優勝はなかったものの、スペインGPでは3位、第11戦 ドイツGPでも3位に入賞し、コンストラクターズランキング6位でシーズンを終えた。

1979年
JS11

参戦以来ラフィットの1台体制だったチームに パトリック・デパイユが加入し、2台エントリーとなる。またエンジンを マトラ V12から DFVに変更し、 ウイングカーのニューマシン・ JS11は非常に高い戦闘力を発揮した。開幕2連勝を飾るなどこの年3勝(ラフィット2勝、デパイユ1勝)を挙げ、コンストラクターズランキングは3位を獲得。デパイユが怪我で離脱したシーズン後半は ジャッキー・イクスがドライブした。

1980年代

1980年
JS11/15

成功作であったJS11の改良型であるJS11/15を投入、これが功を奏して前年の好調を保ち、新たに加入した ディディエ・ピローニとラフィットがそれぞれ1勝ずつを挙げた。最終的にコンストラクターズランキングは前年の3位から2位に上昇した。

1981年
JS17

タルボとの提携開始 [1]に伴い、エンジンをDFVからマトラV12エンジン(「マトラソプラノ」と言わしめるほど、そのエンジン音は賞賛されていた)に戻す。新車 JS17でラフィットが2勝を挙げてランキング4位。しかし、この年を最後にチームの成績は低下していく。

1982年
JS19

シーズン当初は前年のマシンであるJS17及び改良型のJS17Bを使用し、第6戦 モナコGPより JS19を投入する。しかし期待の新マシンは信頼性が低くリタイアを繰り返し、遂に1勝も出来ずにコンストラクターズランキング8位に終わった。F1参戦開始から在籍していたラフィットはこの年をもってチームを去った。

1983年

マトラ(タルボ)の撤退により再びDFVエンジンを使用。フラットボトム規定に伴い各チームがデザインに試行錯誤している中、 JS21というサイドポンツーンがほとんどないマシンを投入。これは冷却系パーツをリアタイヤ周辺に集中配置し荷重を増やすことでトラクションを得ようという意図があった。当時の同様のコンセプトのマシンとして、ドライバーズチャンピオンを獲得した ブラバムBT52が挙げられる。またサスペンションには シトロエンハイドロニューマチックシステムを搭載するなど、非常に意欲的なマシンであったが、成果はまったく上がらずにF1参戦以来初となる年間ノーポイントに終わった。

1984年
JS23

ルノー V6 ターボエンジンの獲得に成功する。しかし、 JS23はエンジントラブル続きでリタイアが非常に多く、同年のルノーワークスチーム同様に芳しい成績を獲得することはできなかった。この年加入した アンドレア・デ・チェザリス南アフリカGPで5位、 サンマリノGPで6位に入りポイントを獲得するなど健闘をみせた。

1985年

シーズン当初、スポンサーを獲得することができず苦しい開幕となった(ラフィットがウィリアムズより復帰し、 イタリアの家電メーカー・ Candyがスポンサーに付き、後半はジタンも戻ってきた)。新車 JS25は、 ミシュランの撤退に伴い ピレリへタイヤを変更している。前年から所属し、時に速さを見せるが"壊し屋"の異名を持つデ・チェザリスのクラッシュが多く、第10戦 オーストリアGPでの大クラッシュ(マシンがコース外の丘で横回転にて数回ころがり着地、デ・チェザリスは無傷でマシンは全損)が原因で次戦の オランダGPを最後に解雇、以降 フィリップ・ストレイフが代わりに出場することになる。このように波乱の年ではあったが、第8-9戦はラフィット(この年 ウィリアムズから復帰)が連続3位、最終戦ではラフィットが2位、ストレイフが3位とダブル表彰台を獲得した。

1986年

前年序盤に フェラーリを解雇された ルネ・アルヌーと契約。ラフィットとともにF1優勝経験のあるフランス人ドライバーを揃えた。新車 JS27の出来も悪くなく、開幕戦で表彰台へ上がるなど前半戦は好調だったが、第9戦 イギリスGPでラフィットがレース中にクラッシュ、足を骨折しF1からの引退を余儀なくされた後の後半戦は失速したが、コンストラクターズランキング5位を獲得。ラフィット離脱後の第10戦からは フィリップ・アリオーが出場した。

1987年
JS29

アルヌーのチームメイトには ピエルカルロ・ギンザーニが加入。新車 JS29は、当初 アルファロメオが新開発した 直列4気筒ターボエンジンを搭載する予定であったが、開幕前のテストにてトラブルが続いたエンジンに不満が募ったアルヌーが、エンジンに対する暴言を吐いてしまう。その発言を理由にアルファロメオが突如契約を破棄してしまい、開幕直前に搭載するエンジンを失ったリジェは第1戦を欠場する事態に陥る。結局、 BMWベースの メガトロン直列4気筒ターボエンジンを搭載したJS29Bにて第2戦より参戦した。同じ直列4気筒ターボではあるがメーカーが違うため、シャシーの改造も必須となり、結局この混乱のためにまともな成績を残すことができなかった。上位勢にリタイアが多かった第3戦 ベルギーGPでアルヌーが6位に入り、かろうじてノーポイントは逃れた。

1988年

マクラーレンから ステファン・ヨハンソンが移籍加入し、アルヌーと「元フェラーリコンビ」を組む。 ミッシェル・テツらによるデザインの JS31は、ウィリアムズ、マーチと同じ ジャッドエンジンを搭載。V8エンジンの前後を挟むように燃料タンクを2分割配置するという意欲作であった。これは重量配分を適正化し、ハンドリングの安定と低重心による空気抵抗の減少を狙うという触れ込みであったが、排気量がターボ車よりも大きく、燃費の悪いジャッドエンジンのために大きな燃料タンクを効率良く収めるためのアイデアでもあった。しかし、この特殊なレイアウトのシャシーは剛性不足であり、コーナリング性能は著しく低いものであった。また当時のF1では斬新であった パワーステアリングを搭載したが、当時の装置は大きく重く、これもシャシーバランスの悪さの一因となったことから、ヨハンソン車では早々にパワーステアリングは取り外された [2]。ドライバー2人とも度々予選落ちを喫するなど終始苦戦を強いられ、入賞ゼロ・年間ノーポイントという散々な成績に終わる。この成績に怒ったギ・リジェは、JS31を「クソ車」と罵り、デザイン責任者のテツを解雇するに至った。(最終的にテツはF1現場から2年間の追放処分となった。)

1989年

アルヌーは残留し、新人 オリビエ・グルイヤールが加入。新車 JS33は前年とは打って変わってコンサバティブな設計で、エンジンは コスワース DFRに変更し、雨の カナダGPではアルヌーが5位、 フランスGPではグルイヤールが6位に入り、2年ぶりにポイントを獲得。しかし、2名合わせて予選落ち11回を数えるなど、成績は振るわなかった。また、 モナコGPではアルヌーが周回遅れにもかかわらず上位陣をブロックしラインを譲らず、他チームから「走るシケイン」という悪評を買った(アルヌーによる執拗なブロック行為はそれまでも幾度となくあった)。4年間チームを支えたアルヌーは、この年限りで現役を引退した。

1990年代

1990年
JS33B

ドライバーは フィリップ・アリオーニコラ・ラリーニ。マシンは前年のJS33を改良したJS33B・JS33Cを投入。前年と比較して完走率は高くなったが、決して速いマシンではなかった。ノーポイントが続いたため、シーズン後半戦からは 予備予選の対象チームになった。ラリーニは入賞目前の7位完走(当時は6位までが入賞)を重ねたが一歩及ばず、チームは2年ぶりの年間ノーポイントに終わった。

1991年
JS35

ラルースから契約を奪う形で ランボルギーニV12エンジンを獲得し、ドライバーはウィリアムズから ティエリー・ブーツェンが移籍。もう一人は F3000でチャンピオンを獲得したフランス人・ エリック・コマスと契約。また、翌1992年からはカスタマー仕様ながらルノーエンジンを搭載する契約を結んだ事も早々に発表されるなど、ギ・リジェのチーム再興への意欲が盛んであった。ギ・リジェと仲違いを起こしチームを去っていたデザイナー ジェラール・ドゥカルージュの復帰にも成功。しかし開幕戦に投入された JS35は大柄なマシンで速さもなく「クジラ」と揶揄された。後に フランク・ダーニーによってスリム化された改良版「JS35B」を投入したが、 前年のハンガリーGPで優勝もしている名手ブーツェンでも最高位は7位にとどまり、結局2年連続となるノーポイントに終わるなど、非力なコスワースDFRV8エンジンを搭載したラルースにも劣る結果となった。

1992年

待望のルノー V10エンジン(ルノーRS3B)を獲得して飛躍を期した年だったが、ドゥカルージュがデザインした JS37には期待したような速さは無かった。2年目のコマスは カナダGPで6位、 フランスGPで5位、 ドイツGPで6位に入賞。ブーツェンとのチーム内での立場は逆転した。 ベルギーGPからはRS3Cエンジンがリジェにも供給され、ブーツェンの予選順位も好転するが、結果的に最終戦 オーストラリアGPでの5位がブーツェンのこの年唯一の入賞であった。同じルノーユーザーであるウィリアムズがチャンピオンを獲得したのとは対照的に、リジェは目立った成績を残せず、ついにギ・リジェのF1へのモチベーションは低下。シーズン終了後、かつて AGSの代表を務めた経験のある シリル・ド・ルーブルにチームは売却された。

1993年

オーナー交代の影響が現れ、ドライバーの国籍にこだわらず、F1で実績を持つ マーティン・ブランドルマーク・ブランデルの二人のイギリス人ドライバーと契約。多数の国営企業に支えられる純フランスチームでありながらフランス人ドライバーを1人も起用しなかったのはこの年が唯一であり、リジェチームに対しフランス内部からの批判は絶えなかった。しかしドゥカルージュがデザインした JS39は、カスタマー仕様ながらウィリアムズと同スペックのRS5エンジンを供給されたこともあり、開幕戦で3位表彰台を獲得する好スタート。実力ある両ドライバーの働きもあって4位のフェラーリにあと少しと迫るシーズン5位の好成績を挙げたが、サーキット外では、シーズン中にオーナーのド・ルーブルが横領容疑で 逮捕されてしまった。シーズン終盤の 日本GPと オーストラリアGPの2戦では、ブランドルのマシンのみジタン煙草のパッケージデザインをモチーフにした「アートカラー」にカラーリングを変更して出走した。

1994年

前年にド・ルーブルが逮捕された影響で、チームスタッフから離脱者が出て新車の開発ができず、前年のマシンを僅かにマイナーチェンジしたJS39Bが使用された。前年リザーブドライバーだった エリック・ベルナールが正ドライバーに昇格しF1に復帰、新人の オリビエ・パニス(前年度F3000チャンピオン)とフランス人コンビを組んだ。前半戦から完走率は高いがポイントには届かないレースが続き、 モナコGP前にチームは ベネトンの責任者である フラビオ・ブリアトーレに売却され、チームの指揮は チェーザレ・フィオリオに任された他、 フランク・ダーニーも復帰するなどチーム内部は激変した。ブリアトーレ(=ベネトン)がリジェを買ったのは、リジェの有するルノーV10エンジンをベネトンのものにしたいという目的であり、翌1995年に「ベネトン・ルノー」が実現された。スタート直後に約半数がリタイヤした ドイツGPでは、混乱をすり抜けたパニスが2位、ベルナールが3位とダブル表彰台を獲得する活躍。 ヘレスでの ヨーロッパGP直前には資金難の ロータスから ジョニー・ハーバートの契約をブリアトーレが買取り、ハーバートがリジェに加入。この1戦のみでブリアトーレはハーバートをベネトンへと移籍させたため、新人の フランク・ラゴルスがリジェからF1デビューするなど、ブリアトーレがオーナーとなったリジェはベネトンのセカンドチーム的存在となった。翌年からのルノーV10エンジンの使用権がベネトンに渡ったため、リジェはこの年限りでルノーエンジンを失うことが確定。このようなチーム内のドタバタがありながらマシンの信頼性は抜群で、パニスは16戦14完走と安定感を見せ好評価を得たとともに、前記のドイツGPでの活躍もありランキングは6位になった。

1995年
JS41

前年限りでベネトンを離脱した トム・ウォーキンショーが、リジェの株式の50%を購入しブリアトーレとともにリジェの共同オーナーに就任。ニューマシン JS41は、 ベネトン・B195に細部まで形状が酷似していた。当時レギュレーションでは他チームによる同一マシンの使用は禁止されていたが、両チームはデザイナー移籍による偶然の一致だと主張した。エンジンは ミナルディとの争奪戦の末に 無限ホンダエンジンを獲得。ドライバーはパニスが残留し、チームメイトは無限の推する 鈴木亜久里がフル参戦のはずだったが、ウォーキンショーは子飼いのブランドルとの併用を宣言。ブランドルが11戦、亜久里は6戦という変則的な参戦となった。この年はブランドルが ベルギーGPで無限エンジン初の表彰台を獲得。パニスも最終戦 オーストラリアGPで2位に入るなどしばしば速さを見せランキングは5位。亜久里は ドイツGPで自身久々の入賞となる6位となるが、 日本GPでは予選でクラッシュし ドクターストップとなったため決勝は出走できず、結果的にこの日本GPの予選が亜久里にとって最後のF1参戦となった。

1996年
JS43

ウォーキンショーはチームの完全買収を狙い、前年途中でマネージャーのフィオリオを解雇したほか、フランス人スタッフを大量に解雇しイギリス人スタッフを大量に採用した。これが創始者のギ・リジェやフランスのスポンサーの心情を害し、さらにはフランス政府の怒りを買った。ウォーキンショーは買収を諦め株式をブリアトーレに返却し アロウズへと移籍。その際にダーニーや主要スタッフ、自身が持ち込んだスポンサーも連れて去って行った。 ジタンに替わりメインスポンサーになった ゴロワーズエルフなどのフランス企業がスポンサー額を大幅に縮小したため、チームは資金難に陥った。エースとして残留したパニスのチームメイトには、1000万ドルのスポンサーを持つ ペドロ・ディニスを起用し、そのスポンサーマネーに頼らなくてはならない財政状態となった。よって新車の開発は進まず、 JS43は実質前年の改修型であった。それでも モナコGPでは雨の中、パニスが快走し優勝を果たす。リジェにとって 1981年カナダGP以来、15年ぶりとなる勝利(通算9勝目)であったが、結果的にこれがリジェにとって最後の勝利となった(パニスと 無限ホンダにとってはF1初勝利)。スポンサー持込の面ばかりが話題となっていたディニスも健闘を見せ、 ドイツGPでは予選でパニスを破った他、2度の入賞を果たし評価を上げた。

消滅へ

1996年限りでのディニスの離脱は決まっていたが、パニスは残留し、無限ホンダとのエンジン供給契約も更新。無限の推する 中野信治の加入も発表され、 ブリヂストンタイヤの使用も濃厚と報道されるなど、1997年に向けてリジェは注目されていた。しかし1996年末にブリアトーレは アラン・プロストにチームの全株式を売却し、翌年より プロスト・グランプリと改称されることになった。これによりF1からリジェの名は消滅した。

F1撤退後

2004年末に F3マシン開発、 2005年からのカスタマー供給を発表していたものの、その後マシンが公の場に出ることはなかった。しかし後にアマチュア向けカテゴリーの グループCN用スポーツプロトタイプカーを開発、供給した。また、 FIA 世界耐久選手権ル・マン24時間レース等で戦っている オーク・レーシングのコンストラクター部門である オンローク・オートモーティヴと提携を結び、ル・マン・プロトタイプ (LMP2)用レースカー「 リジェ・JS P2」が 2014年のル・マン24時間レースでデビューし、久しぶりにリジェの名前が戻ってきた。 2017年には後継マシン「 リジェ・JS P217英語版」が制作された [3]

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