ティレル

ティレル
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活動拠点
創設者 ケン・ティレル
スタッフ
ドライバー
参戦年度 1970 - 1998
出走回数 430
コンストラクターズ
タイトル
1 (1971)
ドライバーズタイトル 2 (1971, 1973)
優勝回数 23
通算獲得ポイント 621
表彰台(3位以内)回数 77
ポールポジション 14
ファステストラップ 20
F1デビュー戦 1970年 カナダGP
初勝利 1971年 スペインGP
最終勝利 1983年 アメリカ東GP
最終戦 1998年 日本GP
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ティレルTyrrell Racing Organization Ltd.)は、かつて F1に参戦していた イギリスを本拠とするコンストラクター。 1970年代の日本ではタイレルと表記されていたが、これは アメリカ英語に基づいた発音である。 ジャッキー・スチュワートにより2度のタイトルを獲得し、名門チームとして名を馳せた。 若手ドライバーが所属することも多く、 ジョディー・シェクターミケーレ・アルボレートジャン・アレジなどが初期のF1キャリアをティレルで過ごした。 中嶋悟片山右京を始めとする日本人ドライバーが在籍するなど、日本と縁の深いチームであった。創始者は ケン・ティレル

沿革

前身

マトラMS80
ティレル001
ティレルP34

材木商として成功し、 F3レースに参加していたケン・ティレルが 1960年に FJチーム、Tyrell Racing Organizationを結成。 クーパーのマイナーフォーミュラチームとして活動し、 ジャッキー・スチュワートジャッキー・イクスらを輩出した。 1968年には、 マトラフォード・コスワース・DFVエンジンを使用する セミワークスチーム、マトラ・インターナショナルMatra International)を発足、ティレルはそのチーム監督として初めてF1に参戦し、愛弟子スチュワートを擁して 1969年のドライバーズ、コンストラクターズ両タイトルを制覇した。しかし、マトラはフォードのライバルである クライスラー傘下のシムカと提携したため、マトラではフォードエンジンが使えなくなる一方、スチュワートのテストでマトラよりコスワースDFVの方がコンペティティブだとの判断もあり、ティレルはマトラと決別し、新規のコンストラクターとしての参戦を決断した。1970年のシーズン当初は マーチのマシンを使用しつつ、ティレルはマトラのエンジニアだった デレック・ガードナーに新たなシャーシの設計を依頼し、極秘裏にマシンの開発を進めた。

1970年代

1970年の第11戦カナダGPで突然オリジナルマシン001を登場させ、優勝争いに加わる戦闘力をみせて周囲を驚かせた。続けて 1971年シーズンに投入された、スポーツカーノーズを採用した003の実力も本物で、オリジナルマシンによるフル参戦初年度のこの年にいきなりダブルタイトルを獲得し、 1973年にも005でスチュワートがチャンピオンになった。ケン・ティレルとスチュワートの師弟関係、スチュワートと愛弟子 フランソワ・セベールのコンビなど、結束力を武器にF1界の驚異的な新興勢力となる。しかし、1973年の最終戦 アメリカGPの予選中にセベールが事故死し、このレースがちょうど100戦目となるのを機に引退を決めていたスチュワートだったが、決勝レースへの出走を取り止めた。

両ドライバーを失ったことで破竹の勢いは消えたが、 ジョディー・シェクターが新エースとなり、 パトリック・ドゥパイエと共に優勝戦線で活躍した。 1974年は新たにウイングノーズとなった007を第5戦スペインGPから投入、シェクターはモナコGPで2位に入ると、次のスウェーデンGPで優勝。この年イギリスGPにも勝利し、翌1975年の南アフリカGPと合わせて007は通算3勝を数えた。 1976年には日本でも有名な 6輪車 P34を登場させ、再びF1界を驚かせる [1]。だが周囲の好奇の目をよそに、P34は投入直後から確かな戦闘能力を発揮した。デビュー3戦目のモナコGPで ニキ・ラウダフェラーリに次ぐ2・3位、次戦スウェーデンGPではワン・ツーフィニッシュし [2]、コンストラクターズ・ポイントで3位を獲得した。

1977年にはシェクターの移籍に伴い ロニー・ピーターソンが加わり、新たに シティコープがスポンサーとなったが、6輪車用のタイヤ開発が滞るなどして成績は精彩を欠いた。ピーターソンは1年で ディディエ・ピローニへ交代した。 1978年はオーソドックスな008を投入、ドゥパイエがモナコGPを制したが、この年を最後に エルフとシティコープの両スポンサーが撤退、また開発能力に優れたドゥパイエが リジェへ移籍するなどした後のチームの戦力は凋落傾向となった。

1980年代

1980年代に入ると ターボエンジンへの移行に乗り遅れ、苦戦を強いられた。しかし、 ミケーレ・アルボレートが健闘し、 DFVエンジンで 1982年最終戦の ラスベガス1983年のデトロイトの市街地コースで2勝を挙げた。1983年の勝利はチームの最終勝利であると共に、F1界に一時代を築いた名機DFVエンジンの最後の勝利にもなった。アルボレートはこれらの活躍が認められ、 フェラーリへ移籍した。

ティレル012(1983年-1985年)

1984年は、前年まで F3を戦っていた マーティン・ブランドルステファン・ベロフの2人の新人を抜擢した。アメリカ東GPでブランドルが2位、雨のモナコGPではベロフがフェラーリを抜き3位に入るなどターボ勢に食い込む健闘を見せた。ブランドルはクラッシュで足を骨折したため、代役に ステファン・ヨハンソンを起用。しかし後に、車検でティレルのマシンに「 水タンク事件」が発覚しチームには84年シーズンからの失格が通告され、全成績・全ポイントを剥奪された。 1985年は開幕を前年同様、フォードDFVエンジンを積んだ012で迎えるが、シーズン途中から ルノーターボエンジンを搭載した014を投入する。このティレルの「ターボ化」により、F1に参戦する全てのマシンがターボエンジン搭載マシンとなり、ターボ隆盛の象徴的な出来事となった。しかしチームの成績は以後も平凡なリザルトに終わった。ドライバーはベロフとヨハンソンで始まったシーズンだったが、ヨハンソンは開幕戦を終えるとフェラーリに引き抜かれ、ベロフはF1と並行して参戦していた WECスパ1,000kmでのレース中にオー・ルージュでクラッシュし命を落としたため、前年の負傷から復帰したブランドルと イヴァン・カペリがティレル014をドライブした。1986年はほぼ変わらぬマシンをブランドルと フィリップ・ストレイフが駆り、シーズン途中に改良版015シャシーも投入されたが、最高位は最終戦で記録したブランドルの4位が精一杯であった。

1987年、2年後のターボエンジン禁止に先駆けて自然吸気エンジンへ回帰。フォード・ コスワース・DFZエンジン(3000ccのDFVを3500ccへ排気量アップ)に変更した。残留したストレイフと、 ザクスピードから移籍加入した ジョナサン・パーマーが安定した走りを見せ、自然吸気エンジン搭載車を対象としたドライバーズ( ジム・クラークカップ)、コンストラクターズ( コーリン・チャップマンカップ)の両タイトルを獲得した。 1988年はストレイフが去ったため、新人 ジュリアン・ベイリーを起用しパーマーとイギリス人コンビとなる。しかし前年よりも自然吸気エンジンに移行したチームが他にも増え、相対的にティレルの成績は下降していった。

1989年にターボが禁止になり、同時に ハーベイ・ポスルスウェイトをデザイナーとして迎え入れたことにより、ティレルは再浮上のきっかけを掴んだ [3]

フロントサスペンションの ダンパーを通常の2本から1本に変更した「モノショック」を採用した 018は、非力ながら軽量なコスワース・DFRエンジンと合わせ軽快な操縦性を備えていた。メキシコGPでは、6年ぶりにフェラーリから戻ってきたミケーレ・アルボレートが3位表彰台へ上がり、018のポテンシャルの高さを証明した。第7戦のフランスGPから キャメルのスポンサードを得たため、 マールボロの支援を受けていたアルボレートが離脱し、代わりに国際 F3000に参戦中の新人 ジャン・アレジが起用され、デビューレースで4位に入賞し注目を浴びる。アレジがF3000に出場する際の代役として ジョニー・ハーバートも018をドライブしたが、足の負傷を抱えており結果が残せなかった。シーズン終了後、チームを3年間支えたパーマーがマクラーレンとテストドライバー契約を結び移籍していった。

1990年代

ティレル020(1991年)

1980年代末から 1990年代前半まで、 バブル景気を背景にF1界にジャパンマネーが流れ込んだ。ティレルは日本のドライバー、エンジンメーカー、スポンサーを積極的に導入し、体制の向上を目指した。

1990年、ポスルスウェイトがデザインし、 中嶋悟ジャン・アレジがドライブした 019は、現在のスタンダードである ハイノーズや アンヘドラル・ウイングと呼ばれるアイデアを実現したものであった。また開幕戦の直前にタイヤを参戦以来使用していた グッドイヤーから ピレリへ変更し、 アイルトン・セナらとバトルを繰り広げた アメリカGPモナコGPでアレジが2位を獲るなど荒れた路面では強みとなったが、シーズン全般でタイヤパフォーマンスに苦しんだ。中嶋もコンスタントに入賞を重ね、アレジと中嶋の2人で計16ポイントを獲得した。

1991年には ブラウンがメインスポンサーとなり、前年 マクラーレンのダブルタイトル獲得の原動力となった ホンダV10エンジン(ホンダRA101E)の供給を受け、大きく期待されるシーズンとなった。初戦のアメリカGPでは、フェラーリに移籍したアレジに代わって移籍した ステファノ・モデナと中嶋がダブル入賞を果たしたほか、サンマリノグランプリではモデナと中嶋が中盤まで3位、4位を維持し、 カナダGPでモデナが2位になる活躍もあったが、シャシーとのバランスが悪く、駆動系のトラブルにも苦しんだ。またピレリタイヤも安定した性能を発揮せず、夏場以降は下位に低迷し12ポイントの獲得に留まった。メインスポンサーのブラウンとホンダのエンジン供給はこの年のみで終了し、中嶋はこの年をもって現役を引退した。

ティレル022(1994年)
ティレル023(1995年)

1992年はエンジンを イルモアV10に変更し、ドライバーは アンドレア・デ・チェザリスオリビエ・グルイヤールとなった。前年のホンダよりも小型・軽量なエンジンを搭載したマシンはバランスが良く、また駆動系のトラブルも大幅に減った。ブラウンや中嶋の引退に伴う日本企業の撤退( カルビークラブアングルは継続)が響き資金難に陥る。昨年末にはチーム売却と言われたが、資金面で折り合いがつかず破談となる。グルイヤール(エルフ、マルボロ等)とチェザリス(マルボロ)の持参金により何とかシーズンを終えることができた。シャシーは前年の 020をイルモアエンジン用にモディファイしただけの020Bであったが、デ・チェザリスが8ポイントを獲得した。

1993年 ラルースより 片山右京が移籍。この年から4年間 ヤマハからV10エンジンの供給を受け、 日本たばこ産業キャビン)など日本企業のスポンサーも獲得して資金事情は改善されたが、ハイテク競争の開発費には十分ではなかった [4]。シーズン中盤まで3年落ちのマシン(020C)で戦うが、ニューシャシー021も失敗作となり、ノーポイントに終わった。

1994年はメインスポンサーがない状況は変わらなかったが、スポンサーブランドをキャビンから マイルドセブンへ変更し、白と爽やかなブルーの配色となった。この年はハイテク禁止と、セナの死亡事故以後に車体レギュレーションが変更されたが、022はしばしば上位を掻き回す活躍を演じた。特に片山は予選で度々上位に進出し、 ドイツGPの序盤に2位を走行した。またスペインGPでは1991年のカナダGP以来、ヤマハエンジンにとっては初めての3位表彰台を マーク・ブランデルが獲得した。マイナートラブルで好機を逸する場面も多かったが13ポイントを得た。ヤマハエンジンは頻繁なアップデートにより通常想定される年間の伸び幅を大幅に上回るパワーアップを果たした [5]が、後半戦はトラブルが増えた。

1995年は、片山のチームメイトに ミカ・サロを迎え、サロの母国の フィンランドの大企業の ノキアがメインスポンサーとなった。ハイドロリンクサスペンションを搭載した 023を投入したが、期待に反して熟成に手間取り、元の仕様に戻すなど5ポイントの獲得と低迷した。ポルトガルGPでは片山がスタート直後に大クラッシュを起こし、ヨーロッパGPではテストドライバーの ガブリエル・タルキーニが代役で出場した。ノキアはこの年のみでスポンサーを撤退した。

1996年には重量95kgといわれる超軽量コンパクトな ヤマハ・OX11Aエンジンを搭載するも信頼性とパワー不足に悩まされ、ドイツGPでは空気抵抗を減らすため全輪にフロントタイヤを装着するという奇策にトライした。メインスポンサーが無い状況では十分な開発とテストが出来ずに、年間5ポイントに終わった。この年をもってヤマハエンジンとの契約が終了し、翌年以降は再びフォード・コスワースのカスタマーエンジンを使用する事になる。片山は ミナルディへ移籍した。

消滅

1997年にはチームとして「ティレル2000」と銘打って2000年までに勝利とチャンピオンを獲得することを目標として 中嶋企画と提携し、代表の中嶋をスポーティング・ディレクターに起用した。また 高木虎之介とテストドライバー契約を結び、日本からの資金導入でチームの活性化を図った。エンジンもフォードに変更されたが、 モナコグランプリミカ・サロが他のチームのリタイアに助けられ5位入賞した以外はノーポイントに終わり、これがティレルとして最後の入賞となった [6]。またダウンフォース不足を少しでも補おうと、シーズン途中でサイドポンツーンの上にウイングを取り付け「 Xウイング」と呼ばれた。

ティレル026(1998年)

1998年のシーズン前に、 ブリティッシュ・アメリカン・タバコ (BAT) などによる買収が発表された。この買収は新チーム ブリティッシュ・アメリカン・レーシング (BAR) の参戦権確保を主目的にしたもので、一部の人材を除いてティレルの資産は引き継がれなかった。チーム代表にBARの クレイグ・ポロックが就任し、高木と リカルド・ロセットをレギュラードライバーに起用したが、ケン・ティレルは ヨス・フェルスタッペンが採用されなかったことに激怒してチームを離脱した [7]。ポスルスウェイトや マイク・ガスコインら主要スタッフも相次いで離脱し、開発資金が乏しい上に、スペインGPよりXウイングが禁止されたためエアロダイナミクスのバランスが崩れてしまった [8]

最終年はポイントも挙げることなくその歴史に幕を下ろし、翌1999年よりBARへと移行した。ティレル公式サイトの、別れを告げるあいさつの文末には、「sayonara(さよなら)」と記されていた。

F1撤退後

ポスルスウェイトはホンダのワークス参戦計画に参加し、 ホンダ・レーシング・ディベロップメント (HRD) で ホンダ・RA099をデザインしたが、 1999年にテストで訪れていた スペイン バルセロナで急逝、 2001年にはチーム創設者のケン・ティレルもすい臓癌で死去した。

ケン・ティレルの死去から数年後、ケンの遺族やジャッキー・スチュワートら元ティレル・レーシング関係者達は、競売に掛けられていたティレルの初期のF1マシンのいくつかを買い戻し、「チーム・ティレル」という事業とティレルミュージアムを設立した。現在は各地のヒストリックカーイベントに参加し、ティレル・001を始めとする初期の名マシンのデモ走行などを行っているという。

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