Mikoyan-Gurevich MiG-23

Mikoyan-Gurevich MiG-23
MiG-23MLD.jpg
Un MiG-23MLD Flogger-G dell'aeronautica sovietica, in volo; 1986.
Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 1 pilota
Costruttore URSS MiG
Data ordine 1963
Data primo volo 10 giugno 1967
Data entrata in servizio 1970
Utilizzatore principale URSS V-VS
Altri utilizzatori Libia LPAF
Siria SAF
altri
Esemplari 5 047
Costo unitario 3,6 milioni US$
Altre varianti MiG-27
Dimensioni e pesi
MiG-23MF.svg
Tavole prospettiche
Lunghezza 16,70 m
Apertura alare da 8,17 a 13,97 m
Altezza 4,82 m
Superficie alare da 34,16 a 37,35 m²
Peso a vuoto 9 595 kg
Peso carico 15 700 kg
Peso max al decollo 18 000 kg
Capacità combustibile 4 600 kg
Propulsione
Motore una turboventola
Khatchaturov R-35-300
con postbruciatore
Spinta da 83,6 a 127 kN
Prestazioni
Velocità max 2,35 Ma
(2 850 km/h in quota)
Velocità di salita 240 m/s
Autonomia 2 820 km
Raggio di azione 1 150 km
Tangenza 18 500 m
Armamento
Cannoni un GSh-23L calibro 23 mm
Missili aria aria:
2 R-23/24
4 R-27
4 R-60
2 R-73
2 R-77
Piloni 2 sub-alari
4 sotto la fusoliera
Note dati relativi alla versione:
MiG-23MLD Flogger-K

i dati sono tratti da:
Flymig.com [1]

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Il Mikoyan-Gurevich MiG-23 (in russo Микояна и Гуревича МиГ-23, nome in codice NATO Flogger) è un caccia intercettore monomotore a getto ad ala a geometria variabile progettato dall' OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.

Impiegato negli anni successivi dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l' aeronautica militare dell' Unione Sovietica, e da numerose forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche mondiali, è uno dei velivoli più rappresentativi del panorama bellico della seconda metà del XX secolo.

Storia

Sviluppo

Nei primi anni sessanta il MiG-21 era ormai in produzione e nel 1963 l' OKB di Mikojan e Gurevič fu incaricato di sviluppare un caccia di ultima generazione per superiorità aerea per l'Aviazione frontale, la componente tattica dell' Aviazione sovietica. Il nuovo caccia avrebbe dovuto avere prestazioni migliori e la capacità di operare da piste corte, permettendo, in caso di attacco, dispiegamenti di forze più efficaci.

Per questo motivo i progettisti seguirono due strade: la prima fu quella di sviluppare un caccia a decollo corto (comunemente detto short take off and landing, STOL) usando un paio di getti portanti, ovvero turbogetti compatti e montati verticalmente che, per un tempo limitato, potevano produrre una spinta sufficiente. La seconda fu quella di progettare un caccia a geometria variabile, che quindi potesse avere una giusta apertura alare nelle varie situazioni di volo. L'idea, come per il General Dynamics F-111 statunitense che adottava una simile soluzione, probabilmente trasse ispiraziane da alcuni progetti, mai giunti allo stato di prototipo, dell'aeronautica tedesca della fine della seconda guerra mondiale; potrebbe trattarsi comunque di una semplice convergenza evolutiva, che spinse negli anni '60 e al principio degli anni '70 molti uffici di progettazione (americani, europei e sovietici) a sperimentare aerei con ali a geometria variabile.

Per seguire la prima strada si modificò un intercettore MiG-21PFM di serie inserendo due turbogetti Kolesov RD-36-35 da 23 kN (2 350 kg) di spinta ciascuno nella fusoliera allungata. L'aereo venne battezzato MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigateljami, doppi motori portanti) o MiG-21PD o Ye-7PD. Al contempo si iniziarono i lavori per una nuova fusoliera con un arrangiamento dei motori simile, ed il nuovo progetto venne battezzato aereo 23-01 (самолета 23-01) [2] o Ye-23-01 (o semplicemente Ye-23, Ye-231 e Ye-23/1) o, come proposto dai militari, MiG-23UVP o MiG-23PD.

Il 23-01 aveva la stessa ala a delta del MiG-21, ma la fusoliera era già molto simile a quella di ciò che diverrà il MiG-23 di serie, con le prese d'aria laterali a semicono per permettere l'adozione di un cono radar più voluminoso sul muso. Il propulsore principale era un Tumanskij R-27-300 da 51 kN (5 200 kg) di spinta a secco e 71,6 kN (7 300 kg) con postcombustore. I due motori verticali potevano essere inclinati da 5° all'indietro fino a 10° in avanti rispetto alla verticale. La posizione all'indietro veniva usata per rallentare durante gli atterraggi.

Vennero anche adottati flap soffiati, ovvero ipersostentatori del bordo d'uscita alare che presentavano un controllo del distacco dello strato limite mediante il soffiaggio di aria compressa spillata dal propulsore principale. Il prototipo non era armato, ma l'aereo venne concepito per adottare un cannone a doppia canna GSh-23L calibro 23 millimetri e missili aria-aria.

Il 23-01 volò per la prima volta il 3 aprile 1967 con il pilota collaudatore Pëtr Ostapenko ai comandi. Il MiG-21PD aveva volato l'anno prima, sempre con lo stesso pilota, che trovò l'aereo difficoltoso da pilotare.

Il nuovo caccia non si rivelò migliore, in particolare negli atterraggi dove il pilota dovette usare il postbruciatore per mantenere l'aereo in linea. Il progetto soffriva anche per gli intrinseci difetti dei motori portanti: erano un peso morto una volta in volo, mentre toglievano spazio a serbatoi ed apparati di bordo. Il progetto venne presto abbandonato, ma non prima di averlo mostrato alla manifestazione aerea di Domodedovo del 1968, sicuramente per confondere lo spionaggio occidentale. Alla macchina venne assegnato il nome in codice NATO Faithless, infedele.

Contemporaneamente venne sviluppata anche la seconda idea, quella del caccia a geometria variabile. Il prototipo, chiamato aereo 23-11 [2] o Ye-23-11, si staccò da terra il 10 giugno 1967 con ai comandi il pilota capo collaudatore Aleksander Fedotov. Anche il 23-11 era spinto da un turbogetto Tumanskij R-27-300.

Durante i primi voli di collaudo le ali erano fissate a 72° di freccia alare (freccia massima), solo il 9 luglio si iniziarono ad aprire fino ai 16° di freccia minima. Anche il 23-11 partecipò a Domodedovo 1968, ricevendo il nome in codice Flogger, fustigatore.

Il primo prototipo fu seguito da altri sei apparecchi più due macchine per i collaudi statici. Finiti gli esami il prototipo fu approvato per la produzione di serie, con il nome di MiG-23, nella fabbrica di Znamja Truda (Знамя труда, stendardo del lavoro) appena fuori Mosca, che si occupò della produzione di tutti i MiG-23. I MiG-23 di serie vennero battezzati MiG-23S (serii, di serie), e il primo di questi velivoli spiccò il volo il 21 maggio 1969 con Fedotov ai comandi. All'apparecchio venne dato il nome in codice NATO Flogger A.

I vantaggi dell'ala a geometria variabile

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: ala a geometria variabile.

Il vantaggio dell'ala a geometria variabile risiede nella possibilità di adattare la freccia alare alle condizioni di volo. In particolare, un aeroplano d'attacco ha la necessità di penetrare in uno spazio aereo ostile a bassa quota, quindi a velocità sostenute con una densità d'aria maggiore rispetto ad un volo ad alta quota. Ma soprattutto l'aereo dovrà necessariamente essere più stabile rispetto alle turbolenze atmosferiche. Aumentando l'angolo di freccia si ridurrà la variazione della portanza rispetto alla variazione dell' angolo d'attacco riducendo quindi gli effetti delle perturbazioni. Inoltre l'aumento dell'angolo di freccia migliora l'efficienza strutturale del velivolo, tenendo conto proprio del fatto che le sollecitazioni indotte a bassa quota da perturbazioni atmosferiche sono molto elevate.

Viceversa, in condizioni di decollo e di atterraggio, sarà necessario che il velivolo possieda un'apertura alare maggiore, per diminuire la velocità di stallo a parità di peso. Il problema del MiG-21 era appunto quello della limitatezza dei carichi esterni e, per ovviare al problema, si pensò dapprima a motori con spinta verticale e quindi all'ala a geometria variabile.

Il MiG-23S Flogger A

Sezione centrale del MiG-23, si noti la presa d'aria montata lateralmente con la sua paratia antiscorrimento e l'attacco dell'ala a geometria variabile.

Il MiG-23S era assai simile al prototipo, ma adottava anche il sistema d'arma. Era costruito principalmente in lega di alluminio aeronautico ed aveva l'ala a geometria variabile installata nella parte alta della fusoliera, con due grossi raccordi di fusoliera e superfici mobili azionate idraulicamente.

Le semiali potevano essere manualmente impostate a 16° per decollo, atterraggio e voli a bassa velocità ed alta quota, a 45° per crociere ad alta velocità ed infine a 72° per combattimento e voli a bassa quota (per maggiore stabilità). Sulle semiali poi erano incernierati ipersostentatori di bordo d'entrata e d'uscita e due diruttori di flusso sul dorso. Non erano invece presenti alettoni, in quanto il controllo di rollio era affidato ai piani orizzontali di coda interamente mobili ed ai diruttori alari.

Pinna ventrale di un MiG-23MLD Flogger-K, ma sostanzialmente identica in tutte le versioni, ripiegata verso destra. Al di sopra si può notare uno dei quattro aerofreni carenati attorno allo scarico.

La deriva aveva un lungo raccordo con la fusoliera sul bordo d'attacco ed era presente una pinna ventrale al di sotto della coda per migliorare la stabilità statica latero-direzionale ad alta velocità. La pinna veniva quindi ripiegata verso destra al momento dell'estrazione dei carrelli d'atterraggio, per evitare il contatto con il suolo.

Un MiG-23MLD Flogger-K, si noti il carrello

Il carrello, caratteristica comune negli apparecchi sovietici, era attuato idraulicamente, con un sistema di emergenza pneumatico. Era di tipo triciclo, con il ruotino anteriore sterzabile, con due pneumatici affiancati, che si ritraeva all'indietro, mentre il carrello principale adottava un'unica gomma, un sistema frenante di tipo pneumatico e veniva ritratto verso i lati della fusoliera. L'aria compressa del sistema pneumatico era immagazzinata all'interno delle gambe di forza del carrello. Ogni gamba infine era dotata di parafango.

Alla base della deriva era presente l'alloggiamento del parafreno.

I primi MiG-23S erano propulsi da un turbogetto R-27F-300 da 68,0 kN (6 940 kg) di spinta a secco e 78,5 kN (8 000 kg) con postcombustore. Il motore era alimentato dalle due prese d'aria laterali, simili a quelle del McDonnell Douglas F-4 Phantom. Le rampe per flussi supersonici erano posizionate verticalmente sul lato della fusoliera ed all'interno della presa. Erano divise in tre sezioni ed il sistema di controllo, variando la posizione della seconda e della terza, poteva regolare la velocità dell'aria in ingresso. All'interno della presa erano presenti anche due sottili guide orizzontali, anche se non in tutti gli esemplari. Appena al di sotto dei raccordi ala-fusoliera erano posizionati due portelli per aumentare l'ammissione d'aria quando richiesto. Proprio davanti alle prese erano presenti due paretine che separavano lo strato limite formatosi sulla fusoliera dal flusso meno disturbato. Nello spessore tra le paretine e la fusoliera, largo all'incirca 10 cm, si trovava un corpo che divideva il flusso in due parti, indirizzandole verso il dorso della fusoliera e verso il ventre. Nelle paretine infine erano presenti numerosi fori necessari per l'ulteriore aspirazione dello strato limite, che veniva espulso da quattro feritoie sul dorso della presa. Attorno allo scarico erano carenati quattro aerofreni azionati idraulicamente. [3]

I MiG-23S di fine serie erano dotati di un propulsore R-27F2-300 con la spinta in postcombustione incrementata a 97,8 kN (9 980 kg).

L'armamento comprendeva un cannone GSh-23L a doppia canna da 23 millimetri con 200 colpi, montato in un comparto ventrale. Vi erano poi quattro piloni, due ventrali ed in posizione avanzata, e due agganciati ai raccordi alari. Questi potevano ospitare missili aria-aria R-3S (AA-2 Atoll in codice NATO) ad infrarosso, o la sua versione migliorata l'R-13M, oppure missili R-3R (AA-2-2 Advanced Atoll) a guida radar semiattiva. Per le missioni da attacco al suolo potevano essere montate razziere, bombe, o serbatoi di napalm. Agganciato al pilone destro subalare viaggiava il datalink Delta-N che comunicava con il missile aria-superficie radioguidato Kh-23 ( AS-7 Kerry in codice NATO). La capacità per i carichi esterni era di 4 400 chili.

Il pilota sedeva su un seggiolino eiettabile Mikoyan KM-1, sotto un cupolino incernierato alle sue spalle. Il seggiolino poteva essere attivato a qualsiasi quota, ma ad una velocità minima di 130 km/h (70 nodi). La visibilità del cupolino era ridotta, particolarmente verso la coda. La semplice avionica includeva radio, sistemi di navigazione, IFF, ed un avvisatore radar Sirena.

Sebbene per il MiG-23 fosse stato previsto il nuovo radar RP-23 (o Sapfir-23), a causa di ritardi nella progettazione, i MiG-23S montavano il radar RP-22SM (o Sapfir-22SM) del MiG-21. Come HUD era presente un semplice schermo collimatore di vetro.

A dimostrazione del fatto che il MiG-23S fosse una versione del tutto preliminare ne furono costruiti appena una sessantina di esemplari, inviati comunque alle unità operative. Questa versione era ben lontano dall'essere soddisfacente e soffriva di problemi dovuti alla complessità oltre che alla gioventù. Un problema che necessitò di troppo tempo per essere risolto fu il fatto che il parafreno aveva la tendenza a dispiegarsi spontaneamente in volo.

Combattimenti simulati mostrarono come il vecchio MiG-21 poteva battere il MiG-23, sebbene la maggior potenza del motore avvantaggiasse quest'ultimo. I problemi principali erano le pessime caratteristiche di volo in certe condizioni ad alto angolo d'attacco, il cattivo comportamento in vite ed una bassa stabilità di imbardata. Il MiG-23S poteva dare il peggio di sé in decollo ed in atterraggio, anche a causa del fatto che la carreggiata del carrello era troppo stretta per essere sicura su piste bagnate o ghiacciate. La posizione bassa rispetto al suolo delle prese d'aria creava anche problemi di ingestione di corpi estranei. Infine sparare un missile dai piloni di fusoliera poteva causare lo spegnimento del motore a causa dell'ingestione del flusso di scarico del missile. Si comprende così perché numerosi piloti morirono durante le prime fasi valutative del nuovo caccia.

Presto il MiG-23S venne ritirato dal servizio e verso la fine degli anni '70 pochi esemplari sopravvivevano come addestratori, con zavorra al posto del radar.

MiG-23-1971 e MiG-23SM Flogger A

Molti apparecchi sovietici furono introdotti in servizio prima di diventare progetti sufficientemente maturi per un impiego operativo. Anche il MiG-23 aveva bisogno di essere messo a punto e fu per questo motivo che già nel 1971 uscì di fabbrica una nuova versione, chiamata inizialmente MiG-23 tipo 1971 o semplicemente MiG-23-1971 e successivamente MiG-23SM.

Fu il primo MiG-23 ad adottare il radar Sapfir-23, sebbene nella variante più semplificata, il Sapfir-23L, il quale non era così avanzato rispetto al precedente RP-22SM. Il nuovo caccia montava anche un HUD vero e proprio al posto del collimatore. L'ogiva sul muso venne modificata rendendola più tonda per ospitare il radar più grande. La maggior parte dei MiG-23SM installava anche un sensore all'infrarosso TP-23 per la ricerca e l'aggancio di bersagli sul ventre sotto alla cabina, integrato col radar. Alcuni esemplari avevano anche una telecamera posizionata sulla sommità della deriva.

Il motore restava il Tumanskij R-27F2-300, mentre si aggiungeva un serbatoio ventrale da 800 litri. I piani di coda vennero arretrati verso lo scarico, aumentando al contempo l'area della deriva. Anche gli aerofreni vennero ingranditi ed arretrati.

Un'altra importante modifica fu eseguita sull'ala, la cui area venne aumentata del 20%. In particolare venne esteso il bordo d'attacco conferendo alla radice la caratteristica escrescenza a dente di lupo che si adattava al raccordo ala-fusoliera quando le semiali erano completamente aperte. Gli angoli di freccia furono aumentati di 2° e 33', precisamente nelle posizioni: 18° 33', 47° 33' e 74° 33'. Infine vennero rimossi gli ipersostentatori di bordo d'attacco, dato che, grazie alla maggior superficie alare, erano meno essenziali, semplificando in tal modo la costruzione dell'ala.

Anche questa versione però non fu soddisfacente. In particolare l'affidabilità restava scarsa e la manovrabilità difficoltosa. Ad alti angoli d'attacco inoltre i denti di lupo alle radici alari generavano vortici che si estendevano sul dorso del caccia, peggiorandone la stabilità.

Furono fabbricati all'incirca 100 MiG-23SM, tutti nel 1971 e tutti raggiunsero i reparti, ma nel 1978 passarono a ruoli addestrativi e presumibilmente con considerevoli limitazioni nelle manovre.

MiG-23M e MiG-23MF Flogger B

I tecnici di Mikoyan erano messi davvero sotto pressione perché l'Aeronautica sovietica aveva bisogno del nuovo caccia intercettore. Il fatto che già nel giugno 1972 decollava una nuova versione, denominata MiG-23M, la dice lunga in tal senso. Le novità principali furono l'introduzione di un nuovo motore, il Tumanskij R-29-300 da 81,8 kN (8 345 kg) di spinta a secco e 113,4 kN (11 565 kg) con postcombustione, ed una nuova ala che manteneva l'area maggiorata del MiG-23SM ed aggiungeva gli slat o ipersostentatori di bordo d'attacco. La rimozione degli ipersostentatori nella precedente versione si rivelò infatti controproducente. Probabilmente anche alcuni vecchi MiG-23SM furono aggiornati con questo tipo di ala.

Inoltre sul MiG-23M si poteva agganciare, al di sotto di entrambe le semiali, un serbatoio da 800 litri, ma in questo caso l'ala non poteva essere retratta. Venne introdotto il sistema di controllo-autopilota SAU-23A (sistema avtomatičeskogo upravlenija, sistema automatico di controllo) ed il sistema di navigazione Polёt 1l-23 (Полёт, volo). [4] Si aggiunsero anche degli specchietti retrovisori per cercare di migliorare la visibilità posteriore e gli ultimi esemplari montarono il seggiolino KM-3, di tipo zero-zero. [5]

I primi esemplari prodotti continuarono a ricevere i radar Sapfir-23L, ma successivamente vennero montati i nuovi Sapfir-23D ed infine i Sapfir-23D-III definitivi. I MiG-23M con Sapfir-23D in seguito vennero aggiornati.

Il radar Sapfir-23D-III era un radar di tipo ad impulsi Doppler che poteva avvistare ed inseguire bersagli che volavano in basso e molto prossimi al terreno. La capacità, detta look-down shoot-down ovvero avvista e aggancia in basso (letteralmente guarda giù spara giù), era assai richiesta dall'Aeronautica sovietica ed il MiG-23M fu uno dei primi caccia a fornirla.

Il Sapfir-23D dava la possibilità di impiegare il nuovo missile a guida radar semiattiva R-23R (od AA-7 Apex per la NATO) che forniva al caccia capacità di intercettazione BVR (beyond visual range, oltre il raggio visivo). Poteva essere montata anche la versione a guida infrarossa, denominata R-23T. Entrambi i missili dovevano essere agganciati sui piloni del raccordo ala-fusoliera, mentre i piccoli R-60 ( AA-8 Aphid) ad infrarosso erano agganciati ventralmente uno per pilone. Solo successivamente venne introdotto un nuovo binario doppio per poter agganciare due R-60 per ciascun pilone ventrale. Il MiG-23M poteva infine utilizzare razzi e bombe ed uno speciale adattatore permetteva l'impiego di un ordigno nucleare tattico.

Il MiG-23M adottava anche il trasmettitore dati Lasour-SMA, una versione migliorata del Lasour-1 montato sui MiG-21 ed integrato con il trasmettitore di intercettazione controllata da terra Vozduch-1M. Il trasmettitore dati forniva la rotta al pilota per mezzo di indicatori posizionati appena al di sotto dell'HUD ed altri dati via radio. Il trasmettitore era immune da disturbi elettronici e forniva la traiettoria migliore verso il bersaglio. La parte finale dell'attacco poteva essere effettuata tramite sistema di scoperta ed inseguimento all'infrarosso ed un missile R-23T a guida infrarossa, cosicché il bersaglio poteva non avvedersi del pericolo.

Sebbene il MiG-23M fosse un sostanziale miglioramento rispetto alle precedenti versioni, lasciava ancora a desiderare. Era una macchina assai complicata da gestire, sia per il personale di terra che per il pilota, era poco agile e difficile da manovrare ad alti angoli d'attacco e non aveva risolto il problema della tendenza a soffocare il motore quando venivano lanciati missili ventrali. Anche il sistema di rotazione delle semiali era delicato e imponeva limitazioni alle manovre.

A parte ciò era un aereo veloce che poteva coprire adeguatamente il ruolo di intercettore. Inoltre gli ultimi esemplari prevedevano un più robusto perno dell'ala ed un sistema ausiliario di controllo per correggere i problemi ad alti angoli d'attacco.

Agli inizi del 1973 venne prodotta la prima variante da esportazione, il MiG-23MS. L'apparecchio era una versione molto semplificata del MiG-23M, con motore R-27F2M-200 ed il sistema d'arma del vecchio MiG-21 con il radar RP-22SM. [6] Il muso era più corto a causa del radar più piccolo ed il caccia non poteva usare i missili di ultima generazione, limitandosi agli R-3S, R-3R ed R-13M. I primi due furono venduti alla Siria, che li ricevette assieme a due addestratori biposto MiG-23UB il 14 ottobre 1973. Furono poi inviati ad Algeria, Egitto, Iraq e Libia. Il nome in codice NATO di questa versione fu Flogger E.

Più vicina al MiG-23M era la seconda versione da esportazione, denominata MiG-23MF, Flogger B per la NATO, concepita per i paesi del patto di Varsavia. Alcuni esemplari, ulteriormente semplificati e senza radar Sapfir, vennero inviati anche a Cuba, India, e Siria.

La produzione totale di MiG-23M, e sue varianti da esportazione, fu di circa 1300 esemplari. [7]

MiG-23UB e MiG-23UM Flogger C

Il primo prototipo della versione da addestramento biposto del MiG-23 volò il 10 aprile del 1970. A pilotare quello che era essenzialmente un MiG-23S con una abitacolo per l'istruttore aggiunto dietro a quello dell'allievo, c'era Michail Komarov. Ad assicurare una buona visibilità anteriore, in decollo ed atterraggio, con il carrello d'atterraggio veniva estratto un periscopio dal cupolino dell'istruttore. Era una necessità che era nata con la versione da addestramento del MiG-21. L'istruttore disponeva anche di un pannello di controllo per simulare varie avarie per l'allievo.

A causa del secondo abitacolo, l'avionica venne spostata in avanti rispetto al MiG-23 monoposto, con il risultato di un muso allungato. Probabilmente l'addestratore disponeva del radar (il Sapfir-21) oltre che del cannone GSh-23.

La produzione di serie incominciò già nel 1970 nella fabbrica di Irkutsk con la designazione MiG-23UB (Flogger C per la NATO). È interessante notare che il MiG-27, la versione da attacco al suolo del MiG-23, venne prodotto più tardi in questa stessa fabbrica con un secondo abitacolo dipinto dietro al primo per ingannare i satelliti spia statunitensi.

Nel 1971 il MiG-23UB venne aggiornato con la nuova ala con dente di squalo, ipersostentatore di bordo d'attacco e la possibilità di impiegare serbatoi esterni. Alcuni MiG-23UB invece non disponevano di radar, in certi casi considerato più uno svantaggio che un vantaggio.

La maggior parte dei MiG-23UB adottò il turbogetto R-27F2-300, mentre le ultime macchine ebbero un sistema di controllo di volo migliorato. Anche alcune macchine più vecchie vennero aggiornate con questo sistema.

La produzione dei MiG-23UB per l' Unione Sovietica cessò nel 1978, ma proseguì fino al 1985 per l'estero. I registri di fabbrica indicano una produzione totale di 769 apparecchi, di cui i 3/4 domestici.

Lo schema della colorazione seguiva quello delle macchine operative del reparto a cui l'addestratore era destinato.

Negli anni '80 un certo numero di MiG-23UB venne aggiornato alla variante denominata MiG-23UM, con avionica che rifletteva quella delle macchine operative.

MiG-23ML, MiG-23MLA e MiG-23P Flogger G

Due razziere UB-16 per razzi S-5 agganciate ai piloni ventrali esterni.
Il raccordo tra deriva e dorso del MiG-23ML, così come quello di questo MiG-23MLD ucraino, è più corto rispetto alle versioni precedenti.

Gli sforzi dei progettisti di migliorare il MiG-23 non terminarono con la versione M, ma si focalizzarono su un alleggerimento generale dell'apparecchio, un irrobustimento della cellula ed un incremento dell'affidabilità. Il risultato, battezzato MiG-23ML (o 23-12 all'interno dell'ufficio di progettazione) [2], si staccò da terra il 21 gennaio 1975 con il pilota collaudatore Aviard Gavrilovič Fastovec ai comandi. Questa versione venne presto messa in produzione e la NATO le assegnò il codice Flogger G.

La più importante modifica riguardava la struttura della fusoliera, ridisegnata per migliorarne aerodinamica, peso, alleggerito di 1250 kg in parte rimossi con un serbatoio di combustibile, e resistenza strutturale. Una modifica che permette di riconoscere il MiG-23ML rispetto ai predecessori è un sostanziale accorciamento del raccordo tra deriva e dorso della fusoliera, così come la riduzione della gamba del ruotino anteriore, che permetteva al caccia di essere meglio allineato al terreno.

Il MiG-23ML inoltre adottava il turbogetto Tumanskij R-35F-300 in grado di produrre 83,8 kN (8 550 kg) di spinta a secco e 128 kN (13 060 kg) in postcombustione e con un migliore consumo specifico. [8] [9] Venne anche inserita in fusoliera un' unità di potenza ausiliaria.

Anche l'avionica venne aggiornata, tra l'altro, con un nuovo radar Sapfir-23ML più prestante, affidabile e leggero del predecessore. Vennero inoltre aggiornati l' IRST, con il modello 26SH1, l'HUD, con il modello ASP-17ML, il trasmettitore dati, con il modello Lasour-23SML che forniva tutti i dati sull'HUD, il sistema di navigazione, con il modello Polyot 23-21, il radioaltimetro e il sistema di controllo del volo. Un nuovo sistema di controllo delle armi permetteva di utilizzare simultaneamente missili aria-aria R-23R attivi e R-23T passivi, un pacco agganciato a ciascun pilone sul raccordo ala-fusoliera contenente un cannone da 23 millimetri oltre alle armi tradizionali ed alla testata nucleare tattica.

Più avanti nella produzione vennero risolti alcuni dei problemi strutturali che affliggevano l'ala e con alcuni miglioramenti e limitazioni dei comandi di volo furono risolti anche alcuni problemi di manovrabilità ad alti angoli d'attacco. I piloti sovietici sembrarono abbastanza sicuri di poter battere gli F-4 Phantom statunitensi, sebbene gli F-16 e gli F-15 restavano dei brutti clienti, in particolare si percepiva un notevole svantaggio nei confronti di quest'ultimo.

Al MiG-23ML fece, a breve, seguito il MiG-23MLA, il quale era identico al predecessore per quanto riguarda la cellula ed il motore, ma adottava una migliore avionica. Il radar era un Sapfir-23MLA, una versione leggermente migliorata in raggio d'azione, affidabilità e contro- contromisure elettroniche del precedente. Una novità era rappresentata dal fatto che il radar era capace di trasmettere in bande differenti, rendendo possibile il volo con altri apparecchi senza interferenze. Vennero infine introdotti i nuovi missili R-24 (nelle varianti attiva e passiva), versioni migliorate degli R-23, con nuovi sensori, migliore aerodinamica e manovrabilità, raggio d'azione più ampio e testata più pesante, ed i nuovi R-60M.

Il primo volo del MiG-23MLA avvenne nel 1977 e la produzione di serie cominciò nel 1978, mentre il nome in codice NATO restò Flogger-G. Le versioni da esportazione, lievemente semplificate, nei paesi del patto di Varsavia furono completate nel 1981 e rimpiazzarono i vecchi MiG-23MF e MiG-23MS nelle linee di produzione delle esportazioni. Per gli altri clienti i MiG-23ML furono ulteriormente declassati. Ne furono costruiti, in tutto, un migliaio di esemplari.

L'Unione Sovietica possedeva una forza armata apposita per la difesa antiaerea, chiamata Vojska protivovozdušnaja oborona (Войска противовоздушная оборона o abbreviata Войска ПВО) che era considerata più importante della stessa aviazione militare. Questa forza armata era schierata su tutto il territorio nazionale e si occupava di fronteggiare gli intrusi per mezzo della sua rete radar, dei missili superficie-aria e degli intercettori. La PVO, come usualmente veniva chiamata, all'epoca era ancora equipaggiata con vecchi MiG-19P e PM e Sukhoi Su-9 e Su-11. Era quindi necessario un aggiornamento ed il MiG-23ML sembrava la soluzione, grazie alle buone prestazioni di velocità, alle capacità BVR e look-down/shoot-down. Le carenze in fatto di manovrabilità non erano un problema per un ruolo da intercettore.

Per questo motivo venne approntato il MiG-23P (перехватчик, intercettore appunto), chiamato 23-14 all'interno dell'OKB [2], un MiG-23ML con avionica modificata per essere impiegata dalla rete terrestre della guida caccia sovietica. Anche questo modello mantenne la sigla Flogger G.

Le modifiche comportarono l'adozione del sistema di controllo SAU-23P, integrato con un trasmettitore dati Lasour-M GCI che permetteva il controllo completo dell'intercettore da terra, tranne che per la manetta.

Uscirono di fabbrica circa 500 MiG-23P dal 1978 al 1981, ed aggiornamenti furono eseguiti in servizio per poter impiegare gli R-24 e gli R-60M.

Il MiG-23MLD Flogger K

Una delle novità introdotte dal MiG-23MLD fu questa carenatura a punta della radice del raccordo ala-fusoliera. Al pilone sottostante è agganciato un missile R-24T (AA-7 Apex D).

Nel 1982 si procedette ad un programma di aggiornamento dei MiG-23ML ed MLA per quanto riguarda aerodinamica, contromisure ed avionica. Il nuovo apparecchio veniva quindi denominato MiG-23MLD (Dorabotannyj, Доработанный, aggiornato) [10], 23-18 all'interno dell'ufficio tecnico [2], per la NATO divenne Flogger K.

I cambiamenti consistettero in vari interventi, quali l'adozione di generatori di vortici al lato del tubo di Pitot sul muso e alla radice del raccordo ala-fusoliera. I vortici dovevano servire ed evitare il distacco dello strato limite sulle superfici di controllo ad alti angoli d'attacco, ma aumentavano la resistenza aerodinamica.

Si rinforzò l'incernieratura dell'ala e si diede la possibilità al pilota di usare, per il combattimento manovrato, una quarta posizione della freccia a 33°, anche se solo i piloti più esperti erano in grado di volarci. [11]

Venne montato un sistema automatico di limitazione delle manovre SOS-3-4, simile a quello del MiG-29, per far rimanere il caccia nel proprio inviluppo. Vennero integrati nel pilone centrale ventrale due distributori KDS-23 con sei cartucce di chaff e flare (contromisure elettroniche e termiche) e venne data la possibilità di installare due distributori BVP-50-60 da 60 cartucce sul dorso, simili a due lunghe rotaie per missili.

Il radar sostituito da una versione ulteriormente affinata, il Sapfir-23MLA-2 (N008) [10] con un raggio d'azione aumentato a 70 km per un bersaglio delle dimensioni di un bombardiere [11] ed una modalità per il combattimento ravvicinato ed altri affinamenti delle precedenti caratteristiche.

L'avionica venne aggiornata con il sistema di controllo di volo SAU-23-18, con il sistema di allerta radar Berёza e con il sistema automatico d'atterraggio e navigazione a bassa quota Klistron.

Il ruotino anteriore venne dotato di un miglior sistema di sterzo ed il registratore di volo venne reso più robusto.

Dal 1984 il MiG-23MLD, oltre all'armamento tradizionale, poté contare anche sul nuovo missile a ricerca di calore Vympel R-73 ( AA-11 Archer per la NATO) a corto raggio. Erano agganciati sui piloni ventrali laterali. Furono provati anche dei disturbatori di radiofrequenza quali il Gardenija o il Siren (rispettivamente queste varianti vennero chiamate MiG-23MLG e MiG-23MLS) [10] ma nessun apparecchio di serie venne dotato di disturbatori. In totale vennero effettuati circa 500 aggiornamenti.

L'Aeronautica sovietica aggiornò i suoi MiG-23, senza ricevere nessun nuovo esemplare. Il MiG-23MLD, senza però le modifiche aerodinamiche, venne invece inviato a diversi paesi quali la Bulgaria, che ne ricevette 16, e la Siria, che ne ebbe 50 con avionica semplificata. Vennero denominati Flogger G dalla NATO per distinguerli dalla versione sovietica.

Versioni proposte

A metà degli anni '90 l'OKB Mikoyan iniziò a lavorare attorno ad un ulteriore aggiornamento del MiG-23, pensato per quei paesi che, per necessità economiche, avessero ancora attivo questo tipo di caccia. In particolare si rendeva necessario un aggiornamento dell'elettronica e si era inizialmente pensato di rimpiazzare il radar Sapfir-23 con il Super-Kop'e (super lancia), mentre successivamente le idee compresero anche il Moskit-23 o il Moskit-21K. [12]

Il Moskit-23 avrebbe permesso un raggio di rilevazione bersagli (della grandezza di un caccia) di 90 km in avanti, la possibilità di impiego di missili aria-aria R-73 (AA-11 Archer), R-27R, R-27T (AA-10 Alamo) ed R-77 (AA-12 Adder), missili aria-superficie Kh-31A (AS-17 Krypton) e bombe teleguidate KAB-500KR da 560 kg. Il progetto venne battezzato MiG-23-98.

La Phazatron pensò anche al radar Topaz del MiG-29SMT, che avrebbe permesso l'adozione di ulteriori missili aria terra e della KAB-500L.

Le versioni da attacco: il MiG-23B Flogger F ed il MiG-23BN Flogger H

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: MiG-27.

Come accadde per il MiG-17 anche per il MiG-23 venne sviluppata ben presto una versione da attacco al suolo. Negli anni '60 infatti vi erano principalmente due aerei da attacco nella VVS: il Su-7B, non efficiente come sarebbe dovuto, e la versione da attacco del MiG-17, tutto sommato non più scarsa del primo, considerando che il MiG-17 nasceva come caccia.

Il desiderio dell'Aeronautica di avere un aereo da attacco al passo coi tempi si concretizzò in due proposte: quello che divenne il Sukhoi Su-17 e, tra le idee più economiche e concrete dell' OKB di Mikojan, una versione da attacco del MiG-23, chiamata MiG-23Sh (šturmovik, d'attacco) [13].

Venne a questo scopo modificato il prototipo 23-11 con armamento aria-suolo, che al collaudo si rivelò pessimo, ma non infruttuoso: fece capire ai tecnici che il MiG-23 aveva bisogno di un motore più potente, di un carrello più robusto e di un campo visivo del pilota più ampio.

Verso la fine del 1969 venne presentato all'Aeronautica sovietica un simulacro di un apparecchio ulteriormente migliorato, che portò all'approvazione per lo sviluppo nel 1970. Il nuovo aereo venne battezzato MiG-23B (bombardirovščik, bombardiere) e volò per la prima volta il 18 febbraio 1971, con Aleksandr Fedotov ai comandi.

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