Τραγωδία του Κολούμπια

Το έμβλημα της πτήσης STS-107 που οδήγησε στο ατύχημα

Το δυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου «Κολούμπια» συνέβη στις 1 Φεβρουαρίου 2003, όταν το «Κολούμπια» διαλύθηκε σε ύψος 60 χιλιομέτρων πάνω από το Τέξας και τη Λουιζιάνα των ΗΠΑ κατά τη διάρκεια επανεισόδου του στη γήινη ατμόσφαιρα, σκοτώνοντας το επταμελές πλήρωμά της αποστολής STS-107.

Κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης της STS-107, την 28η αποστολή του Κολούμπια, ένα κομμάτι ενός αεροδυναμικού βοηθήματος κατασκευασμένου από αφρό έφυγε από την εξωτερική δεξαμενή του αεροσκάφους και χτύπησε το αριστερό φτερό. Στις περισσότερες από τις προηγούμενες εκτοξεύσεις διαστημικών λεωφορείων υπήρξαν μικρές ζημιές από αποκόλληση του αφρώδους υλικού του συγκεκριμένου βοηθήματος [1], αλλά οι μηχανικοί υποψιάστηκαν πως η ζημιά στο Κολούμπια ήταν σοβαρότερη. Οι διευθύνοντες του προγράμματος από τη NASA περιόρισαν την έρευνα χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα ότι, ακόμη και αν το πρόβλημα επιβεβαιωνόταν, το πλήρωμα του διαστημοπλοίου δεν θα μπορούσε να το διορθώσει.[2]

Όταν το σκάφος επανεισήλθε στη γήινη ατμόσφαιρα, η προκληθείσα ζημιά επέτρεψε την είσοδο θερμών ατμοσφαιρικών αερίων με αποτέλεσμα να καταστραφεί η εσωτερική δομή του πτερυγίου, να καταστεί ολόκληρη τη δομή του σκάφους ασταθής και να αρχίσει να διαλύεται αργά.[3]

Μετά το ατύχημα το διαστημικό πρόγραμμα ανεστάλη για περισσότερο από δύο έτη, όπως είχε γίνει με το δυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου Τσάλλεντζερ. Η κατασκευή του Διεθνούς Διαστημικού Σταθμού (ΔΔΣ) τέθηκε σε αναμονή από την πλευρά της NASA και βασίστηκε αποκλειστικά στη Διαστημική Υπηρεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας επί 29 μήνες για την ανατροφοδότησή του μέχρι την αποστολή STS-114 και 41 μήνες για την εναλλαγή προσωπικού μέχρι την αποστολή STS-121.

Έκτοτε έγιναν πολλές τεχνικές και οργανωτικές αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης της ενδελεχούς επιθεώρησης του σκάφους καθώς είναι σε τροχιά για τον προσδιορισμό του κατά πόσον καλά λειτουργεί το σύστημα θερμικής προστασίας του σκάφους και της διατήρησης μίας ορισμένης αποστολής διάσωσης, σε περίπτωση που βρεθούν ανεπανόρθωτες βλάβες. Πέρα από την τελευταία αποστολή (STS-125) για την επισκευή του διαστημικού τηλεσκοπίου Χαμπλ, όλες οι μεταγενέστερες αποστολές οδηγούνταν προς τον ΔΔΣ, έτσι ώστε το πλήρωμα να τον χρησιμοποιεί ως ασφαλές μέρος.

Η αποστολή STS-107

Τα μέλη της αποστολής STS-107: (Α → Δ) Ντ. Μπράουν, Ρ. Χάσμπαντ, Λ. Κλαρκ, Κ. Τσάολα, Μ. Άντερσον, Ου. ΜακΚούλ και Ι. Ραμόν.

Η αποστολή STS-107 ήταν η 113η πτήση διαστημικού λεωφορείου του προγράμματος Space Transportation System (STS) της NASAκαι 28η πτήση για το διαστημικό λεωφορείου Κολούμπια, του παλαιότερου διαστημικού οχήματος του προγράμματος.

Η αποστολή απογειώθηκε από το Διαστημικό Κέντρο Κένεντι στις 16 Ιανουαρίου του 2003. Σκοπός της ήταν η πραγματοποίηση περισσότερων από 80 πειραμάτων μικροβαρύτητας, μεταξύ των οποίων και η σειράς πειραμάτων Freestar (Fast Reaction Experiments Enabling Science Technology Applications and Research). Το λεωφορείο, όπως και οι προηγούμενες αποστολές, περιείχε την διπλή μονάδα έρευνας SpaceHab καθώς και την παλέτα του προγράμματος Extended Duration Orbiter (EDO), απαραίτητης για τα πειράματα μικροβαρύτητας.[4]

Το πλήρωμα της αποστολής αποτελούνταν από 7 μέλη. Επικεφαλής της αποστολής ήταν ο σμήναρχος Ρίτσαρντ Ντάγκλας Χάσμπαντ[5], ο οποίος συμμετείχε για δεύτερη φορά σε αποστολή στο διάστημα, έχοντας λάβει μέρος στην αποστολή STS-96, με το διαστημικό λεωφορείο Ντισκάβερι. Πιλότος της αποστολής ήταν ο 41 ετών Ουίλιαμ Κάμερον ΜακΚούλ[6], το νεότερο μέλος της STS-107. Η αποστολή αυτή ήταν η πρώτη πτήση του ΜακΚούλ στο διάστημα. Από τα υπόλοιπα μέλη, εμπειρία σε διαστημικές πτήσεις είχαν μόνο η μηχανικός πτήσης Καλπάνα Τσάολα[7], η πρώτη αστροναύτης ινδικής καταγωγής - η οποία ήταν και το μόνο μέλος του πληρώματος που είχε ταξιδέψει ξανά με το Κολούμπια (στην αποστολή STS-87, έξι χρόνια νωρίτερα) - και ο επικεφαλής του επιστημονικού μέρους της STS-107, Μάικλ Άντερσον[8], ο οποίος είχε λάβει μέρος στην αποστολή STS-89 του διαστημικού λεωφορείου Endeavour. Την υπόλοιπη ομάδα, που συμμετείχαν για πρώτη φορά σε πτήση στο διάστημα, αποτελούσαν οι σμηναγοί και γιατροί Ντέιβιντ Μπράουν[9] και Λόρελ Κλαρκ[10], υπεύθυνοι για τα βιολογικά πειράματα, και ο σμήναρχος της Πολεμικής Αεροπορίας του Ισραήλ Ίλαν Ραμόν[11], ο πρώτος Ισραηλινός αστροναύτης.[12]

Το ατύχημα κατά την απογείωση

Το Κολούμπια κατά την απογείωσή του στις 16 Ιανουαρίου 2003. Το αριστερό αεροδυναμικό εξάρτημα Bipod Foam Ramp, από την αποκόλληση μέρους του οποίου προήλθε το δυστύχημα της 1ης Φεβρουαρίου, διακρίνεται στην Εξωτερική Δεξαμενή (ΕΤ), στο ύψος του ρύγχους του λεωφορείου, στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με την ΕΤ (τριγωνικό σχήμα, σε ανοιχτόχρωμο πορτοκαλί χρώμα).

Αρχική ημερομηνία για την πραγματοποίηση της αποστολής είχε οριστεί η 11η Ιανουαρίου του 2001. Ωστόσο, η απογείωσή της αναβλήθηκε δεκαοκτώ φορές, χωρίς όμως αυτό να συνδέεται με την τελική της κατάληξη.

Στις 16 Ιανουαρίου του 2003, 82 δευτερόλεπτα από την απογείωση του Κολούμπια, ένα μεγάλο και δύο μικρότερα κομμάτια αφρού[13] από ένα αεροδυναμικό βοήθημα (Left Bipod Foam Ramp), τοποθετημένο στις ενισχυμένες με ανθρακονήματα προστατευτικές μήτρες γραφίτη (πανελς Reinforced carbon–carbon - RCC) της Εξωτερικής Δεξαμενής (Space Shuttle External Tank – ET), στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με αυτήν, αποκολλήθηκαν σε υψόμετρο 65.600 ποδών (20 χιλιόμετρα) και ενώ το όχημα κινούνταν με ταχύτητα 2,46 Mach. Με βάση τις μετρήσεις, η κατεύθυνση του αέρα κατά την άνοδο, στο ύψος των 32.000 ποδών (57 δευτερόλεπτα), ήταν από την αριστερή πλευρά του οχήματος, σπρώχνοντας το ρύγχος προς τα δεξιά, αυξάνοντας την αεροδυναμική δύναμη στην Εξωτερική Δεξαμενή. Ωστόσο, το αεροδυναμικό φορτίο τόσο στην εξωτερική δεξαμενή όσο και μεταξύ αυτής και του λεωφορείου, ήταν εντός των ορίων των τεχνικών προδιαγραφών.[14]

Το μεγαλύτερο κομμάτι (21 με 27 ίντσες μήκος και 12 με 18 ίντσες πλάτος) προσέκρουσε στην κάτω επιφάνεια του αριστερού φτερού του λεωφορείου και -σύμφωνα με την επίσημη έρευνα, που πραγματοποιήθηκε μετά την τραγωδία- προξένησε μια οπή διαμέτρου 15 με 25 εκατοστών, από την οποία εισήλθαν θερμά αέρια στο φτερό κατά τη διάρκεια της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα.[13]

Παρόμοια ατυχήματα στο ίδιο αεροδυναμικό εξάρτημα είχαν παρατηρηθεί και σε 4 προηγούμενες αποστολές. Η πρώτη φορά ήταν στην αποστολή STS-7 το 1983, ακολούθησε η αποστολή STS-32 του 1990 και η αποστολή STS-50 του 1992. Η τελευταία φορά που είχε παρατηρηθεί το ίδιο ατύχημα στο σύστημα ήταν στην αποστολή STS-112, δύο μόλις αποστολές πριν την STS-107, στο οποίο η αποκόλληση είχε καταγραφεί για πρώτη φορά από κάμερα στην Εξωτερική Δεξαμενή (ET Cam). Αργότερα, μάλιστα, αποκαλύφθηκε πως παρόμοια ατυχήματα είχαν συμβεί σε δύο ακόμα αποστολές (STS-52 και STS-62), χωρίς να γίνουν αντιληπτά.

Όλες οι προηγούμενες αποστολές είχαν ολοκληρωθεί κανονικά. Όπως και στην περίπτωση του δυστυχήματος του Τσάλλεντζερ, στις 28 Ιανουαρίου 1986, όπου τα προβλήματα διάβρωσης στον δακτύλιο-O (O-ring) που ευθύνονται για την έκρηξή του είχαν παρουσιαστεί σε προηγούμενες αποστολές (με πρώτη την αποστολή STS-2 του Κολούμπια), έτσι και στη συγκεκριμένη περίπτωση η NASA δεν είχε θεωρήσει ως ιδιαίτερα επικίνδυνο το φαινόμενο. Μάλιστα, μετά την αποστολή STS-112, οι υπεύθυνοι της NASA ανέφεραν σχετικά με το ζήτημα πως "δεν τίθεται κανένα θέμα ασφάλειας", παρά το εμφανές βαθούλωμα που είχε προκαλέσει η αποκόλληση στη θωράκιση του αριστερού προωθητικού πυραύλου του διαστημικού λεωφορείου «Ατλαντίς».

Το βίντεο της απογείωσης της αποστολής STS-107 μελετήθηκε δύο ώρες μετά από αυτήν, χωρίς να προκύπτει κάτι το ασυνήθιστο. Ωστόσο, σε λεπτομερέστερη ανάλυση του φιλμ την επόμενη ημέρα, έγινε αντιληπτή η αποκόλληση του κομματιού αφρού και η πρόσκρουσή του στο αριστερό φτερό και υπολογίστηκε πως θα μπορούσε να έχει προκαλέσει κάποιο πρόβλημα στη θερμική θωράκιση. Η χαμηλή ανάλυση της κάμερας δεν βοηθούσε στον καθορισμό της θέσης του πιθανού προβλήματος, ούτε στο μέγεθος της ζημιάς.[15]

Kατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας της αποστολής, χωρίς να γίνει αρχικά αντιληπτό από κανέναν, ένα μικρό κομμάτι αποκολλήθηκε από το διαστημικό λεωφορείο, το οποίο πιθανόν να είχε σχέση με το ατύχημα της απογείωσης.[16] Η αποκόλληση καταγράφηκε μόνο από το βοηθητικό σύστημα δεδομένων (Modular Auxiliary Data System).

Οι κινήσεις των τεχνικών μετά την αποκόλληση

Το ατύχημα της απογείωσης έγινε αντιληπτό από τους τεχνικούς της Φωτογραφικής Ομάδας Εργασίας (Intercenter Photo Working Group). Τα μέλη της προβληματίζονταν ιδιαίτερα από την αδυναμία καθορισμού του ακριβούς μεγέθους της ζημιάς που θα μπορούσε να είχε προκληθεί στο φτερό, εξαιτίας της χαμηλής ανάλυσης των εικόνων που είχαν στη διάθεσή τους. Για τον λόγο αυτό, ο επικεφαλής της ομάδας απέστειλε επίσημη αίτηση προς το Υπουργείο Άμυνας για την λήψη μιας νέας, υψηλής ανάλυσης φωτογραφίας της περιοχής του αριστερού φτερού του Κολούμπια, από τους δορυφόρους του Αμερικανικού Στρατού. Στην αίτηση ζητούσε η φωτογράφηση να επικεντρωθεί μεταξύ των προστατευτικών πάνελς RCC 5 έως 9, όπου υπολόγιζαν πως είχε προσκρούσει το κομμάτι αφρού. Αυτή ήταν η πρώτη από τις, συνολικά, τρεις αιτήσεις της ομάδας για τον ίδιο σκοπό, όσο η αποστολή STS-107 βρισκόταν σε τροχιά. Παράλληλα, η Ομάδα ετοίμασε μια επίσημη αναφορά, την οποία απέστειλαν στην Ομάδα Διαχείρισης της Αποστολής (Mission Management Team), το Γραφείο Αξιολόγησης της Αποστολής (Mission Evaluation Room) καθώς και στους μηχανικούς των United Space Alliance και Boeing.[15]

Εικόνα του αφρώδους αεροδυναμικού εξαρτήματος που προκάλεσε την οπή στο αριστερό φτερό του Κολούμπια.

Κατά την πέμπτη ημέρα της αποστολής (21 Ιανουαρίου) συστήθηκε μια ειδική ομάδα αξιολόγησης των συντριμμιών (Debris Assessment Team), η οποία κατέληξε, και αυτή, στη γνώμη πως θα έπρεπε να υπάρξει άμεσα μια νέα φωτογραφία υψηλής ανάλυσης της συγκεκριμένης περιοχής του φτερού, ώστε να μπορέσει να προχωρήσει σε ασφαλέστερα συμπεράσματα. Και αυτή η αίτηση, η οποία έγινε προς τα στελέχη του Προγράμματος Διαστημικών Λεωφορείων (Space Shuttle Program) απορρίφθηκε.

Τα μέλη της ομάδας αναγκάστηκαν να υπολογίσουν την πιθανή ζημιά με τη χρήση του μαθηματικού μοντέλου «Crater», το οποίο είχε σχεδιαστεί για διαφορετικής φύσης ζημιές. Η μελέτη τους επικεντρώθηκε σε δύο ειδών σενάρια: Σε ζημιές στα προστατευτικά πλαίσια RCC και σε ζημιές στα πλακίδια πυριτίου, στο κάτω μέρος της επιφάνειας του φτερού. Η ομάδα κατέληξε στο συμπέρασμα πως κατά την είσοδο του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα θα υπήρχε, πιθανότατα, κάποιου είδους τοπικό θερμικό πρόβλημα. Δεν μπορούσαν, ωστόσο, να προσδιορίσουν με ακρίβεια το μέγεθος της ζημιάς που θα μπορούσε να προκληθεί από αυτό στο φτερό του Κολούμπια, καθώς η έλλειψη φωτογραφίας υψηλής ανάλυσης εμπόδιζε την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων.

Τα αποτελέσματα της μελέτης τους παρουσιάστηκαν στο Γραφείο Αξιολόγησης της Αποστολής στις 24 Ιανουαρίου. Αυτό, με τη σειρά του, παρουσίασε τη μελέτη στην Ομάδα Διαχείρισης, η οποία αποφάσισε - ξανά - πως δεν χρειαζόταν η λήψη νέας φωτογραφίας. Οι συζητήσεις πάνω στο θέμα συνεχίστηκαν, πάντως, και μετά την ολοκλήρωση της εργασίας της ομάδας αξιολόγησης.[17]

Την όγδοη ημέρα της αποστολής, το προσωπικού του εδάφους ενημέρωσε τον κυβερνήτη της αποστολής, Ρ. Χάσμπαντ, για την αποκόλληση του κομματιού κατά τη διάρκεια της απογείωσης και την πρόσκρουσή του στο αριστερό φτερό, επισημαίνοντας πως δεν υπήρχε καμία ανησυχία για τη θερμική θωράκιση του αριστερού φτερού (πάνελς RCC) ή κάποια άλλη βλάβη. Πρόσθεσαν, μάλιστα, πως, καθώς το φαινόμενο είχε παρατηρηθεί και στο παρελθόν, δεν θα παρουσιαζόταν κανένα πρόβλημα κατά τη διάρκεια της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα. Το προσωπικό εδάφους απέστειλε επίσης το βίντεο του ατυχήματος, το οποίο ο Χάσμπαντ έδειξε στο υπόλοιπο πλήρωμα.[18]

Καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας για την αξιολόγησης της ζημιάς, η στάση των στελεχών της NASA - υπό μια «άτυπη δομή διοίκησης και με μια διαδικασία λήψης αποφάσεων που λειτουργούσε έξω από τα πλαίσια του οργανισμού»[19] - ήταν επηρεασμένη από την πεποίθηση πως ακόμα και αν ανακάλυπταν κάποια σημαντική ζημιά, ελάχιστα πράγματα θα μπορούσαν να γίνουν για να αποτραπεί μια καταστροφή. Αντίθετα, θεωρούσαν πως η μελέτη θα είχε περισσότερη αξία για τις μελλοντικές αποστολές.[20] Επιπλέον, πριν την αποστολή, υπήρχε η πεποίθηση πως τα συστήματα θερμικής προστασίας RCC ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστα.[21] Κατά την επίσημη έρευνα της επιτροπής που ανέλαβε την πραγματογνωμοσύνη για το δυστύχημα, ιδιαίτερη αναφορά γινόταν στις αποφάσεις της R) (Linda Ham), διοικητικού στελέχους της NASA κατά τη συγκεκριμένη αποστολή, η οποία εκπροσωπούσε αυτή την οπτική τη συγκεκριμένη εποχή.

άλλες γλώσσες
татарча/tatarça: Kolumbiä şattlınıñ häläkäte