Vuelo 5390 de British Airways

Vuelo 5390 de British Airways
BAC 111 510.jpg
Fecha 10 de junio de 1990
Causa Descompresión explosiva
Lugar Didcot, Oxfordshire
Coordenadas 51°36′21″N 1°14′27″O / 51.605833333333, 51°36′21″N 1°14′27″O / -1.2408333333333
Origen Aeropuerto Internacional de Birmingham
Destino Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol
Fallecidos 0
Heridos 2
Implicado
Tipo BAC One-Eleven
Operador British Airways
Registro G-BJRT
Pasajeros 81
Tripulación 6
Supervivientes 87 (todos)
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El 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways, un BAC 1-11, que despegaría desde Birmingham, Reino Unido con destino a Málaga, España sufrió el desprendimiento del parabrisas izquierdo a unos 5000 m de altitud, succionando al capitán, que se quedó enganchado por las piernas en los mandos del aparato. A bordo se encontraban 81 pasajeros y 6 tripulantes.

Incidente

El capitán Tim Lancaster y el primer oficial Alistair Atchison comandaban la aeronave. A las 7:20, hora local, el 1-11 despegó de Birmingham. Trece minutos después de despegar, el vuelo 5390 alcanzó los 5 kilómetros de altura.

Durante el ascenso, al alcanzar una altitud de 5300 m, el servicio de comida comenzaba a despacharse cuando el parabrisas del lado del capitán se desprendió. La diferencia de presión estática justo antes del incidente era de unos 22 kPa (76 kPa en el interior y 54 kPa en el exterior). Teniendo en cuenta que la presión ejercida por el aire en movimiento sobre el parabrisas inclinado unos 40º respecto del vector de desplazamiento, a una velocidad de unos 300 kn y con una densidad de 0,72 kg/m³ (aproximadamente -20ºC con una presión exterior de 54 kPa) reducía esta diferencia de presión en 5 kPa, la diferencia de presión total sobre el parabrisas era de unos 17 kPa justo antes del incidente. Esto es el equivalente a distribuir en la superficie del parabrisas en disposición horizontal respecto del suelo una masa de unos 430 kg (suponiendo que el parabrisas tiene una superficie total de 0,25 m²), el equivalente al peso de un caballo adulto. Esta fuerza total de unos 4200 N actuaba en sentido dentro-fuera (por debajo de 2900 m de altura el sentido es opuesto debido a que la diferencia de presión estática no compensa la presión del aire sobre el parabrisas debido a la velocidad del avión). La máxima diferencia de presión a la que el avión somete al parabrisas es, a altitud y velocidad de crucero, de unos 47 kPa (el equivalente al peso de unos 1200 kg distribuidos uniformemente sobre el parabrisas en disposición horizontal respecto al suelo), por lo que la resistencia a la tracción de la fijación del parabrisas estuvo significativamente lejos de lo que debería tolerar con normalidad (que debería ser cuatro veces la presión diferencial con la que se produjo el desprendimiento). Tras la pérdida del parabrisas, ocurrió una descompresión explosiva (de una duración aproximada de 1,3 s) que succionó al capitán hacia afuera y lo dejó atorado en el agujero de la cabina de mando. Durante unos segundos, la cabina se llenó de una densa niebla como consecuencia de la sobresaturación del aire al no poder retener su vapor de agua con la reducción casi instantánea de la presión en cabina. Dos miembros de la tripulación sostuvieron a Lancaster mientras el primer oficial Atchison tomaba los controles del avión. Lancaster luego contó cómo sintió que el parabrisas se desprendía, se alejaba hacia adelante y desaparecía, y él era succionado fuera del avión, y ya fuera quedó recostado en el techo del aparato y alcanzó a ver la cola y los motores girando antes de perder el conocimiento.

Atchison informó al control de tráfico aéreo de la situación y decidió aterrizar en el aeropuerto de Londres-Gatwick, pero la torre le dijo que lo hiciese en Southampton, que se encuentra más cerca. El primer oficial logró aterrizar el avión con éxito en Southampton. Increíblemente, Lancaster sobrevivió al igual que todos los pasajeros.

Posteriormente se descubrió que el personal de mantenimiento cambió el parabrisas y al colocar el nuevo decidió cambiar los tornillos por unos nuevos también, pero éstos (tanto los nuevos como los que ya tenía puestos consecuencia de una revisión cuatro años antes) resultaron ser del calibre correcto pero 2,5 mm más cortos (A211-7D) y otros de longitud correcta pero de calibre 0,65 mm inferior (A211-8C) a los especificados por el fabricante (A211-8D) para un BAC 1-11. El operario que realizó la sustitución se limitó a poner los mismos tornillos asumiendo incorrectamente que los que tenía puestos eran los adecuados. En este nuevo cambio, además, no se respetó el par de apriete especificado. Pero dadas las condiciones de trabajo (era de madrugada, estaba oscuro y hacia frío en el taller), al técnico que realizó la reparación no le fue posible notar la diferencia. El parabrisas fue encontrado luego con algunos tornillos aún en él, lo que permitió la comparación con los tornillos anteriores, que el técnico había alcanzado a rescatar de la basura antes de que se la llevaran.

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