Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas

Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
Fecha 10 de octubre de 1997
Lugar Nuevo Berlín , Uruguay
Coordenadas 33°01′18″S 57°49′18″O / -33.021666666667, 33°01′18″S 57°49′18″O / -57.821666666667
Origen Aeropuerto Internacional Libertador General José de San Martín, Posadas, Argentina
Destino Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, Argentina
Fallecidos 74
Heridos 0
Implicado
Tipo McDonnell Douglas DC-9-32
Operador Austral Líneas Aéreas
Registro LV-WEG
Pasajeros 69
Tripulación 5
Supervivientes 0
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El Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas fue un vuelo de cabotaje realizado por un avión McDonnell Douglas DC-9-32[2] que se precipitó a tierra en el pequeño pueblo de Nuevo Berlín, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997. Como resultado de este accidente fallecieron 74 personas (todos sus pasajeros y tripulantes), convirtiéndose en el peor accidente aéreo en suelo uruguayo hasta la fecha.

Accidente

El avión, realizaba el vuelo de Posadas a Buenos Aires, a cargo del Comandante Jorge Cecere y el Primer Oficial Horacio Núñez, respectivamente.Segun el informe publicado por la Comision Investigadora de Accidentes de Aviacion del Uruguay, el avion en su ruta hacia Buenos Aires debió desviar su recorrido al este de su ruta planificada para eludir una tormenta. De acuerdo a la desgrabación de las cajas negras, el indicador de velocidad comenzó a bajar a un valor que resultaba peligroso a esa altura, por lo que el Comandante ordenò aumentar la potencia de los motores para recuperar la velocidad indicada a ese nivel. Dado que el indicador de velocidad seguía bajando, el Comandante, que en esa etapa actuaba como Pilot Monitoring, contactó al Centro de Control de Área de Ezeiza, para que le autorizara el descenso. Al no recibir respuesta en tres intentos, decidió iniciar un descenso aun sin autorizaciòn del control de trafico aéreo, para de esta manera incrementar la velocidad. El avion descendiò desde su nivel de crucero de 35000 pies a 30700 pies sin lograr un incremento significativo de velocidad. Al alcanzar la altitud de 30700 pies, el Comandante mientras trataba de comunicarse con el centro de control de tràfico aèreo, identifica el problema y le indica al primer oficial que no baje mas debido a que su velocìmetro se habìa trabado. Ante esta indicaciòn por parte del Comandante, el Primer Oficial sugiere la extensiòn de Slats. El Comandante desestima este pedido y continua tratando de comunicarse con el control de tràfico aèreo. El Primer Oficial insiste una vez mas con el pedido de extensiòn de Slats, acciòn que correspondìa a la recuperaciòn de pèrdida de velocidad a baja altura. Luego del segundo pedido y mientras el Comandante lograba comunicarse con el centro de control de tràfico de Ezeiza, el Primer Oficial despliega los Slats  : Los Slats son superficies aerodinámicas extendibles situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automáticamente en algunos aviones o controlados por el piloto en otros. La función de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación, además de facilitar el control del movimiento lateral del avión. Cuando el ángulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ángulo de ataque del flujo de aire disminuya con relación al área total de las alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo.</ref> para no perder sustentación. Sin embargo, al hacerlo, algunas superficies se desplegaron en forma asimetrica, produciendo un violento descenso en espiral con la consecuente perdida de control del aviòn y posterior impacto a alta velocidad con el terreno.

De acuerdo a la investigación realizada por las Fuerzas Aéreas argentina y uruguaya, el tubo de Pitot se habría congelado al atravesar una nube y no habrían funcionado los mecanismos de descongelamiento ni estaba presente la alarma obligatoria que informa de tal situación (grave irregularidad en el mantenimiento de la aeronave que llevó a múltiples cuestionamientos a la administración de la aviación civil argentina, por parte de la Fuerza Aérea Argentina). Al desplegar los slats a una velocidad real muy superior a la indicada por los instrumentos de a bordo, la extensión asimétrica de los mismos provocó la pérdida de control del avión. Debido a que los pilotos habían aumentado la potencia de los motores e iniciado un descenso, la velocidad real del avion alcanzaba el valor de Mach 0.84 (84% de la velocidad del sonido a ese nivel, en el orden de los 930 kilómetros por hora). Las cargas aerodinámicas generadas en ese momento pueden haber causado además, el desprendimiento de uno de los Slats. En plena caída, la grabadora de datos registró un aumento de velocidad de 300 a 800 km/h en tres segundos, lo cual solo puede indicar un repentino descongelamiento del tubo de Pitot. Se estima que el avión cayó perpendicularmente a una velocidad de 1200 km/h, dejando un cráter de 70 metros de largo y 10 de profundidad.[3]

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