Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas

Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
Fecha 10 de octubre de 1997
Lugar Nuevo Berlín , Uruguay
Coordenadas 33°01′18″S 57°49′18″O / 33°01′18″S 57°49′18″O / -57.821666666667
Origen Aeropuerto Internacional Libertador General José de San Martín, Posadas, Argentina
Destino Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, Argentina
Fallecidos 74
Heridos 0
Implicado
Tipo McDonnell Douglas DC-9-32
Operador Austral Líneas Aéreas
Registro LV-WEG
Pasajeros 69
Tripulación 5
Supervivientes 0
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El Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas fue un vuelo de cabotaje realizado por un avión McDonnell Douglas DC-9-32[2] que se precipitó a tierra en el pequeño pueblo de Nuevo Berlín, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997. Como resultado de este accidente fallecieron 74 personas (todos sus pasajeros y tripulantes), convirtiéndose en el peor accidente aéreo en suelo uruguayo hasta la fecha.

Accidente

El avión, realizaba el vuelo de Posadas a Buenos Aires, a cargo del Comandante Jorge Cecere y el Primer Oficial Horacio Núñez, respectivamente. Según el informe publicado por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Uruguay, el avion en su ruta hacia Buenos Aires debió desviar su recorrido al este de su ruta planificada para eludir una Línea de Inestabilidad. De acuerdo a la desgrabación de las cajas negras, el indicador de velocidad comenzó a bajar a un valor que resultaba peligroso a esa altura, al ingresar inadvertidamente en los cirrus que se desprenden delante de la íneade inestabilidad, con turbulencia de mediana a severa, por lo que el Comandante ordenò aumentar la potencia de los motores para recuperar la velocidad indicada a ese nivel. Dado que el indicador de velocidad seguía bajando, el Comandante, que en esa etapa actuaba como Pilot Monitoring, contactó al Centro de Control de Área de Ezeiza, al parecer desconocer que estaba volando en territorio uruguayo no comunicándose con el área de control correspondiente, para que le autorizara el descenso. Al no recibir respuesta en tres intentos, decidió iniciar un descenso aun sin autorizaciòn del control de tráfico aéreo, para de esta manera incrementar la velocidad. El avion descendiò desde su nivel de crucero de 35000 pies a 30700 pies sin lograr un incremento significativo de velocidad. Al alcanzar la altitud de 30700 pies, el Comandante mientras trataba de comunicarse con el centro de control de tràfico aèreo, identifica erróneamente el problema y le indica al primer oficial que no baje mas debido a que su velocìmetro se habìa trabado. Ante esta indicación por parte del Comandante, el Primer Oficial sugiere la extensiòn de Slats. El Comandante no eschcha el pedido y continua tratando de comunicarse con el control de tràfico aèreo, en vez de tomar el control de su aeronave y proceder a realizar los procedimientos anormales correspondiente. El Primer Oficial insiste una vez más con el pedido de extensiòn de Slats, acción que correspondìa a la recuperaciòn de pèrdida de velocidad a baja altura. Luego del segundo pedido, continuando el Comandante intentando comunicarse con el centro de control de tràfico de Ezeiza, el Primer Oficial despliega los Slats  : Los Slats son superficies aerodinámicas extendibles situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automáticamente en algunos aviones o controlados por el piloto en otros. La función de los slats, al igual que los flaps, es proveer mejoras en el perfil del ala para mejorar su sustentación a bajas velocidadades, no están diseñados para ser utilizados en vuelo de crucero y a grandes altitudes. Sin embargo, al hacerlo, algunas superficies se desplegaron en forma asimetrica, produciendo un violento descenso en espiral con la consecuente perdida de control del aviòn y posterior impacto a alta velocidad con el terreno.

De acuerdo a la investigación realizada por la Fuerza Aérea Uruguaya C.I.D.A, el tubo de Pitot se habría congelado al atravesar una nube y no habrían funcionado los mecanismos de descongelamiento, hipótesis no comprobada y tomada sin análisis adecuados como cierta. Estudios científicos en túneles aerodinámicos y vuelos de prueba demostraron que ninguno de los 4 tubos pitots tuvieron formación de hielo. Las conclusiones de la C.I.A.D.A., resultaron erróneas e inconsistentes. Al desplegar los slats en forma incorrecta, sin tener la presión hidráulica correspondiente (3.000 lbs, estaban operando en ese momento con 1.500 lbs), la extensión asimétrica de los mismos provocó la pérdida de control del avión. Habida cuenta que los pitots no estaban obstruidos, que las indicaciones en el FDR (Registrador de vuelo)las velocidades eran la correctas 229 Kts a 30700 pies y habiendo comenzado un aumento de velocidad que no fue detectado, la incorrecta extensión de los slats desencadena el accidente. Posteriormente y con el aumento de la velocidad al caer la aeronave se produce el desprendimiento de algunos de los sectores del slats y no al momento de su extensión. Se estima que el avión cayó perpendicularmente a una velocidad de 1200 km/h, dejando un cráter de 70 metros de largo y 10 de profundidad.[3]

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