Viaducto de Millau

Viaducto de Millau
Creissels et Viaduct de Millau.jpg
Construcción 2001- 2004
Cruza Valle del río Tarn
Coordenadas 44°05′14″N 03°01′15″E / 44.08722, 44°05′14″N 03°01′15″E / 3.02083
Longitud 2460 m
Ancho 32 m
Altura 343 m
Gálibo de navegación 270 m
Ingenieros Michel Virlogeux
Tipo Puente atirantado
Material Mixto hormigón armado- acero
Peaje 9,40 €
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El viaducto de Millau, en Aveyron ( Francia), fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción. La estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene siete pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros. Cerca de 3000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros. El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.

Está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36 000 toneladas y se extiende a lo largo de 2460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los seis tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3 %, descendente en dirección norte- sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada sentido.

Ubicación.

Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas, y en total el puente pesa alrededor de las 350 000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas, que fueron fabricadas en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada cuatro minutos.

El viaducto de Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el Europabrücke, en Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la que se encuentra la misma, supera los 268 m del puente sobre el valle del New River, en Virginia Occidental, Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el río Arkansas superan al viaducto de Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal. El 5 de enero de 2012 perdió la condición de puente más elevado en favor del puente Baluarte-Bicentenario en la carretera Mazatlan-Durango (México) que con sus 402 metros de altura de la calzada al río lo convierten en el puente atirantado para vehículos más alto del mundo.

Construcción

La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía prolongarse en el transcurso de tres años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.

Estudios preliminares

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

  1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.
  2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.
  3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además de atravesar la población.
  4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron de forma simultánea en busca de una solución técnica.

Constructores

Plano general del viaducto, con la ciudad de Millau a la derecha.

La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para las secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpac,[1] fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.

En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:

  • El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska ( sueca) y Bec (francesa).
  • La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade ( italiana).
  • Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), junto a Cintra, Necso, Acciona y Ferrovial Agroman (españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra pertenecían a la empresa británica Foster and Partners, liderados por lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Proceso constructivo

Construcción del tablero por lanzamiento.

Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilones en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se ensamblaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.

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