Tratado Herrán-Hay

Tratado Herrán-Hay
Herran & Hay.jpg
Tomás Herrán y John M. Hay
Redacción 1901 a 1903
Firmado 27 de enero de 1903
Washington D. C.
Firmantes Tomás Herrán y John M. Hay
Partes Flag of Colombia.svg Colombia
Flag of the United States.svg EE. UU.
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Texto original:
Tratado Herrán-Hay
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El Tratado Herrán-Hay es como se conoce al tratado internacional firmado entre la República de Colombia y Estados Unidos a través de los designados plenipotenciarios, el Secretario de Estado John M. Hay y el ministro colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico que uniese el océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.

Las rutas comerciales a finales del siglo XIX se verían seriamente beneficiadas con la construcción de un canal transoceánico aprovechando los istmos centroamericanos. Tras una extensa historia de intentos malogrados, se elige Panamá como sitio último del canal que sería construido con capital estadounidense. El tratado se firma en medio de eventos de índole político-económicos que marcan su fallida ratificación ulterior.

El texto del tratado se compone de 28 artículos sin supradivisiones, acompañados de un anexo que da legitimidad a uno de los firmantes. El articulado establece condiciones diferenciadas para el desarrollo del siglo de concesión, dando disposiciones de renuncia parcial de soberanía, financiamiento, derechos de explotación y disposiciones generales sobre la valía ante acuerdos previos.

La construcción de un canal interoceánico era una necesidad para el desarrollo del comercio internacional. El país[1]​ estudió varios proyectos, y adelantó algunos tratados para construirlo por el istmo de Panamá. La última negociación fue con los Estados Unidos de Norteamérica quienes veían en la zona más que una posibilidad comercial, una ubicación geopolítica estratégica. El acuerdo se planteó en el tratado Herrán-Hay, rechazado por el Congreso colombiano en 1903.

Antonio José Uribe. Ministro de Asuntos Exteriores 1901. Colombia.[2]

Antecedentes

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Al terminar la primera mitad del siglo XIX, según el internacionalista cubano Raúl de Cárdenas,[4]

La mayoría de estas rutas para un canal ístmico, fueron investigadas varias veces y otras, que no se muestran en el mapa, fueron también propuestas durante los casi cuatro siglos durante los que se discutiría la construcción del canal. 1. Ruta de Tehuantepec. 2.-7. Rutas de Nicaragua. 8. Ruta de Chiriquí. 9. Ruta del canal de Panamá. 10. Ruta de San Blass. 11.-15. Rutas de Caledonia y del Darién. 16.-30. Rutas del Atrato.

Pese a no haber un motivo de rivalidad inmediato, la construcción de un canal que agilizara el tránsito entre el océano Atlántico y el Pacífico, idea casi concebida desde el mismo descubrimiento, era una empresa que enfrentaría a las dos potencias tarde o temprano.

Por su parte la Nueva Granada, no considerando como garantía suficiente la declaración de la Doctrina de Monroe de 1823, albergaba temor hacia Inglaterra, debido a la toma de las islas Malvinas de Argentina en 1770, y a la más reciente apropiación de la Mosquitia, efectuada por Sir Gregor MacGregor, que en 1824 la denominó “Namville Neustrie”. Adicionalmente en 1825, los ingleses se apoderaron de la población de Bocas del Toro, implantando su soberanía sobre parte del hoy suelo panameño y estableciendo posteriormente fábricas en el puerto de San Juan del Norte y la costa nicaragüense.

Debido a la importancia estratégica del golfo del Darién, la Nueva Granada en 1822 y 1826 empezó a recibir propuestas para construir un canal interoceánico por Panamá, pero ninguna de ellas prosperó debido a la convicción de Bogotá, que consideraba que la ruta debería ser construida con recursos propios y administrada por autoridades locales.[5]

Incidentalmente, en 1835 cuando el bergantín Beagle con una expedición de carácter científico al mando del Capitán inglés Henslow, cuya tripulación incluía al más tarde célebre Charles Darwin, arribó al archipiélago de las Perlas, los granadinos, prevenidos como estaban contra los ingleses, enviaron una guarnición a custodiar las islas, lo que hizo que los anglosajones no demoraran en la visita.

En resolución del 3 de marzo de 1835, se dio potestad al presidente de Estados Unidos para buscar negociaciones con América Central y la Nueva Granada en busca de una ruta que abriera el tránsito Atlántico-Pacífico, con un ánimo de universalidad de navegación por parte de todas las naciones, estipulando unos peajes razonables, para remunerar a las corporaciones privadas que desearan emprender la tarea de construcción de la infraestructura necesaria para tal cometido. Fue de esta forma que el coronel Charles Beagle fue comisionado por el presidente de entonces, Andrew Jackson, para hacer estudios de la ruta de Nicaragua, pero finalmente terminó obteniendo una concesión, antes otorgada al barón Charles de Thierry, para efectuar una conexión férrea por la ruta del Darién (istmo de Panamá), en negociaciones con Bogotá. No obstante el señor Beagle murió antes de acometer el proyecto.

Por resolución semejante, en 1839, el presidente Martin Van Buren designó a John L. Stephens, con misión similar a la de Beagle, recomendando éste a la postre la ruta por el río San Juan y el lago de Nicaragua como vía óptima para el canal interoceánico, con un costo que estimó en US$25.000.000 de esa época: así se estableció que solamente las rutas de Nicaragua y la de Panamá, darían viabilidad al proyecto.[5]

Dados los hechos indicativos de una política expansionista británica en el área, y al sentirse impotente para neutralizarla, cuando el gobierno estadounidense invitó a la Nueva Granada a celebrar un Tratado de Paz, Navegación y Comercio, ésta lo consideró conveniente. La intención granadina era garantizar la soberanía a perpetuidad del istmo poniéndolo a salvo del predominio francés y las ambiciones británicas.

Frontispicio del Ferrocarril de Panamá. 1857.

Después de gestiones infructuosas por parte de la diplomacia estadounidense, en 1846 finalmente el tratado se celebró, firmado por el encargado de negocios en Bogotá, Benjamín A. Bidlack y el secretario de relaciones exteriores de la Nueva Granada, Manuel María Mallarino. En este tratado se expresó la intención de emprender la construcción de un canal en un futuro, y su navegación con derechos de vía igual entre los ciudadanos granadinos y los estadounidenses, así como se garantizó que La Nueva Granada sería soberana sobre su territorio.[7]​ El 10 de junio de 1848, cuando se efectuó el canje de ratificaciones del tratado de Bogotá, en Washington, varias potencias protestaron, entre ellas Gran Bretaña, que entonces reclamó derechos sobre Nicaragua.

No obstante infringir la vigencia de la Doctrina Monroe, al pasar por alto la reciente ocupación de la isla Tigre por parte de los británicos, punto terminal de una posible ruta del canal y en contra de la creciente indignación popular estadounidense, con ánimo conciliatorio el general Taylor buscó y finalmente acordó un tratado con Gran Bretaña, el Clayton-Bulwer, ratificado en julio de 1850, el cual suscitaría una enconada controversia en las décadas por venir; para muchos, el convenio solo legitimó el statu quo existente en lo referente a las apropiaciones británicas en la América Central.[8]

En mayo de 1850 se inició la construcción de la vía férrea a través del istmo de Panamá, por parte del consorcio " Panamá Railroad Company", en exclusiva con la Nueva Granada,[10]

En su obra, El ferrocarril de Panamá y su Historia, el profesor Ernesto Castillero Pimental aseveraría:

La historia del Ferrocarril de Panamá está íntimamente ligada con la del canal interoceánico, en cuya apertura fue poderosísimo elemento. Los intereses que exigieron la obra del uno fueron los que determinaron la del otro.

Posteriormente, Estados Unidos aseguró también sus derechos sobre el trayecto del istmo de Nicaragua, con el tratado Ayon-Dickinson, firmado con ese Estado el 21 de junio de 1867.

Por otra parte y pese a que ningún artículo del Tratado Mallarino-Bidlack implicaba el derecho de desembarcar tropas estadounidenses en el territorio del istmo sin previo aviso y, mucho menos cuando las mismas se destinaban a hacer maniobras militares o a realizar otras operaciones,[12]

El tránsito de tropas de Estados Unidos por el territorio de Panamá, así como el tráfico de armas por parte de la Compañía del Ferrocarril Transístmico en colaboración con las corporaciones navieras estadounidenses, supuestamente dedicadas al solo transporte de pasajeros y correos, pasó a ser una nueva fuente permanente de conflictos y contradicciones y uno de los elementos que intensificarían la inestabilidad política, social y económica en Colombia en las próximas décadas.[13]

El 26 de enero de 1870 Estados Unidos de Colombia y Estados Unidos de Norteamérica, firmaron el tratado Arosemena, Sánchez-Hurlbut en el cual Colombia concedía un plazo de tres años a los EE. UU. para estudiar el terreno del istmo, cinco años para comenzar las obras y quince para terminar el canal, cediendo doscientas mil hectáreas de tierras despobladas a los EE. UU. para el efecto, a partir de la fecha de canje de ratificaciones del tratado; este tratado jamás fue remitido al congreso de Estados Unidos para su aprobación.[14]

En 1878 Colombia aceptó una propuesta de Lucien N.B. Wyse a nombre de la Sociedad Civil del Canal Interoceánico de origen francés, para construir la ruta por el istmo de Panamá. Más tarde la prerrogativa fue adquirida por el conde Ferdinand de Lesseps, constituyendo la Compagnie Universalle pour le Canal Interoceanic, que eventualmente, y para aminorar los costos, adquirió la Panama Railway Company, y emprendió la obra en 1883.

Nueva Compañía Interoceánica Universal del Canal al pie del Cerro de Oro en el Corte Culebra (Después Guillard). 1896.

Pese a que los derechos de vía compensativos por la garantía de soberanía a favor de Estados Unidos ya habían sido refrendados en el protocolo del 22 de febrero de 1879, suscrito en Bogotá por el secretario de relaciones exteriores Pablo Arosamena y el señor Ernesto Dichnan, ministro en Colombia, esta decisión de Colombia, causó que la cancillería de Washington rechazara airadamente cualquier intención que albergaran los gobiernos europeos de garantizar el canal de Panamá, en nota de protesta enviada por el Secretario de Estado, Sr. James G. Blaine, en junio de 1881, a París, Londres, Berlín y Viena.[15]

La conclusión de los trabajos se pronosticó para 1889 pero al cumplirse el plazo sólo una quinta parte se habría completado. De Lesseps había incurrido en errores de ingeniería, como planear un canal al nivel del mar y subestimar la tierra húmeda y encharcada de Panamá, pero también debido a plagas como la tuberculosis, la fiebre amarilla y la malaria que diezmarían a buena parte de los trabajadores.[16]

En Ley 107 de la República de 26 de diciembre de 1890, refrendando el Contrato Roldan-Wyse del 10 de diciembre, Colombia otorgó la primera prórroga, por diez años, dando plazo hasta el 28 de febrero de 1893, para la conformación de una nueva compañía que retomase las tareas de construcción del canal, a cambio de diez millones de francos en cinco plazos anuales, además de cinco millones de francos en acciones de la nueva compañía.[17]

En Bogotá, el 4 de abril de 1893, se modificó el acuerdo de 26 de diciembre, por medio del Contrato Suarez-Mange, en el que se añadieron dos millones de francos a las cifras estipuladas anteriormente en el contrato Roldan-Wyse, se modificaron las condiciones de amortización de la deuda, permitiendo deducir cuatro millones de francos que el Gobierno colombiano y el Tesorero del Departamento de Panamá debían a la compañía en liquidación por un empréstito de 1883 y se otorgó una fecha límite para la constitución de la nueva compañía, hasta el 31 de octubre de 1894.[18]

Finalmente, el 20 de octubre de 1894, con un capital de sesenta millones de francos, se logró constituir la Nueva Compañía Francesa Interoceánica Universal del Canal, capital que fue obtenido a través de la suscripción pública, dictámenes favorables a demandas interpuestas contra compañías o personas que se habían lucrado ilegalmente de las extravagancias de la vieja compañía y la puesta en venta de acciones, y que iniciaría operaciones seguidamente.[19]

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