Transantiago

Transantiago
DTPM.png
Transantiago Logo.svg
Lugar
Ubicación Bandera de Chile Santiago, Chile
Área abastecida
Descripción
Tipo Autobús de tránsito rápido
Metro
Trenes suburbanos
Sistema Transporte público
Inauguración Buses
1.ª etapa: 22 de octubre de 2005
2.ª etapa: 10 de febrero de 2007
Reestructuración: 1 de junio de 2012
Líneas de Metro
Santiago de Chile L1.svg: 15 de septiembre de 1975
Santiago de Chile L2.svg: 31 de marzo de 1978
Santiago de Chile L3.svg: est. 2018
Santiago de Chile L4.svg: 30 de noviembre de 2005
Santiago de Chile L4A.svg: 16 de agosto de 2006
Santiago de Chile L5.svg: 5 de abril de 1997
Santiago de Chile L6.svg: est. 2017
Metrotrén
Inicio: 22 de octubre de 1990
Nos Express: est. 2017
Características técnicas
Longitud Buses: 2900 km
Metro: 104 km
Metrotrén: 20 km
Estaciones Buses: 11 165 paradas
Metro: 108 estaciones
Metrotrén: 10 estaciones
Ancho de vía Metro: 1435 mm ( ancho estándar)
Metrotrén: 1676mm ( ancho indio)
Electrificación Metro: 750 V ( CC) Tercer Riel
Metrotrén: 3000 V ( CC) Catenaria
Velocidad máxima Buses: 60 km/h
Metro: 90 km/h
Metrotrén: 120 km/h
Explotación
Líneas Buses: 380 recorridos
Metro: 5 líneas (2 en construcción)
Metrotrén: 1 línea en construcción
Pasajeros Buses: 3 300 000 aprox.
Metro: 2 700 000 aprox.
Metrotrén: 1 200 000 aprox.
Flota Buses: 6573 buses fabricados por AB Volvo, Mercedes Benz, Scania y Agrale
Metro: 190 trenes fabricados por Alstom y CAF
Metrotrén: 40 trenes fabricados por CAF y Alstom
Velocidad media Buses: 25 km/h
Metro: 60 km/h
Metrotrén: 90 km/h
Operador
Notas
Página web Transantiago
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Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como Micros amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tuvo un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011. Hacia 2012 se realizó una reestructuración completa del sistema incorporando un nuevo esquema de operación basado en Unidades de negocio. Además de poseer servicios de buses estos se complementan desde su inicio con el Metro de Santiago y a partir de 2015 con el servicio de trenes suburbanos Metrotrén, en donde se establece un sistema de transporte integrado en la ciudad de Santiago

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip!.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad . Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet.

Sin embargo, el Transantiago ha mejorado considerablemente en los últimos años. A partir de los principales problemas presentados en sus inicios, se realizó un cambio en los contratos. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. Se extendieron recorridos de buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo disminuir los tiempos de viaje, eliminando el sistema de alimentadores y troncales, y manteniendo los servicios que presentan recorridos alrededor de estaciones de metro. Se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad entre diferentes comunas. Se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias capitalinas. Se consolidó el horario de emergencia de la tarjeta Bip! entre las 21 y las 11 horas del día siguiente de lunes a sábado, y desde las 14 horas el domingo, para aquellas ocasiones en que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.

A nivel latinoamericano, el Transantiago es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como el metro de Santiago y el Metrotrén a Linares. También, el sistema integrado a los futuros servicios de Rancagua Express, Melitrén, Nos Express y el tren a Batuco. Ofrece un sistema de transporte mucho más rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de viaje para diferentes trayectos. El año 2015, el 99% de la flota correspondía a buses del nuevo sistema, equivalente a la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12% la participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través del GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal encargado de regular el sistema. También, se ha terminado con la histórica disputa entre estudiantes y los choferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado por buses; sueldos fijos para los choferes que parten en USD 1.300 y mayor control sobre el sistema de transporte público.

El año 2018 es clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarán nuevas licitaciones y contratos completamente nuevos. Junto a esto, estarán operativas las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago y el tren suburbano Nos Express.

Antecedentes

Año Tarifa
( pesos 2001)[1]
Número
de buses[1]
Número de
pasajeros[1]
1979 $ 86 5.185 891.177
1983 $ 146 7.178 885.600
1987 $ 196 9.945 984.680
1989 $ 185 11.841 1.085.610
1990 $ 236 13.698 1.200.000
1995 $ 168 10.228 1.324.897
1997 $ 188 8.711 1.378.423
Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de Transantiago.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.[2]

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[3]

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[5]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[6]

Micros amarillas

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

El entonces llamado Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, conocido popularmente como las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, capital de Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino.

Micros amarillas en la entonces Avenida 11 de Septiembre.

Una de las principales motivaciones era solucionar la gran congestión en el centro de Santiago, contaminación y desregulación con la que operaba el sistema. Para esto, en el mismo año, se llamó a licitación pública, donde se fijaron los nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar (tamaño, distancia entre asientos, capacidad de pasajeros), ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.[7] Muchas de las empresas que participaron en la licitación, provenían del sistema anterior. Así nombres como Pedro de Valdivia-Blanqueado, Pila-Ñuñoa, Carrascal, Ovalle Negrete, El Golf-Matucana, Plaza Egaña-Lourdes, San Cristóbal-La Granja, Maipú-Cerrillos, Bernardo O'Higgins, Tropezón, Colón-El Llano, y otras más que se hicieron muy conocidas durante la década de 1980 por los colores de sus buses y rutas, tuvieron su espacio en el sistema.

En 1992, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, realiza una campaña publicitaria para promover el Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, el cual se basaba en un spot por televisión y además en la entrega de un folleto con el nombre "Mi Bus" a los usuarios, donde aparecía el listado de recorridos numerados por tres dígitos, acompañados de un origen y destino. Por ejemplo 331 Los Quillayes - Vitacura, recorrido que más tarde fue sacado de circulación.

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad albi-amarilla.

Aparecen las falencias

Los cambios implementados entregaban una alta cobertura de recorridos en Santiago, sobre todo en la periferia, y además se logró rebajar la tarifa, pero no lo suficiente. Los problemas de contaminación acústica y atmosférica, la alta congestión, y una deficiencia en el material rodante, se hicieron cada vez más evidentes, al igual que el número de accidentes donde se involucraban vehículos de la locomoción colectiva, hacían un viaje inseguro para el pasajero.

La amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la principal Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.

La ciudad estaba exigiendo un sistema más eficiente, con mejores frecuencias, autobuses y principalmente, un cambio en la forma de pago del pasaje, ya que hasta ese momento era efectivo, como se mencionó anteriormente, y muchas veces era "gratis" al decir "permiso" o bien, se pagaba menos al decir "me lleva por cien", influyó en las ganancias de los empresarios, por lo que pasajero transportado, significaba peso ganado. Por lo tanto, modernizar la forma de pago, incorporando tecnología tanto para el lado administrativo, control de flota y cobro de tarifa, fue una idea que poco a poco estaba tomando fuerza entre los parlamentarios que debían legislar para ello.

En 1998, se llamó nuevamente a una licitación, la cual será la última de la década. A diferencia de las dos anteriores, hubo sólo un postulante por recorrido y se consiguió una leve disminución en el valor de la tarifa, alcanzando cerca de los $200.

El último intento por mejorar el transporte público fue la implementación en el año 1999 de los cuestionados cajeros automáticos, los cuales buscaban agilizar el pago del pasaje y que el conductor no se preocupara de los "vueltos" tras el pago en efectivo. Sin embargo, no dio resultado, por lo que la inversión que realizaron las empresas fue en vano.[8]

La última licitación "amarilla" y el nuevo sistema

En 2003, se llama por cuarta vez a una licitación, donde la mayoría de las empresas que hasta el momento administraban los servicios, lograron mantenerse, mientras el plan Transantiago recién se estaba formando con las licitaciones de los servicios integrales "troncales" y "locales", ambos conceptos aún no eran conocido por la ciudadanía. La tarifa del pasaje, había subido $100 en comparación a 1998, por lo que el alza estaba volviendo. En general, grandes cambios no se produjeron y ese mismo año se implementó el uso de la tarjeta Multivía para pagar el pasaje del Metro y en los buses de Metrobús.

A principios del 2005 se anuncian las empresas que ganaron la licitación para adjudicarse los "nuevos recorridos troncales y locales" del Plan Transantiago, las cuales fueron las colombianas Inversiones Alsacia S.A., Express de Santiago Uno S.A y SUBUS Chile S.A y las chilenas Buses Metropolitana S.A, Buses Gran Santiago S.A, RedBus S.A (aún chilena en ese año), Servicio de Transportes de Pasajeros S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A, UNITRAN S.A y TransAraucarias S.A, las que se comprometieron en la compra de nuevas unidades «estándar Transantiago». La llegada de estas diez empresas, consolidó más el plan, debido a que ya se tenía listo quiénes iban a administrar los futuros recorridos.

A pesar de los movimientos por parte de las autoridades, las populares "amarillas" seguían siendo las dueñas de las calles de Santiago, luciendo sobrias, mientras otras se destacaban por su tuning que los choferes fueron "personalizando" con el fin de crear una identidad y mayor gusto y cariño por las máquinas que conducían. La tendencia consistía en letreros de cortesía artesanales con distintas tipografías y la incorporación de adornos tanto en el exterior como en el interior como calcomanías, pinturas, etc, que demostraban el afecto que les tenían sus conductores a su fuente de trabajo, a pesar de las desventajas que tenía el sistema. Era el lento adiós de una tradición "folclórica" del transporte urbano de la capital.

El fin de esta etapa, comenzó con la puesta en marcha del Transantiago, el sábado 22 de octubre de 2005, en donde las empresas que ganaron la licitación tomaron el control de los recorridos que existian hasta ese momento, día en que también fueron retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes Benz OF-1115 por sus nueve o diez años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema modernos buses Volvo[9] B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y Busscar (en este solamente en chasis B9Salf), dando inicio a la primera fase del Transantiago. Los nuevos buses, estrenaron en las calles de Santiago, de color blanco con franja verde, siendo este el nuevo corte de pintura que buscaba diferenciarse de las "micros amarillas".

Sin embargo, los plazos no fueron cumplidos, ya que la idea era iniciar la primera fase en agosto, pero no se pudo, y posteriormente, las etapas que venían para 2006 tuvieron retrasos, debido a incumplimientos de algunas empresas operadoras, infraestructura insuficiente en relación a las vías exclusivas y calles angostas para el viraje de los buses articulados, falta de terminales o depósitos grandes, paraderos sin construir, y sobre todo un sistema tecnológico que pretendía mejorar el control de flota y hacer más eficiente la forma de pago. Estos son problemas que años más tardes serán medianamente solucionados, pero en ese momento, las empresas que recién trajeron los nuevos buses, tuvieron que adjudicarse algunos de los recorridos de las "micros amarillas", por lo que éstas tuvieron que arrendar máquinas para cubrir los recorridos y principalmente, la frecuencia que siempre tuvo complicaciones.

Durante un poco más de un año, en Santiago, convivieron dos sistemas de transportes distintos: las micros amarillas y el TranSantiago. Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los contratos se empezaban a consolidar con los mismos buses, que únicamente fueron repintados según el color de la "zona alimentadora" que le correspondía a cada empresa y ya a comienzos del 2007, cierta cantidad tenía implementados los validadores por la empresa Sonda, pero a esa fecha, muy pocas pudieron mantener su "identidad amarilla".

Finalmente, ya en 2007, se tenía una red de Metro más amplia, ya que hacía cerca de un año que se inauguró por completo la Línea 4 y menos de un año para la Línea 4A, la nueva uniformidad del sistema y sobre todo, el brusco cambio de recorridos que se pusieron en marcha el 10 de febrero de ese año, con la puesta en marcha del Plan Transantiago, puso el fin definitivo a aproximadamente 15 años de micros amarillas.

Metrobús

Metrobús con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida

Metrobús era un sistema de transporte en Santiago, Chile, diseñado como forma de acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran identificados por su característico color celeste (a diferencia del amarillo del sistema licitado de buses urbanos existentes entre 1991 y 2007).

El sistema fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela Militar y Puente Cal y Canto, posteriormente se agregaron más estaciones. El sistema funcionaba con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobús" a "Línea" y sus trazados se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y alimentadores del nuevo plan de transporte.

Primeros cambios

Primer isologotipo de Metrobús
Segundo y actual isologotipo de Metrobús

En un principio, no había una uniformidad del color de los buses, por lo que las mismas empresas que los operaban pintaban sus máquinas a su gusto, pero sí Metro les obligaba usar en el parabrisas o itinerario, el adhesivo oficial de Metrobús, en que se mostraba el isologotipo de los tres rombos, uno azul y dos rojos junto con el logo "Metrobús". En el año 1992, se pintan de color celeste todos los buses, manteniendo así una relación entre los carros del Metro capitalino que ya tenían ese color y, en el costado de los buses, donde estaban las puertas, se pintó el isologotipo institucional, con el objeto de organizar mejor la flota de buses y crear una identidad del sistema, el cual se formaba a la par del Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectivo conocido popularmente como micros amarillas. Más tarde, en 1998, se modernizó el isologotipo, resultando un isotipo formado por los tres rombos encerrados en un anillo negro, acompañado por el logo "Metrobús" en mayúscula y en negro. Actualmente, se sigue usando sin cambios desde ese año.

Una característica del sistema, fue la tarifa diferida de los servicios, respecto a los recorridos licitados que no pertenecían al sistema, siendo su valor inferior y compatible con el pasaje del Metro.

Licitación del 2002

En el marco de los cambios que decidió realizar el gobierno, en materia de transporte público en Santiago, el 6 de agosto de 2002,[13] en las principales avenidas de la capital, simbolizando de esta manera el rechazo de los cambió que se estaban impulsando.

A fines del 2002, se dio a conocer el resultado de la licitación,[14] en la que ganaron las empresas ALSA Genera S.A, la cual se adjudicó las Unidades de Negocio 2, 3 y 4 (Pajaritos, Lo Ovalle Oriente y Lo Ovalle Poniente); y Redbus S.A, que operó en las Unidades de Negocio 1, 6 y 7 (Escuela Militar, Bellavista Poniente y Cal y Canto), mientras que la Unidad N°5 no tuvo adjudicación, ya que la empresa del abogado Pérez-Calaf no completó los requisitos de licitación, quedando descalificada. Finalmente, aquella Unidad quedó bajo control de Redbus S.A.

Respecto a la Unidad de Negocio Cal y Canto, el dueño de Quilical Ltda. se extrañó de que Redbus S.A ganara su Unidad, asegurando que tenía buses de calidad carrozados en Marcopolo y que parte de su flota fue reconocida por el propio gobierno como una iniciativa tecnológica, acorde a su Plan de Transporte. Quilical llevaba prestando servicios en Quilicura y Renca, desde principios de la década 1990, conformando así, años de experiencia en el rubro. Luego de perder la licitación, toda su flota fue destinada a los recorridos 136 y 219 que se adjudicó y controló hasta el inicio del Transantiago.

La llegada de Transantiago

El uso de la nueva tarjeta Multivía, se pretendía mantenerla en el nuevo sistema de transporte Transantiago, el cual se estrenaría en agosto de 2005, pero por atrasos se postergó hasta octubre.[15] No obstante, tal sistema suponía el fin de los recorridos de Metrobús, ya que habría nuevos recorridos, basados en una nueva organización de rutas, existiendo algunos llamados troncales y otros locales, siendo estos el reemplazo de los recorridos MB.

Metrobús esperando pasajeros en estación Escuela Militar.

El futuro de Metrobús, se veía oscuro. En mayo de 2005, los servicios de ALSA y Redbus, cambiaron su denominación de Metrobús (MB-XX) a Línea (L-XX), y se borró el isologotipo del sistema y de su empresa: en el caso de los buses de la primera empresa, se pintó de color plomo; mientras que Redbus pintó una línea roja. Meses después, la empresa española se retira del sistema y vende todas sus máquinas a las demás empresas del transporte.

El sábado 22 de octubre, las nuevas empresas operadoras del Transantiago, se repartieron los servicios de Metrobús, terminando así la lógica de las Unidades de Negocio concernientes a las estaciones de Metro, por lo que se desordenó el sistema Metrobús. Con el Transantiago en operación, el color celeste quedó atrás. Los buses fueron pintados de acuerdo a la Zona alimentadora que cubrían los concesionarios, al igual que paso con las Micros Amarillas.

Diseño del proyecto y primeros conflictos

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago.

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[17]

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[18]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.[19]

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[20]

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[21] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.[22] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

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