Transantiago

Transantiago
DTPM.png
Transantiago Logo.svg
Lugar
UbicaciónBandera de Chile Santiago, Chile
Área abastecida
Descripción
TipoAutobús de tránsito rápido
Metro
Tren suburbano
SistemaTransporte público
Inauguración
Características técnicas
LongitudBuses: 2900 km
Metro: 118 km
Metrotren: 20 km
EstacionesBuses: 11 165 paradas
Metro: 118 estaciones
Metrotren: 10 estaciones
Ancho de víaMetro: 1435 mm (ancho estándar)
Metrotren: 1676mm (ancho indio)
ElectrificaciónMetro: 750 VCC (tercer riel y catenaria)
Metrotren: 3000 VCC (catenaria)
Velocidad máximaBuses: 60 km/h
Metro: 90 km/h
Metrotren: 120 km/h
Explotación
LíneasBuses: 380 recorridos
Metro: 6 líneas
Metrotren: 1 línea
PasajerosBuses: 3 300 000 aprox.
Metro: 2 700 000 aprox.
Metrotren: 50 000 aprox.
FlotaBuses: 6690 buses fabricados por Volvo, Mercedes-Benz, Scania y Agrale
Metro: 203 trenes fabricados por Alstom y CAF
Metrotren: 12 trenes fabricados por Alstom
Velocidad mediaBuses: 25 km/h
Metro: 60 km/h
Metrotren: 90 km/h
Operador
Notas
Página webtransantiago.cl
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Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Está integrado tarifariamente con el Metro de Santiago y el servicio de tren suburbano Metrotren Nos. Su operación se basa en unidades de negocio que agrupan diversos tipos de servicios de buses.

Historia

El plan Transantiago fue concebido en el año 2002 por el gobierno de Ricardo Lagos como una forma de cambiar la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como «micros amarillas». Para ello, como primera medida, se dividió el Gran Santiago en 10 zonas que agrupaban a distintas comunas según criterios geográficos.[5]

Hacia 2004, se realizó una licitación pública para definir a las empresas que operarían los nuevos recorridos que pretendía establecer el nuevo sistema. En dicha ocasión se presentaron empresas de transporte de pasajeros internacionales y nacionales. Finalmente, a principios de 2005 se conocieron las empresas que lograron adjudicarse las nuevas unidades de operación, las que incluían las zonas alimentadoras y los servicios troncales. Estas empresas eran las nacionales Buses Gran Santiago, STP Santiago, Transaraucarias, Unitran, Redbus Urbano, Buses Metropolitana y Comercial Nuevo Milenio, junto con las colombianas Subus Chile, Inversiones Alsacia y Express de Santiago Uno, las cuales ganaron el proceso licitatorio.[6]

La primera etapa del Transantiago comenzó el 22 de octubre de 2005, cuando estas empresas tomaron el control de los recorridos de las Micros Amarillas, siendo completada el 10 de febrero de 2007 bajo el primer gobierno de Michelle Bachelet, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema. Es en esta instancia cuando se inicio la operación de los nuevos recorridos de buses.[5]​ La segunda fase tenía como plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la Tarjeta Bip!. Además, estos se complementan desde su inicio con el Metro de Santiago.

No obstante, la puesta en marcha de Transantiago, generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al primer mandato de Bachelet.[5]

Sin embargo, el Transantiago ha mejorado considerablemente en los últimos años. A partir de los principales problemas presentados en sus inicios, se realizaron cambios en los contratos de operación de las empresas, permitiendo el ingreso de una mayor flota de buses y extendiendo varios de los recorridos hacia zonas alejadas de la periferia de la ciudad se Santiago. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. A estas medidas, se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad en zonas de diferentes comunas que no contaban con conectividad para sus habitantes. Además, se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias capitalinas e implementando un viaje de emergencia de la tarjeta bip!, consistente en un préstamo del valor de un pasaje cuando el pasajero no contara con saldo para cancelarlo. Este beneficio funcionaba, en un principio, todos los días desde las 21:00 hasta las 9:00 del día siguiente.

En el año 2009, el sistema nuevamente enfrentó problemas en su operación. Esta vez, tuvo lugar la cancelación del contrato de la empresa Buses Gran Santiago en dos de sus concesiones, Troncal 3 y Zona G, abriendo un proceso de licitación pública para dichas unidades. Dicho proceso dio paso a la entrada de las empresas Buses Vule y Las Araucarias, respectivamente.

Durante 2010, la autoridad, a través del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, decide cancelar el contrato de concesión de la empresa Transaraucarias, operadora de la Zona H, debido a la paralización de sus conductores por reclamos en el pago de sus remuneraciones y cotizaciones previsionales.[7]​ Esto hecho dio paso a la intervención de las demás empresas del sistema en la prestación de los recorridos de dicha zona. Finalmente, quedó en manos de Buses Gran Santiago.

Hacia 2012, específicamente en 1 de junio, se realizó una reestructuración completa del sistema incorporando un nuevo esquema de operación basado en Unidades de negocio, disolviendo de esta manera el sistema Troncal y Alimentador con el que operaba el sistema. En esta etapa, se extendieron nuevamente algunos recorridos de buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo así disminuir los tiempos de viaje. En resumen, se mantuvieron en el sistema Alsacia, Subus Chile, Buses Vule, Express de Santiago Uno, Metbus, Redbus y STP Santiago, las que asumieron el control de las nuevas unidades de operación 1 a 7 con las que quedó configurado el sistema. En esta instancia se fusionaron entre sí las unidades troncales con las zonas alimentadores existentes hasta ese momento.

En 2014, se amplia el horario de emergencia hasta las 11:00 del día siguiente manteniendo su hora de inicio. Además, se establece que los domingo y festivos comenzara a las 14:00 horas.

Hacia 2017, el 100 % de la flota corresponde a buses del nuevo sistema, equivalente a la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12 % la participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través del GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal encargado de regular y fiscalizar el sistema. También, se ha terminado con la histórica disputa entre estudiantes y los chóferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado por buses; los sueldos para los chóferes parten en USD 1.300, en algunas empresas., y hay un mayor control sobre el sistema de transporte público.

A contar del 17 de marzo de 2017, se integra el servicio de trenes suburbanos Metrotren Nos, el cual une la principal estación ferroviaria de la ciudad Santiago de Chile con la localidad de Nos en la zona sur de la capital.[8]​ Con este servicio de trenes se genera una mayor intermodalidad en el transporte público de esta ciudad. Finalmente, la vigencia del horario de emergencia se extendió a las 24 horas del día para aquellas ocasiones en que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.

El año 2018 es clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarán nuevas licitaciones, correspondientes a las unidades de operación 1, 4, 6 y 7, con contratos completamente nuevos, estableciendo el origen de dos nuevas unidades de operación en el sistema, las unidades 8 y 9.[9]​ Junto a esto, estará operativa la futura Línea 3 del Metro de Santiago.

A nivel latinoamericano, el Transantiago es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como el Metro de Santiago y el Metrotren Nos. Ofrece un sistema de transporte mucho más rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de viaje para diferentes trayectos.

También se espera que el sistema en un futuro este integrado a los servicios de trenes suburbanos a Melipilla y Batuco, además del futuro Tranvía de Las Condes.

Antecedentes

Año Tarifa
(pesos 2001)[10]
Número
de buses[10]
Número de
pasajeros[10]
1979 $ 86 5.185 891.177
1983 $ 146 7.178 885.600
1987 $ 196 9.945 984.680
1989 $ 185 11.841 1.085.610
1990 $ 236 13.698 1.200.000
1995 $ 168 10.228 1.324.897
1997 $ 188 8.711 1.378.423
Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de Transantiago.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.[11]

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[12]

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[10]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[14]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[15]

Micros amarillas

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

Las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago de Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino. Para esto se llamó a licitación pública, donde se fijaron nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar, ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.[16]

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad de blanco con amarillo, llevando al costado derecho el número del recorrido al que pertenecía el vehículo.

Micros amarillas en la entonces Avenida 11 de Septiembre.

Al poco tiempo, la amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.

El fin de esta etapa, comenzó con la puesta en marcha del Transantiago, el sábado 22 de octubre de 2005, en donde las empresas que ganaron la licitación tomaron el control de los recorridos que existían hasta ese momento, día en que también fueron retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes-Benz OF-1115 por sus más de nueve años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema modernos buses Volvo[17]​ B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y Busscar, dando inicio a la primera fase del Transantiago.

Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los buses nuevos portaban el color de la zona alimentadora que le correspondía a cada empresa, mientras que otros se uniformaron de blanco con franja verde, color correspondiente a los troncales. De la misa manera algunos vehículos de este sistema fueron repintados siguiendo los criterios ates mencionados.

Metrobus

Metrobus con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida.

Metrobus era un sistema de transporte en Santiago, Chile, diseñado como forma de acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran identificados por su característico color celeste en dos tonos, al igual que los trenes del Metro de Santiago de la época, siendo la principal diferencia con el sistema licitado de buses urbanos existentes entre 1991 y 2007.

El sistema fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela Militar y Puente Cal y Canto, posteriormente se agregaron más estaciones. Funcionaba con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobus" a "Línea" y sus trazados se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y alimentadores del nuevo plan de transporte.

Diseño del proyecto y primeros conflictos

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago.

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[19]

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[20]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron, pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.[21]

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que, a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[22]

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[23]​ Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.[24]​ Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Ejecución del proyecto

El sistema Transantiago a lo largo de su historia a pasado por diversa etapas de operación. Dentro de las más destacables, está la operación de diversos recorridos de las micros amarillas en la llamada primera etapa. Finalizada esta, se dió paso a la etapa definitiva de operación, instancia en la cual operaron los servicios troncales y alimentadores que poseía este plan de transportes. En la actualidad, este esquema fue disuelto pasando la operación de los servicios a las unidades de operación.

Primera etapa

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, principal avenida de Santiago, fue pavimentada nuevamente durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.[25]​ La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

En enero de 2005, el ministro Javier Etcheberry fue reemplazado por Jaime Estévez. A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[26]​ Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto.

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).[27]​ Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del exfutbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, los retrasos en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que, durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema, pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.[29]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aun cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[30]

Estabilización y medidas de contingencia

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.[31]

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente la importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.[35]​ Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.[37]

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.[39]

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8.800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.[40]

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir, aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos[42]

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.[44]

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.[49]

Problemas financieros

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo de 2007 y diciembre de 2010.

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20%, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,[53]

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.[51]

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se ajustaron varios elementos de la gestión en el sistema, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.[54]​ Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,[56]​ quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

  • Gran porcentaje de evasión en el pago de la tarifa[57]
  • Paralización de la empresa Transaraucarias[58]
  • Alzas futuras de la tarifa, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago[59]

Frente lo anterior, se decidió generar un plan para cada uno de los casos, incluso aplicando una reingeniería en varios aspectos, lo cual se traduce en la formulación de "15 medidas para mejorar el sistema",[60]​ con dispares resultados en su implementación, varias de estas medidas fueron una continuidad de la gestión del anterior Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Reestructuración

Con el fin de disminuir el déficit económico y mejorar la calidad del servicio se realiza una nueva licitación del sistema.[61]​ Es así como el 1 de junio de 2012 se disuelve el esquema de Troncal y Alimentador quedando el sistema organizado en 7 unidades de operación en donde las empresas operadoras pasan a portar un color distintivo que las diferencia entre si no concordando, en algunos casos, con las zonas alimentadoras existentes hasta ese momento. Además de esta modificación los servicios quedan agrupados según su empresa operadora no incluyendo una zona en particular, todos quedan como servicios troncales. Es así como forma de ir mejorando la calidad del servicio que varios de los recorridos alimentadores que funcionaban hasta esta fecha se fueron fusionando con servicios troncales para, como manera de disminuir trasbordos, hacer un servicio más expedito y que conectará de forma más fácil a los pasajeros con sus destinos. Además de lo anterior fue una manera de ir abaratando costos en la operación al disminuir, de forma práctica, la cantidad de buses que las empresas debían poseer por recorrido que operaba y, en medida proporcional, la cantidad de servicios prestados por esta. También, en cuanto a la operación, se establece que cada empresa debe hacerse cargo de la evasión de los servicios que opera en donde debe establecer algún mecanismo que impida este acto, como consecuencia directa a esto las empresas operadoras reciben su pago por pasajero transportado (esto es tarjeta Bip! validada) y no por kilómetros recorridos como lo establecían los antiguos contratos. Además de estas nuevas exigencias se incorporan indicadores de la calidad del servicio, Índice de Cumplimiento de Regularidad (ICR) e Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF), para cada servicio existente estableciendo como mínimo una base de un 80% para ICR y 90% para ICF.

Junto con esta serie de cambios experimentados por las empresas operadoras de buses el Metro de Santiago pasa a hacerse cargo del sistema de pago, esto es, la tarjeta Bip! haciéndose cargo del Administrador Financiero del Transantiago pasando a ser una unidad de operación más dentro de todo el sistema. Como forma de mejorar aún más la experiencia de viaje de los usuarios se incorpora al sistema la estatal EFE,[62]​ bajo la operación del servicio de trenes suburbanos Metrotren, conformando una nueva unidad de operación, desconocido hasta ese entonces, integrando de una manera más fluida todo el transporte de la capital.

Reasignación de recorridos

Como una manera de reducir el déficit en frecuencia y regularidad que presentan algunos servicios de buses el DTPM irá reasignando los recorridos que presenten mayor cantidad de reclamos de los usuarios.[63]​ Esto se materializará en enero de 2016 cuando fueron traspasados los peores recorridos de las empresas que menor índice de calidad y cumplimiento en frecuencia y regularidad presentan en su operación hacia los operadores que posean los mejores indicadores en el sistema, todo esto sujeto a las cláusulas dispuestas en los contratos realizados entre el Directorio de Transporte Público Metropolitano y los Operadores del sistema.

Es así como el DTPM instruye la primera reasignación de servicio correspondiente al 213e operado por la empresa Subus Chile a la empresa STP Santiago a contar del 1 de diciembre de 2015 por la mala calidad del servicio que prestaba la primera en cuanto a operación del mencionado servicio. [66]

El día 24 de septiembre de 2016 se concreta la segunda reasignación de recorridos esta vez correspondiente al servicio 112 de Inversiones Alsacia hacia la empresa STP Santiago, junto con lo cual es fusionado con el recorrido F21 dando origen al servicio 712, que por el momento se convierte en el más largo del sistema.[67]

El 3 de diciembre de 2016 se concretó la tercera reasignación correspondiendo en esta oportunidad a los recorridos 424 y 416e de la empresa Express de Santiago Uno hacia Metbus debido al incumplimiento de la primera en cuanto a operación se refiere. Junto con esto se elimina el recorrido 416e siendo reemplazado por el recorrido 546e mientras que el primero mantiene su ruta y numeración habitual.[68]

A contar del 11 de febrero de 2017 se materializa la cuarta reasignación correspondiendo esta vez a los servicios D06 y D13 operados por la empresa Express de Santiago Uno hacia la empresa Buses Vule. En esta instancia el recorrido D06 se fusiona con el servicio E15 para crear el nuevo servicio 325, el cual absorbe la ruta de ambos recorridos los que son eliminados del sistema. Así mismo, se modifica totalmente la ruta del servicio D13, con lo cual se pretende mejorar su operación.[69]

Nueva licitación

Bus de dos pisos que realizó pruebas en el recorrido 424 durante 2017.

En el marco del vencimiento de las concesiones en las unidades 1, 4, 6 y 7, previstas para 2018 y 2019, se realiza una nueva licitación. En este proceso surgen 2 nuevas unidades de operación, 8 y 9.

Se inició el 23 de octubre con la puesta en venta de las bases de licitación. En dicho proceso fueron 69 las empresas que las adquirieron, destacándose Tower Transit, ALSA y Avanza, por el lado extranjero, y los actuales operadores S.T.P. Santiago, Buses Vule, Redbus Urbano, Metbus, junto a las de transporte interurbano Turbus y Pullman Bus, en el bando nacional. A ellas se sumó el antiguo empresario microbusero Demetrio Marinakis, propietario de una de las empresas más antiguas del transporte público de Santiago, Ovalle Negrete.[73]

El 27 de diciembre de 2017, se dió inicio al proceso de presentación de ofertas técnicas y económicas para las nuevas unidades que conformarán el Transantiago a partir de octubre de 2018. En la oportunidad, se presentaron 7 empresas, las cuales fueron la britanica Tower Transit, las chilenas Metbus y Buses Vule, que pretenden aumentar su cobertura en el sistema, el consorcio compuesto por Turbus y ALSA, llamado Nextbus, el grupo brasileño Duarte y los actuales operadores STP Santiago y Redbus Urbano que buscan renovar sus contratos.[75]

Sin embargo, el Grupo Duarte, a tráves del consorcio Carmo Sion, quedó descalificado del proceso por no presentar la documentación requerida y las garantías exigidas. Su oferta estaba centrada en las unidades 4 y 8, quedando la última sólo con la oferta de Redbus Urbano.[76]

Hacia finales de enero 2018, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debió suspender este proceso licitatorio. Esto ocurre por una ordenanza impartida por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) debido a un recurso interpuesto por la empresa Transanber.[78]

El 20 de marzo de 2018, la ministra de transportes Gloria Hutt decidió declarar desierta la licitación de vías. En la instancia declaro que el proceso no estaba enfocado en los usuarios y la calidad del servicio. Paralelo a esto anuncio que iniciaría un nuevo proceso, el cual recogerá inquietudes de los usuarios y del TDLC, rescatando algunos aspectos del fallido proceso.[79]

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