TN Andrea Doria

SS Andrea Doria
SS Andrea Doria.jpg
SS Andrea Doria
Banderas
Civil Ensign of Italy.svg
Historial
Astillero Ansaldo, Génova
Tipo Transatlántico
Operador Società di Navigazione Italia
(Línea italiana)
Puerto de registro Génova, Italia
Botado 16 de junio de 1951
Viaje inaugural 14 de enero de 1953
Baja 25 de julio de 1956
Destino Hundido tras colisionar con el buque de bandera sueca MS Stockholm el 25 de julio de 1956
Características generales
Tonelaje 29 083 t
Eslora 212 m
Manga 27 m
Calado 9,5 m
Cubiertas 10
Propulsión • 4 turbinas a vapor
• 2 hélices gemelas
Velocidad • 23 nudos crucero
• 26 nudos máximo
Tripulación 500
Capacidad 1200 pasajeros
• 218 en primera clase
• 320 en los camarotes
• 703 en tercera clase
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El TN Andrea Doria (más conocido como SS Andrea Doria) fue un trasatlántico de la Società di Navigazione Italia con base en el puerto de Génova, nave hermana y más pequeña del SS Cristoforo Colombo. El Andrea Doria se hundió frente a las costas de Nantucket- Terranova, en su viaje n° 101 desde Génova a Nueva York, EE. UU., después de chocar con el transatlántico de bandera sueca M/V Stockholm, la noche del 25 de julio de 1956, con la pérdida de 51 vidas: 46 del Andrea Doria y 5 del MS Stockholm.

Historia

Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, tenía un tonelaje de peso muerto de 29.100 t y capacidad para 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. De todos los barcos italianos de su tiempo, el Andrea Doria era el más grande, el más rápido y lujoso y, en teoría, el más seguro en su momento. Para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación después de la Segunda Guerra Mundial, ya que se habían destruido sus dos joyas italianas, el SS Rex y el SS Conte di Savoia, el Andrea Doria, el Cristoforo Colombo, el Giulio Cesare y el Augustus eran símbolos del orgullo nacional italiano.

Botada el 16 de junio de 1951, la nave emprendió su viaje inaugural el 14 de enero de 1953. Durante esta travesía hacia Nueva York fue embestida lateralmente por una ola gigante de 30 m que la hizo escorarse casi 30° causando diversos contusionados.

Desde su viaje inaugural en 1953, el Andrea Doria solo conocía la mano del veterano capitán Piero Calamai, quien poseía una experiencia de 40 años sin incidente alguno. El trágico viaje 101 era el último que tenía pensado hacer con el Andrea Doria, ya que tenía previsto pasar a comandar el SS Cristoforo Colombo.

Características

El Andrea Doria tenía una eslora de 212 m, una manga de 27 m y desplazaba 29.100 t.[1] El sistema de propulsión consistía en cuatro turbinas de vapor conectadas a hélices gemelas, lo que permitía al barco alcanzar una velocidad de crucero de 23 nudos, con una velocidad máxima de 26 nudos. El Andrea Doria no era ni el barco más grande ni el más rápido de ese momento. Esas distinciones eran, respectivamente, para el RMS Queen Elizabeth y el SS United States. Sin embargo, el factor más notable era el lujo con el que fue construido.

Dado que navegaba por las rutas del Atlántico Norte, el Andrea Doria fue el primer barco en contar con tres piscinas exteriores, una para cada clase (primera, camarotes y turista). El barco era capaz de acomodar a 218 pasajeros de primera clase, 320 de la clase de camarote y 703 de clase turista[2] Al haberse gastado más de un millón de dólares de la época en obras de arte y decoración de los camarotes y los espacios públicos, incluyendo una estatua de tamaño natural del almirante Doria, muchos consideraban este barco el trasatlántico más hermoso jamás botado.

Perfil del Andrea Doria.

Seguridad y navegabilidad

En una especie de predicción de su destino, al igual que el Titanic, el Andrea Doria también era considerado uno de los más seguros de su tiempo. Equipado con un doble casco, el Andrea Doria estaba dividido en once compartimentos estancos. Dos cualesquiera de ellos podían llenarse de agua sin poner en peligro la seguridad del barco. El Andrea Doria llevaba también suficientes botes salvavidas para acoger a todos los pasajeros y la tripulación. Es más: el barco estaba equipado con el último radar de aviso temprano. Incluso con estos avances tecnológicos, el barco tenía serios problemas de diseño relacionados con su estabilidad transversal.

Confirmando las predicciones obtenidas de las pruebas a escala durante la fase de diseño del Andrea Doria, el barco sufría una gran escora al ser golpeado por cualquier fuerza lateral significativa. Esto fue especialmente visible durante su viaje inaugural, cuando el Andrea Doria se escoró 30 grados después de ser alcanzado por una gran ola cerca de Nantucket. La tendencia del barco a escorarse se acentuaba cuando los tanques de combustible del barco estaban casi vacíos, lo que era habitual al final del viaje.[3]

La cuestión de la estabilidad fue uno de los focos de atención durante las investigaciones que siguieron a la colisión de 1956, dado que la estabilidad del barco fue un factor, tanto en la progresiva escora como en la incapacidad de la tripulación de utilizar alguno de los botes salvavidas de la banda de babor. Los mamparos de los compartimentos estancos se extendían sólo hasta la parte superior de la Cubierta A, y una escora mayor de 20 grados causaría que el agua de un compartimento inundado pasara por encima de los mamparos a los compartimentos adyacentes. Además, los parámetros de diseño permitían el descenso de los botes salvavidas con una escora máxima de 15 grados. A partir de los 15 grados, hasta la mitad de los botes salvavidas no podían desplegarse.

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