Túpolev Tu-95

Tu-95
Tupolev Tu-95 Marina.jpg
Un Tu-95MS en la Base Aérea Engels.
Tipo Bombardero estratégico, portamisiles, vigilancia aérea
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Túpolev
Primer vuelo 12 de noviembre de 1952
Introducido 1956 (MS — 1981)
Estado en servicio
Usuario Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Bandera de la Unión Soviética Armada Soviética
Bandera de Rusia Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos Más de 500[1]
Variantes Tupolev Tu-119
Tupolev Tu-142
Desarrollado en Tupolev Tu-114
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El Túpolev Tu-95 (en ruso: Ту-95, designación USAF/ DoD: Tipo 40,[4]

Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.

Historia

La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.

Ese nuevo producto, era el diseño original Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero cuatrimotor Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombardero occidental Boeing B-29 ), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición, de los nuevos interceptores a reacción con capacidad todo tiempo, dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, en plena Guerra Fría pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave de Europa y Estados Unidos desde bases soviéticas en el Mar del Norte. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los nuevos misiles balísticos Misil balístico).)

El nuevo avión bombardero táctico, pesado y de alta velocidad, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias torretas armadas de cañones, como los bombarderos d ela Segunda Guerra Mundial.

Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado con los nuevos motores de Turbina, era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los motores turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor de turbina podía conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir.

A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores turbohélices, podía convertirse en supersónico, y se consideraba, que ello estaba en franca contraposición, con la eficiencia propulsiva de la hélice y podía aumentar su velocidad con nuevos motores de turbohélice en desarrollo.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro.

La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélices existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que al mismo tiempo dos compañías de Estados Unidos trabajaban también por entonces en el diseño de voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36 /B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido en serie para favorecer la construcción de aviones con los nuevos motores de turbina.

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