Sopwith Camel

Camel
Sopwith F-1 Camel 2 USAF.jpg
Sopwith F.I Camel.
Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Reino Unido Sopwith Aviation Company
Diseñado por Herbert Smith
Primer vuelo 22 de diciembre de 1916
Introducido Junio de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Reino Unido Cuerpo Aéreo Real
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Servicio Aéreo Naval Real
Bandera de Estados Unidos Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
otros
N.º construidos 5490
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El Sopwith Camelcamello» en inglés) fue un caza biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial.

Llegado a las filas del Royal Flying Corps demasiado tarde para participar en los cruentos combates del "Abril Sangriento" de 1917, el Sopwith Camel era un avión vedado a pilotos inexpertos, sin embargo, se convirtió en uno de los cazas más populares de la denominada "Guerra del Kaiser" y en la montura favorita de muchos ases aliados.

Desarrollo y diseño

Sopwith Camel.

El fiable, elegante y popular Sopwith Pup demostró ser capaz de dar efectivamente la cara a los cazas alemanes que llenaban los cielos del Frente Occidental durante la segunda mitad de 1916, incluso tras la aparición del formidable Albatros D.I. No obstante, el nuevo scout (caza) alemán y sus recién llegados congéneres representaban una progresión tecnológica sin precedentes. La constatación de ello indujo, a finales del verano de 1916, al jefe de diseño de Sopwith, Herbert Smith, a acelerar sus trabajos de desarrollo de un sucesor del Pup; el primer prototipo de este nuevo avión, denominado Sopwith F.1, fue aprobado por el departamento experimental de la compañía a mediados de diciembre de ese mismo año.

Aunque se trataba de un obvio descendiente del Pup, el F.1 era un avión más compacto, con el fuselaje bastante profundo, acentuado por el abultado carenaje que, por delante de la cabina, cubría las culatas de un par de ametralladoras Vickers sincronizadas. Estructuralmente, el nuevo avión era del todo convencional, pues el fuselaje consistía en una célula de sección cuadrangular en madera con dorso redondeado; inmediatamente por detrás del motor el revestimiento era de aluminio, que se convertía en contrachapado hasta sobrepasar la cabina, estando la sección trasera recubierta en tela.

Herbert Smith previó en origen que ambos planos presentasen el mismo diedro, pero Fred Sigrist, el ingeniero jefe, optó porque el plano superior fuese completamente horizontal para facilitar la producción, al ser construida en una sola sección. Para compensar, el valor del diedro del plano inferior fue arbitrariamente duplicado. No obstante, cuando finalmente se decidió construir el ala superior en tres secciones con objeto de agilizar el mantenimiento y las reparaciones de campaña, el diedro permaneció idéntico, confiriendo al Camel uno de sus principales rasgos distintivos.

La principal característica de diseño radicaba en la concentración de hélice, motor, depósitos de combustible, armamento y cabina de piloto en la sección delantera del fuselaje, de apenas 210 cm de longitud; semejante amalgama de masa contribuyó notablemente a la extraordinaria maniobrabilidad de que disfrutaba el nuevo caza, si bien influyó negativamente en ciertas características de viraje. Gracias al considerable par de hélice, a la escasa inercia sobre el centro de gravedad y al acusado momento giroscópico, el Camel podía efectuar virajes muy cerrados; sin embargo, en los giros a la izquierda el morro se elevaba excesivamente, mientras que al virar a la derecha descendía. Estas particularidades exigían un excesivo empleo del timón de dirección, sin cuya utilización entraba rápidamente en barrena sin aviso previo.

De los documentos de la compañía se deduce que ésta construyó a iniciativa propia tres (o posiblemente cuatro) prototipos F.1. El F.1/1 o "Taper Wing Camel" presentaba alas de planta trapezoidal y un montante interplano de amplia cuerda en cada costado; estaba propulsado por un motor rotativo Clerget 9Z de 110 cv, y el F.1/3 por un Clerget 9B de 130 cv; según algunas fuentes, el principal rasgo distintivo del F.1/2 residía en la introducción del recorte en el borde de fuga del plano superior para mejorar la visibilidad del piloto.

Puesto en vuelo por primera vez por Harry Walker (probablemente en Brooklands a principios de enero de 1917), el F.1 fue rápidamente seguido por los prototipos antes mencionados y por un par de ejemplares (N.º 517 y N.º 518) encargados por el Almirantazgo.

El F.1/3 fue evaluado en marzo en las instalaciones de Martlesham Heath; esta versión fue la elegida para entrar en producción, aunque en mayo fue modificada con la instalación de un Le Rhône 9J de 110 cv y en julio por un Clerget de 130 cv.

Mientras tanto, el segundo prototipo del Almirantazgo fue probado en Martlesham con el nuevo motor AR.1 (Admiralty Rotary, o Rotativo del Almirantazgo) de 150 cv; diseñado por el teniente W.O. Bentley (que saltó a la fama en el campo automovilístico), este motor era el primero de tipo específicamente aeronáutico en utilizar el aluminio en la construcción de cilindros refrigerados por aire y entró en producción bajo la denominación BR.1; esta planta motriz estuvo lista para ser montada en los primeros Camel entregados al Almirantazgo, servidos por Sopwith el 7 de mayo.

Estos aparatos fueron a parar al 4.º Squadron Naval (mandado por B.L. Huskissson) y entraron por primera vez en acción el 4 de julio, cuando cinco Camel atacaron 16 bombarderos AEG Gotha G.V, de los que derribaron por lo menos uno. A finales de mes, el Camel había sido asignado a los Squadron Navales números 3, 4, 6, 8 y 9.

Los primeros contratos de producción fueron firmados con las compañías Ruston Proctor & Co, de Lincoln (250 aviones), el 22 de mayo de 1917, y Portholme Aerodrome Ltd. de Huntingdon (50 ejemplares), el 2 de junio.

El primer pedido especificaba el empleo del motor Le Rhône 9J de 130 cv, aunque un posterior contrato asignado a Sopwith pedía que, como planta motriz alternativa, se utilizara también el Clerget 9B. Los precios contractuales eran de 874 libras por una célula de Camel sin equipo, mientras que los motores costaban 907 libras el Clerget de 130 cv o 643 libras esterlinas el B.R.1 de 150 cv.

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