Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona está equipada con ERTMS.

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), es una iniciativa de la Unión Europea en su empeño de garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias, creando un único estándar a nivel mundial.[1]

El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios. De todas formas necesitará un sistema de respaldo, que será el propio de cada país.

Componentes del sistema

El sistema ERTMS se compone de varios subsistemas (o capas):

-El European Train Control System ( ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes), se encarga del control y la seguridad del tráfico, es decir: del bloqueo. Es un sistema de control que permite evitar que un tren supere las velocidades máximas establecidas o las señales que indican parada, es un sistema mejorado sobre los sistemas de alarma automáticos ya instalados en muchos países europeos. Este sistema dispone de 5 niveles.

-El European Traffic Management Layer (ETML, Capa Europea de Gestión del Tráfico), se encarga de la gestión y regularidad del tráfico en los Centros de Regulación y Control (CRC, equivalente al CTC de muchas líneas convencionales), que es el lugar desde el que se dirige el tráfico. Las líneas Madrid-Toledo/Sevilla, así como la Madrid-Valladolid y la Ourense-Santiago se controlan desde el CRC central localizado en Madrid-Puerta de Atocha; la línea Córdoba-Málaga desde el ubicado en Antequera; la línea Madrid-Figueres desde el de Zaragoza; y la que conecta Madrid con Valencia y Alicante se gestiona desde el de Albacete. A su vez integra otros subsistemas, como son la planificación de capacidad (creación de las marchas) y el entorno operativo (regulación de la circulación, enrutamiento automático de trenes, y entorno: comunicaciones, telemandos y detectores). Aunque hay muchos más, en España está el DaVinci, que permite seguir el ciclo de vida completo del negocio ferroviario, desde la planificación, la creación de un tren en el entorno de operación, su regulación y seguimiento automático y la monitorización con desviaciones y predicciones.


Subsistemas opcionales:

-El GSM-R (según Adif: Group Special Mobile for Railways[2] ), una comunicación telefónica digital especial para el tren, se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas GSM públicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos para el ámbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de emergencia, numeración funcional, etc. Imprescindible con ETCS 2 y 3.

- Sistemas de posicionamiento (Galileo, GPS o GLONASS), sirven para localizar a los trenes con ETCS 3.


Muchas veces se confunde el todo con la parte y se habla, incluso en documentos oficiales, de “ERTMS nivel 1” o 2. Pero el ERTMS es el “todo” que engloba a los diferentes subsistemas, también a los niveles de ETCS, por tanto no puede hablarse de "ERTMS 1".[3]

El GSM-R también puede actuar como apoyo en el nivel 1 y en otro tipo de líneas, como las Cercanías, al igual que el ETCS, que está instalado en 73 km de la C4 de Madrid (para 160 km/h) y se pondrá en la C3, y está en 123 trenes Civia, 20 S-451, 31 S-446 y 43 S-447; también en las locomotoras S-252 para Francia. En el mismo sentido se está instalando GSM-R en líneas convencionales (ya está en las Cercanías de Madrid, Bilbao y Santander) para sustituir al Tren-Tierra.[4]

Other Languages