Reabastecimiento en vuelo

Avión cisterna KC-135R Stratotanker con cazas F-15 y F-16 en una misión de entrenamiento de repostaje en vuelo.

El reabastecimiento en vuelo, también llamado repostaje en vuelo o repostaje aéreo (en inglés air-to-air refueling o AAR),[2]

Aunque los aviones civiles también están equipados con sistemas de reabastecimiento en vuelo mediante pértigas, no hay ningún registro acerca del uso de estos nunca.

Historia

La relativamente baja autonomía de los aviones caza y UAVs les hace necesitar de “gasolineras aéreas” que les permitan alcanzar sus objetivos. Antaño esta labor recaía fundamentalmente en bases cercanas a las operaciones o en portaaviones que desempeñaban esa misma función.

La aparición de los tanqueros ha ido eliminando progresivamente la necesidad de bases cercanas para ese fin al generar puntos en el aire que suplen esa misma función.

El primer repostaje aéreo de la historia[4]​ y Earl Daugherty y es en el 1923 cuando por primera vez la Armada Norteamericana realiza en el aire un repostaje aéreo con manguera en primera línea.

Durante los años '30 se produjo el desarrollo definitivo del restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma clave en la Segunda Guerra Mundial, la primera en la que la aviación jugó un papel determinante. De hecho es en 1949 y durante esta Guerra cuando por primera vez tiene lugar un proceso de repostaje en un B29 modificado denominado KC-97.[5]

A finales de los 50’s Boeing introduce el “Boom” como nuevo sistema de repostaje empleando un sistema de visión directa en sus KC-135 para realizar la operación. El operario se tendía literalmente en la zona de cola del tanquero para ver a través de una ventana practicada en la misma al avión receptor y para controlar la operación desde dicha ubicación.

Pero no será hasta finales de los 80’s cuando introduzca en una misma aeronave los Sistemas de Boom y Manguera y Cesta. El negocio de los tanqueros en lo que al botalón se refiere, fue controlado casi de forma exclusiva por Boeing desde la aparición del Botalón (Boom) hasta que a principios de siglo, Airbus Military decidiera entrar en el mismo mediante el diseño y desarrollo de un nuevo botalón de características similares al de Boeing pero con una capacidad de trasvase superior. Dicho sistema de abastecimiento, si bien estaba copiado del de Boeing en cuanto a la mayoría de los detalles, introdujo una innovación importante en cuanto a la forma de supervisar la operación por parte del operario. El sistema contaba con un subsistema de visión remota basada en el empleo de cámaras y monitores que permitían al boomer realizar la operación desde la propia cabina del avión.

Airbus desarrolló un prototipo inicial basado en su A310 en el colocó un sistema de visión compuesto por monitores CRT, cámaras PAL en blanco y negro y grabación de señal de vídeo jpeg entre otros detalles.

Pero fue al pasar al modelo definitivo en su A330 MRTT,[7]

La persona responsable de ese diseño fue Alberto Adarve, ingeniero e inventor español, quien se encargó de ese diseño a la vez que de patentar el sistema de visión empleado.

Años más tarde sería la propia Boeing la que copiaría ese sistema de visión remoto que introduciría en su KC con destino a la USAF.

Pero la operación seguía siendo consideraba como arriesgada y de ahí el porqué de su uso solamente en el ámbito de la aviación militar. En 2015, la misma compañía responsable del diseño del sistema de visión inicial decidió buscar un camino para reducir la complejidad de la operación introduciendo un nuevo dispositivo de control del botalón al que denominó “Haptix” y que permite controlarlo con una sola mano y de forma mucho más intuitiva que la tradicional de dos joysticks.

El nuevo dispositivo no sólo es más intuitivo, al tratarse de un elemento análogo al propio botalón, sino que además posee propiedades hápticas que avisan al operador (mediante vibraciones en su mano) de operaciones prohibidas o de la cercanía de superficies de colisión próxima. Fue patentado en 2016 por el propio Alberto Adarve.[9]​ de ese mismo año.

Además, y gracias a un subsistema de visión auxiliar al ya existente en el sistema, el Haptix es capaz de realizar la operación de forma autónoma, moviéndose solo y haciendo que la operación se convierta en un procedimiento de supervisión para el operador. Esto abrirá la puerta al repostaje automático en vuelo con Botalón que fue presentado igualmente en el meeting anual del ARSAG en 2016 por Adarve con vídeos de un sistema ya funcionando en escala 1:10.

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