Puente de la Constitución de 1812

Puente de
la Constitución de 1812
Puente de la Constitución de 1812, Cádiz, España, 2015-12-08, DD 21-24 HDR.JPG
Vista nocturna del puente en diciembre de 2015
País Flag of Spain.svg  España
Localidad Bandera cadiz 01.jpg Cádiz
Bandera puerto real.svg Puerto Real
Construcción 2007- 2016?
Cruza Bahía de Cádiz
Vía CA-35Spain.png
Inauguración 24 de septiembre de 2015
(Proyectado para abrirse el 19 de marzo de 2012)
Coordenadas 36°31′28″N 6°15′25″O / 36.52444, 36°31′28″N 6°15′25″O / -6.25694
Longitud 3092 m (Salvando el mar), 5000 m (Longitud total)
Ancho 40 m
Longitud del vano 540 m
Gálibo de navegación 69 m[1]
Arquitectos Pulido
Coste 511 millones de €[2]
Tipo Puente atirantado
Material Hormigón armado y acero
Tráfico 100 000 vehículos/día (Capacidad)
16.000-19.000 vehículos/día[3]
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El puente de la Constitución de 1812[4] (también denominado puente de la Pepa) es un puente atirantado que cruza la bahía de Cádiz, dando acceso a Cádiz desde el continente, siendo el tercer acceso a la ciudad, después del enlace por el istmo de San Fernando y del puente Carranza. El puente es la continuación de la autopista del Sur, formando parte integrante de la autovía de Acceso a Cádiz, siendo responsable de ésta el Ministerio de Fomento del gobierno estatal. El tablero se reparte entre la autovía de doble calzada (dos carriles por sentido) y otra calzada reservada para el transporte público.

El puente se empezó a construir en 2008 y fue abierto el 24 de septiembre de 2015.[5] Una vez inaugurado se convirtió en el puente de mayor luz de España con 540 metros y también en el segundo de mayor gálibo marítimo del mundo (69 metros) después del puente de Verrazano-Narrows. Considerando los puentes atirantados sería el tercero de mayor luz de Europa, después del puente Rio-Antirio y el de Normandía.

El proyecto fue redactado por el ingeniero Javier Manterola y ha sido ejecutado por la empresa española Dragados. El costo total del proyecto fue de 511 millones de euros[6]

El proyecto de construcción

Localización del nuevo puente respecto a la Bahía de Cádiz
Vista de la construcción desde el Puerto de Cádiz.

El proyecto de construcción de un nuevo acceso a la ciudad de Cádiz mediante un puente sobre la Bahía tiene su punto de partida en la Orden de Estudio de la Dirección General de Carreteras de abril de 2003 que, a su vez, tenía en cuenta los diversos estudios realizados a partir de 1989. Con este proyecto se pretende dar respuesta a los problemas de saturación de tráfico que vienen padeciendo los accesos a Cádiz desde Puerto Real ( puente José León de Carranza y carretera CA-33) con flujos de vehículos que oscilan entre los 29 000 en el caso del Puente y 53.000 en el caso de la CA-33, así como resolver los problemas de comunicación con el Área Metropolitana de la Bahía y la Red Nacional y Autonómica, además de conseguir una conexión directa con la Red Nacional de Alta Capacidad.

En el anteproyecto se estudiaron tres corredores que desde el enlace de la N-443 en el barrio de San Pedro cruzan la bahía para acceder a Cádiz:

  • A. Zona norte de La Cabezuela, atraviesa en línea recta la bahía llegando a la zona de Astilleros en Cádiz, pasando por el borde norte del muelle de La Cabezuela.
  • B. El límite de la factoría de Astilleros en Matagorda, y tras pasar por el extremo sur del muelle de La Cabezuela, describe un arco en la bahía para llegar igualmente a la zona de Astilleros en Cádiz, salvando así el canal de navegación, con objeto de disminuir la profundidad del cruce.
  • C. Continúa sobre la traza de la N-443, y al llegar a la orilla de la bahía, en el límite sur de Astilleros de Matagorda, la cruza describiendo una S para entroncar con el viario de la ciudad en la zona de Puntales, conectándose con la nueva avenida diagonal y la de la bahía.

En los tres casos se previó una sección transversal de calzadas separadas con dos carriles por sentido, arcenes y mediana.

Con respecto a la estructura de cruce de la bahía, los tres trazados se diseñaron en túnel sumergido. Además, en la alternativa “A” se estudió la solución de puente fijo de gran gálibo, ya que era la única cuya configuración lo permitía de manera natural, al cruzar con una única alineación el canal de navegación y tener un trazado en recta que admitía vanos de gran luz para el paso de buques. Igualmente, se estudiaron tres alternativas de puente: con arco, atirantado y colgante.

Se seleccionó la alternativa “A” con estructura en puente para el cruce de la bahía, por ser la mejor solución para el tráfico urbano en ambos márgenes de la Bahía, la de menor inversión, además de considerarse que se integra muy bien, tanto en la planificación urbanística como en el paisaje.

De las diferentes tipologías de puente estudiadas, se seleccionó la atirantada, ya que además de ser la de menor coste es la de concepto estructural más sencillo.

Trazado

El trazado lo constituye una autovía cuya velocidad de proyecto es de 100 km/h justificándose el carácter urbano del acceso, tal como permite la aprobación del Anteproyecto. El puente atirantado es el tramo más alto con pendiente longitudinal máxima del 5 %. En tierra el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de La Cabezuela, liberando de afección al viario existente. Dispone de dos carriles por calzada para circulación de vehículos, y una calzada especial para el tránsito del transporte metropolitano, con mediana central de 0,8 metros en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 metros, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 metros, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 metros para alojar los tirantes de suspensión.

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