North American T-6 Texan

T-6 Texan / SNJ / Harvard
AT-6C Texans in flight 1943.jpg
Dos AT-6C Texans de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en Luke Field, 1943.
Tipo Avión de entrenamiento
Fabricante Bandera de Estados Unidos North American Aviation
Primer vuelo 1 de abril de 1935
Retirado 1995 ( Fuerza Aérea Sudafricana)
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de Reino Unido Royal Air Force
Bandera de Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana
otros
N.º construidos 15.495
Desarrollo del North American NA-16
Variantes North American A-27
I.Ae. 22 DL
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T-6G Texan de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la época de la Guerra de Corea.
North American T-6G Texan de la Fuerza Aérea Española en la Fundación Infante de Orleans durante una exhibición el 10 de abril de 2012.

El North American T-6 Texan es un avión de entrenamiento avanzado monomotor utilizado para entrenar a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, de la Armada de los Estados Unidos, de la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad de Naciones (Commonwealth) británica durante la Segunda Guerra Mundial y los años posteriores, y también sirvió en muchos otros países. Diseñado por la compañía estadounidense North American Aviation en los años 1930, el T-6 es conocido por varias denominaciones distintas dependiendo del modelo y las fuerza aérea que lo utilizaba. El USAAC lo designó AT-6, la Armada estadounidense SNJ, las fuerzas aéreas de la Commonwealth lo llamaron Harvard. Ahora es un avión militar histórico muy popular en las exhibiciones.

Historia del diseño

La historia comenzó antes de que North American Aviation pusiera su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la General Aviation de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15. A finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjó rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica (con revestimiento resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte, revestido en tela) con aterrizadores fijos cantilever, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 cv y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarse GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.

El NA-16 realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en Dundalk, con la matrícula civil X-2080. Los pilotos del Us Army en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron diversos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 cv. Este avión fue vendido posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935 el US Army adoptó el entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designaciób BT-9. Con la seguridad que daba este pedido la compañía se trasladó a Inglewood, California.

La mayoría de los BT-9 llevaban slats fijos en la sección externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos, equipados con flaps que se acionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, estos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes. El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de tren fijo, excepto los NJ-1 de la US Navy y un lote para China; era de menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor visibilidad frontal. Los aterrizadores principales estaban en una posición bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro, y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y descargaban a través del costado de estribor del capó.

En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R-975 o R.1340, excepto los SK 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los m, odelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas, denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje vertical.

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