North American F-100 Super Sabre

F-100 Super Sabre
F-100.jpg
North American F-100 Super Sabre.
Tipo Cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos North American Aviation
Primer vuelo 25 de mayo de 1953
Introducido 27 de septiembre de 1954
Retirado 1970 (USAF)
1979 ( Guardia Nacional Aérea)
1982 (Turquía)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Turquía Fuerza Aérea Turca
Bandera de Taiwán Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán)
Bandera de Francia Fuerza Aérea Francesa
Bandera de Dinamarca Real Fuerza Aérea Danesa
Producción 1953- 1959
N.º construidos 2.294
Coste unitario 697.029 US$ (F-100D)[1]
Desarrollo del North American F-86 Sabre
Variantes North American F-107
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El North American F-100 Super Sabre fue un cazabombardero monomotor de reacción fabricado por la compañía estadounidense North American Aviation durante los años 1950 a partir del North American F-86 Sabre. Fue el primero de una serie de aviones de combate supersónicos denominada Century Series, y tuvo gran protagonismo durante la Guerra de Vietnam, donde se enfrentó a los modelos soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-19 de similares características.

Además de en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Super Sabre formó parte de las fuerzas aéreas de Francia, Dinamarca, Turquía y de la República de China.

Utilizado ampliamente en Vietnam como cazabombardero, al principio en metal natural con vistosos decorados, y al final en camuflaje, con el mínimo de marcas, también fue utilizado por la Guardia Aérea Nacional Norteamericana, Francia y Turquía.

Desarrollo

Los trabajos acerca de una versión supersónica del F-86 Sabre se iniciaron en febrero de 1949, cuando la North American Aviation efectuó unos estudios para dotar al diseño básico del Sabre con un ala en flecha de 45°. Estudios posteriores llevaron a la conclusión de que se necesitaba también rediseñar la toma de aire, además de usar un motor mucho más potente. La División Allison de la General Motors ofreció un motor J35 mejorado, de 4.077 kg de empuje, casi el doble que el motor J47 de los Sabre. En tanto, la General Electric propuso una versión avanzada del J47, de 4.260 kg en seco y 5.890 kg con postcombustión. Para entonces, el motor con postquemador era lo más avanzado en propulsión para aviones militares; el consumo de combustible era alto, pero las prestaciones a grandes alturas podrían llegar a ser supersónicas.

El 14 de septiembre de 1949, la North American decidió concentrar sus esfuerzos en el desarrollo de una versión avanzada del interceptor todo-tiempo F-86D, con el fin de dotarlo de prestaciones supersónicas. Este avión era propulsado por la versión avanzada del J47, propuesto por la General Electric. Gracias a esto, su velocidad máxima era de Mach 1,03 a 10.600 m de altitud. Se le conoció como Advanced F-86D. No obstante, la Fuerza Aérea rechazó este proyecto y continuó con la idea de contar con un caza diurno. La North American propuso el Advanced F-86E, caza diurno de altas prestaciones. Esta aeronave apareció en enero de 1951, y era similar en muchos aspectos al Advanced F-86D, con un radomo en la toma de aire frontal y ala en flecha. Este concepto también fue desechado por la USAF, que quería un caza de superioridad aérea de mayor velocidad.

Sabre 45

El siguiente proyecto de la North American fue el Sabre 45 ("45" por el ángulo en flecha del ala). Este modelo combinaba los rasgos más notables de los Advanced F-86D y Advanced F-86E, y estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-1, de 6.795 kg de empuje con postcombustión. Su velocidad máxima se estimaba en Mach 1,3 (1.376 km/h) a 10.600 m de altitud, y un radio de combate de 1.072 km. Su peso en combate sería de 10.758 kg, con un armamento compuesto por cuatro cañones T-130 de 20 mm. El Sabre 45 resultó interesante para la Fuerza Aérea: mandó a construir dos prototipos, a fin de usarlos como bancos de prueba aerodinámicos para el desarrollo del caza supersónico y para probar armamento.

En octubre de 1951, la Fuerza Aérea ordenó desarrollar la propuesta del Sabre 45 como un caza diurno de bajo coste operativo. Con el estallido de la Guerra de Corea aumentó la tensión entre las superpotencias, y el Sabre 45 debió pasar por un rápido programa de desarrollo para entrar en servicio lo más pronto posible. El problema era que en Corea cazas americanos se habían enfrentado con los Mikoyan-Gurevich MiG-15 norcoreanos y chinos pilotados por rusos. La USAF empleó estos combates para obtener los fondos para su nuevo caza.

F-100A

El 7 de noviembre de 1951, la designación de la aeronave pasó a ser F-100A, debido a las extraordinarias capacidades de la aeronave, respecto al Sabre original. El F-100A fue el primero de la serie de los Cazas de la Centuria (denominación asignada a estas aeronaves de combate supersónicas norteamericanas de primera generación, cuya numeración excede el 100). El pedido inicial por parte de la USAF fue por 110 aviones de producción F-100A.

La North American empezó a trabajar en el F-100A el 20 de noviembre de 1951, bajo la designación NA-192. El 3 de enero de 1952, la compañía firmó el contrato para la construcción de dos prototipos YF-100, conocidos como NA-180 por la North American. Posteriormente, el 11 de febrero, se firmó el contrato por la producción de 23 aviones de serie F-100A.

Prototipo YF-100

En tanto, se comenzó a diseñar los prototipos YF-100. Los diseñadores se esforzaron por eliminar el efecto conocido como la Danza del Sabre, que causó anteriormente muchos accidentes en los F-86. Durante la etapa final del diseño, se añadieron cambios importantes y se incrementó la potencia. La toma de aire se adaptó para el vuelo supersónico, operando de tal manera que el flujo de aire ingrese al motor a velocidades óptimas para su funcionamiento. La relación espesor/cuerda de los planos de cola vertical y horizontales disminuyó a 0,035; la relación expresor/cuerda del ala era de 0,082, comparado con los 0,10 del F-86. Se optó por planos horizontales de cola completamente móviles, que permitían un completo control de maniobra durante la aceleración transónica, de Mach 0,8 a Mach 1,2. Asimismo, la tobera de salida del flujo del motor se hizo móvil para dirigir el flujo. Se optó por no instalar tanques de combustible en las alas, usándose solo el combustible de los tanques internos del fuselaje, que sumaban un total de 750 galones US, y dos tanques lanzables opcionales, con un total de 275 galones estadounidenses. La estructura de la aeronave llevaba gran cantidad de titanio, debido a la resistencia de este metal respecto al aluminio y su peso menor al hierro; en efecto, durante 1954 la North American usó en la producción del F-100 el 80% del titanio producido por Estados Unidos. El armamento inicial estaba constituido por cuatro cañones T-160 (después M39), dos a cada lado del fuselaje, por debajo de la cabina del piloto. El motor del YF-100A era el turborreactor Pratt & Whitney J57-P-7, de 4.176 kg en seco y 6.704 con postcombustión. Tantos fueron los cambios durante la última etapa de diseño, que la designación del modelo final fue YF-100A. En agosto de 1952 la USAF autorizó la construcción de 250 F-100A adicionales.

YF-100A

El 26 de agosto de 1952 la Fuerza Aérea aumentó la orden de producción a 273 aviones. El primer YF-100A (52-5754) estuvo listo el 24 de abril de 1953; éste fue trasladado en total secreto desde la factoría en Los Ángeles hasta Edwards AFB. El avión efectuó su primer vuelo el 25 de mayo de 1953, con el piloto de la casa George S. Welch a los controles, superando la barrera del sonido. El 6 de julio el YF-100A logró Mach 1,44 en vuelo en picada desde 15.455 metros. Posteriormente la USAF tomó la decisión de dar inicio a la producción en serie de inmediato, obviando una fase de pruebas larga, y sin saber que eso traería consecuencias para el avión operativo. Los problemas de baja visibilidad en los despegues y aterrizaje, la estabilidad longitudinal a baja velocidad y las repentinas pérdidas de control fueron la maldición de este primer Caza de la Centuria.

La fase de pruebas culminó el 15 de septiembre de 1953, luego de sólo 39 vuelos, que sumaron un total de 19 horas con 42 minutos. El segundo YF-100A (52-5755) efectuó su primer vuelo el 14 de octubre de 1953. Para entonces, la USAF estaba decidida en superar la marca mundial de velocidad para un avión de reacción, que entonces pertenecía al Douglas XF4D-1 Skyray, con 1.205 km/h. El 29 de octubre de 1953, el prototipo YF-100A logró 1.208,23 km/h a 30 m del suelo, con Frank K. (Pete) Everest a los controles, marca oficial aceptada por la Federación Internacional de Aeronáutica (FAI).

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