Mikoyan-Gurevich MiG-21

MiG-21
MiG-21 LanceR taking off Romania Oct 2009.jpg
Un Mikoyan-Gurevich MiG-21 Lancer C de la Fuerza Aérea Rumana despega durante una demostración aérea en 2009.
Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de la Unión Soviética OKB Mikoyán-Gurévich
Diseñado por Artiom Mikoyán
Primer vuelo 14 de febrero de 1955 (E-2)
Introducido 1958 (MiG-21F)
Retirado 1990 (Rusia)
Estado En servicio
Usuario Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Bandera de Polonia Fuerza Aérea Polaca
Bandera de India Fuerza Aérea India
Bandera de Rumania Fuerza Aérea de Rumanía
Producción 1957 - 1985
N.º construidos 11 496 (10 645 producidos en la Unión Soviética, 194 en Checoslovaquia, 657 en India)[1]
Variantes Chengdu J-7
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El Mikoyán-Gurévich MiG-21 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-21, designación OTAN: Fishbed[3]

Durante todo el período de su construcción fue objeto de más de treinta modificaciones y modernizaciones, además de servir de base para el desarrollo de los cazas chinos Chengdu J-7[7]

El caza ha sido empleado en multitud de conflictos armados, mucho más que cualquier otro reactor de combate. Entre ellos en los conflictos árabe-israelíes, la Guerra de Vietnam, la Guerra indo-pakistaní de 1971, la Guerra de Ogaden, la Guerra de Angola y la Guerra de Kargil entre otros. El MiG-21 es actor del primer combate aéreo entre aeronaves supersónicas en la historia, saliendo victorioso del encuentro.[8]

A pesar de que el modelo original del MiG-21 tiene más de 50 años de antigüedad y que las últimas variantes producidas ya pasen de los 25 años en servicio, las fuerzas aéreas de muchos países continúan empleándolo. Tal es el caso de países como la India y Rumanía, que mediante trabajos de modernización han incorporado al mismo aviónica avanzada para ponerlo a la par de las aeronaves de cuarta generación. La Fuerza Aérea de Rumanía opera con el MiG-21 Lancer, versión modernizada en cooperación con la empresa israelí Elbit, y la Fuerza Aérea de la India usa el MiG-21-93, modernizado con la cooperación de la propia Oficina de Diseños RSK MiG. Ambos países consideran que se mantendrán en servicio hasta los años 2020 o 2025. Igualmente, países como Egipto, a pesar de que cuentan con aeronaves más modernas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consideran mantener el MiG-21 en servicio en su fuerza aérea todavía por un buen tiempo.[9]

Desarrollo

Origen

Variante inicial MiG-21F.

En 1954, la Oficina de Diseños de Mikoyán-Gurevich comenzó las pruebas con el prototipo de nombre-código SM-12, el cual consistía en la modificación de un caza MiG-19. La variación se identificaba por el hecho de que la sección de los canales de entrada de aire al motor en la nariz del avión no presentaba el tradicional tabique divisor fijo, sino que fue incorporado al mismo un cono de posición variable que permitía el control de la velocidad del flujo de aire y de las ondas de choque supersónicas a la entrada del motor. Como resultado de esta modificación la velocidad máxima se incrementó en 500 km/h, alcanzando los 1930 km/h.

Basado en la experimentación con el modelo SM-12, se comenzó un estudio preliminar para crear un nuevo caza con el sistema variable de la sección de entrada de aire al motor; de este estudio resultó el prototipo E-1, que fue cancelado con el propósito de mejorarlo con un motor mucho más potente, lo que da como resultado el prototipo E-2. En 1955, en paralelo al desarrollo del E-2 de alas en flecha, se iniciaron las pruebas con el primer prototipo con alas triangulares, el E-4. Estos aviones realizaron los vuelos simultáneamente con el objetivo de establecer cual de ambos diseños era el más indicado y poseía un desempeño mayor, aunque en un principio, ambos prototipos se mantenían a la par y a los diseñadores les costaba tomar una decisión.

El triángulo o la flecha

En una de las pruebas del prototipo E-4 los pilotos Vladimir Nefiodov y Gregori Siedov registran el estremecimiento de la aeronave en determinados regímenes de vuelo. Después de las investigaciones se llegó a la conclusión de que las alas eran las culpables de dichos estremecimientos, en específico sus extremos, que en el E-4 formaban un triángulo completo. Por lo cual se decidió recortar dichos extremos, así surge el ala de bordes recortados que se utilizó en todas las variantes del MiG-21. Como resultado de que entonces se trabajaba de modo imperativo, el ingeniero a cargo del prototipo E-4, Bano A. Mikoyán, sin esperar la documentación ni que el trabajo fuera realizado en los talleres, tomó las medidas correspondientes y las cortó con una sierra.

El diseño del ala triangular correspondió en gran medida al diseñador Yákov Selevsky. Las pruebas en el túnel aerodinámico dieron como resultado que el valor de 57 grados de flechado seleccionado por él constituían el valor óptimo. Como resultado de las intensas pruebas a que fueron sometidos los prototipos, el litigio entre el triángulo y la flecha se resuelve a favor del primero. Esto se justifica por la necesidad de la elevada velocidad máxima y la maniobrabilidad a velocidades cercanas a la supersónica, donde el esquema triangular posee ventajas reconocidas. El Mikoyan-Gurevich E-4 voló por primera vez el 16 de julio de 1955, y realizó su primera aparición pública durante el Día de la Aviación Soviética en el Aeródromo Túshino, Moscú, en julio de 1956.

Interceptores basados en el prototipo E-2

En base el prototipo E-2 se construyó toda una serie de interceptores con la denominación S-50 con aceleradores cohete de combustible líquido en combinación con el motor turborreactor. El primer prototipo del S-50 se destruyó durante el aterrizaje sin provocar víctimas. Las pruebas con el segundo prototipo fueron más exitosas cuando, pilotado por Valentín S. Vashin, alcanzó la velocidad de 2470 km/h y la altura de 25 600 m, a finales de la década de 1950. Todo indicaba que existía la posibilidad de la construcción en serie del modelo S-50, pero una vez más los motores cohete mostraron su lado pérfido cuando en uno de los vuelos a gran velocidad y altura se incendió la parte trasera de la aeronave y en el intento de eyección pereció el piloto Nikolai A. Korovin. A pesar de que la Defensa Antiaérea Soviética había ordenado una producción de 20 aparatos, como consecuencia de este accidente se cancela la orden.

El MiG-21

MiG-21F-13.
El caza Chengdu J-7 basado en el MiG-21F-13.
Variante final MiG-21BIS.

El MiG-21 fue el primer caza soviético que combinaba las características de caza e interceptor en un solo modelo. Era un caza ligero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 con un motor no tan potente y por lo tanto resultaba comparable con los cazas F-104 Starfighter y F-5 Freedom Fighter de los Estados Unidos, y con el Mirage III de Francia. Su diseño básico fue usado posteriormente para el desarrollo de otros cazas que incluyeron el interceptor Sujói Su-9 y los prototipos E-150 e E-166 de Mikoyan-Gurevich, así mismo compartió su forma de fuselaje el caza Su-7 con alas en flecha y el interceptor experimental Mikoyan-Gurevich I-75. Sin embargo, el diseño característico con un cono de choque confinado en el canal de entrada frontal no fue muy empleado mundialmente[Nota 1] al tener la deficiencia de contar con muy poco espacio para la instalación de equipos de radar más potentes y mejorados.

Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 contaba con poca autonomía de vuelo. En un principio presentó un problema de diseño donde el centro de gravedad se movía hacia atrás una vez que dos tercios del combustible eran consumidos. Esto tenía como consecuencia que el avión se volviera inestable y terminó confiriéndole un tiempo de vuelo de solo 45 minutos sin tanques de combustible auxiliares. La poca autonomía de vuelo de las variantes “F”, “PF”, “S” y “M”, llevaron al desarrollo de la modificación “SMT”, que contaba con un aumento del alcance de vuelo en 250 km siendo la mejora la incorporación de un tanque dorsal (tanque No.7) de gran capacidad, que distingue esta versión de todas las demás, no obstante, esto también trajo como consecuencia que disminuyeran las prestaciones del mismo en techo de vuelo, régimen de ascenso y maniobrabilidad. Una nueva modificación del tanque dorsal definió a la última variante, el MiG-21BIS.

El ala delta, siendo excelente para un interceptor de rápido ascenso, hace que cualquier combate de giros resulte en la rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, el poco peso del caza permite un régimen de ascenso de 235 m/s en el MiG-21BIS con carga de combate completa, no muy lejos del desempeño del más moderno F-16A. Esto hace posible que un piloto bien calificado contando con misiles modernos tenga grandes posibilidades de éxito al enfrentarse a cazas contemporáneos. El MiG-21 fue reemplazado en el servicio activo por el caza de geometría variable MiG-23 en el rol de superioridad aérea y por el MiG-27 en las misiones de ataque a objetivos terrestres; no obstante, hasta la llegada del formidable MiG-29 al servicio activo, no fue retirado de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Soviética.

El MiG-21 fue ampliamente exportado y continúa su servicio en muchos países del globo. El uso de empenaje en conjunción con el ala delta garantiza una buena estabilidad en los regímenes de vuelo extremos, aumentando la seguridad para pilotos de calificación media. Esta característica aumentó en gran medida su popularidad para la exportación. Varías compañías de Rusia, Israel y Rumanía han ofrecido la modernización de los cazas a los operadores del MiG-21, con el objetivo de adaptarlo a los estándares modernos en el caso de la aviónica y el armamento.

Producción

Línea de mantenimiento de los cazas MiG-21.

Un total de 10.645 unidades fueron construidas en la antigua Unión Soviética. Estas fueron construidas en tres fábricas: la GAZ 30 en Moscú (también conocida como Znamya Truda), la GAZ 21 en Gorki ( Nizhny Nóvgorod) y la GAZ 31 ( Tiflis). Los tipos varían según las fábricas, en Gorki se construían los cazas monoplazas para la Fuerza Aérea Soviética, en Moscú se construían para la exportación y en Tiflis los biplazas de entrenamiento para todo tipo de usuarios. Las excepciones eran que los MiG-21R y BIS, ambos se construían en Gorki, fuera para la exportación o para la URSS. En Tiflis fueron construidos 17 monoplazas del tipo “F” y “F-13”. El MiG-21MF se construyó inicialmente en Moscú y después en Gorki. Los números para cada fábrica son:

Fábricas F F-13 PF PFL PFS/PFM R S/SN SM SMT MF BIS U US UM MT Total
Gorki 83 513 525 233 944 448 145 349 281 231 2013 5765
Moscú[Nota 2] 15 3203
Tiflis 17 181 347 1133 1678

En Moscú se construyeron todas las unidades de exportación y los MiG-21FL que no se construyeron por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), todos los MiG-21M y todos los MiG-21MT.

Un total de 194 F-13 fueron construidos bajo licencia en Checoslovaquia y 657 por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en la India, 432 del tipo FL/M y 225 del tipo BIS.

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