Mikoyan-Gurevich MiG-15

MiG-15
MiG-15 RB1.jpg
MiG-15 de Polonia
Tipo Caza
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Mikoyán y Gurévich
Primer vuelo 30 de diciembre de 1947
Introducido 1948
Estado Entrenadores en servicio en algunos países
Usuario Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Bandera de República Popular China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
Bandera de Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea
Bandera de Cuba Fuerza Aérea Cubana
Bandera de Alemania Fuerza Aérea del Ejército Popular Nacional
N.º construidos ~ 12 000 (más 6.000 bajo licencia)
Desarrollado en Mikoyan-Gurievich MiG-17
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El Mikoyan-Gurievich MiG-15 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-15, designación OTAN: Fagot[3]

Historia

Hoy en día el nombre MiG es probablemente más popular que el de cualquier otro tipo de avión. Proviene de la denominación que tomó la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1938 por Artem Mikoyan y Mikhail Gurievich , cuyo primer diseño fue un caza, el MiG-1. Pese a sus líneas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la II Guerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alemán en el birreactor MiG-9 , un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.

En enero de 1946, antes de que volara el MiG 9, José Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin y les instó a que construyeran prototipos de un caza mucho más avanzado. El TsAGI, el centro aerodinámico nacional, había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligió el ala de flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intentó construir un símil del motor británico Rolls-Royce Nene , el mejor de la época y al que sólo conocían por fotografías aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los soviéticos ( y por causas todavía no suficientemente aclaradas), después de que éstos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka; el equipo del contructor de motores Klimov tardó poco tiempo en copiar con éxito al Nene, que en un principio fue conocido como Klimov RD-45.

Desde este momento los trabajos progresaron rápidamente. Se ha dicho frecuentemente que el prototipo voló el 2 de junio de 1947 y se estrelló durante el programa de evaluaciones, pero esto no ha podido ser confirmado; lo más probable es que se tratara de un avión totalmente diferente al MiG 15 en estructura, propulsión o aerodinámica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG-15, conocido por entonces sólo mediante la letra S que le adjudicó la propia OKB, fue pilotado por A.V. Yuganov el 30 de diciembre de 1947. De las evaluaciones en vuelo se desprendió que el nuevo avión contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en posteriores pruebas pudieron constatarse diversos problemas. A altas velocidades por encima de Mach 0,86 (marca inusitada hasta la fecha, si se exceptúa al prototipo North American XP-86 Sabre), la estabilidad en guiñada empeoraba alarmantemente. Luego, explorando los límites de maniobrabilidad, se descubrió que el S-01 tendía a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en pérdida y barrenas muy rápidas (al igual que en muchos aviones occidentales). Investigando el límite Mach se descubrieron serias vibraciones aeroelásticas , tan pronunciadas y difíciles de erradicar que, para disgusto del equipo de diseño, se especificó que los aerofrenos se abrieran automáticamente a Mach 0,92.

MiG-15.
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