Metro de Santiago

Metro de Santiago
Metro de Santiago Logo.svg
Tobalaba 815.jpg
Tren NS-93 del Metro de Santiago en la estación Tobalaba, Línea 1.
Lugar
Ubicación Av. Libertador Bernardo O'Higgins 1414 Bandera de Chile Santiago, Chile
Descripción
Tipo Metro
Inauguración 15 de septiembre de 1975[2] (41 años)
Características técnicas
Longitud 103 km[3]
Estaciones 108
Ancho de vía 1435 mm ( ancho estándar)
Electrificación 750 V ( CC)
Velocidad máxima

80 km/h (en líneas 1, 2 y 5)

100 km/h (en líneas 4 y 4A)
Explotación
Estado En servicio
Líneas 5
Nº vagones 1090
Pasajeros aprox. 2,2 millones diarios[4]
Velocidad media 60 km/h
Operador Metro S.A.
Mapa
Metro de Santiago.svg
Diagrama actual de la Red de Metro. En línea discontinua las extensiones en construcción, que serán entregadas entre 2017 y 2020.[5]
Notas
Página web metro.cl
[ editar datos en Wikidata]

El Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre gran parte de la ciudad de Santiago, capital de la República de Chile. Este sistema de transporte es administrado por la empresa de capitales estatales Metro S.A. Es el primero de los tres sistemas de ferrocarriles metropolitanos chilenos, junto con el Biotrén de Concepción (1999) y el Merval de Valparaíso (2005).

El Metro de Santiago es uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica,[3]

A través de él se transportan diariamente alrededor de 2 500 000 pasajeros. Esta cifra significa un aumento de más de un millón de pasajeros diarios en comparación a cifras previas a 2007, cuando se puso en marcha el plan Transantiago, en el cual el Metro de Santiago cumple un rol articulador en el sistema de transporte público de la ciudad. Su récord histórico de afluencia, 2 780 666, tuvo lugar el 31 de octubre de 2012.[8]

Junto con las cinco líneas actualmente operativas, dos nuevas líneas están en construcción —la Línea 6, que conectará las comunas de Cerrillos y Providencia con once nuevas estaciones en 15,3 km, fue anunciada a fines de 2009[14]

En marzo de 2012, fue elegido como el mejor sistema de metro de América, luego de que fuera distinguido en la cena anual de Metro Rail desarrollada en Londres (Inglaterra).[15]

Historia y desarrollo

Inicios

Plano proyectado de la Red de Metro en 1944.
Vista actual de la estación Ecuador de la Línea 1, inaugurada en 1975.

La idea de construir un ferrocarril metropolitano en la ciudad de Santiago se remonta a 1944, cuando se buscó una forma de mejorar el caótico transporte existente tras la explosión demográfica que se vivió en la ciudad desde comienzos de los años 1930.[16] Sin embargo, las ideas comenzaron a concretarse recién durante la década de 1960, cuando el gobierno abrió una licitación internacional para el desarrollo de un sistema de transporte urbano. El 24 de octubre de 1968, el gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobó el proyecto presentado por el consorcio franco- chileno BCEOM SOFRETU CADE, en el que se propuso la creación de cinco líneas con una extensión de 60 km aproximadamente en 1990. El 29 de mayo de 1969 empezaron finalmente las obras para la construcción de la primera línea, que unió el Barrio Cívico y el sector de Barrancas (en la actual comuna de Lo Prado.)

El 15 de septiembre de 1975 fue inaugurada por Augusto Pinochet, durante el Régimen Militar, la primera línea del Metro de Santiago,[2] inaugurados en 1913 y 1974, respectivamente. La Línea 1, en su tramo inaugural, iba principalmente de forma subterránea desde San Pablo hasta La Moneda bajo la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins. En 1977, dicha línea fue extendida hacia el sector de Providencia, llegando en 1980 al oriente hasta la estación Escuela Militar.

En marzo de 1978 fue inaugurada la Línea 2. Su tramo inicial se originó en la estación Los Héroes y recorría de forma longitudinal y a nivel de superficie la Avenida Norte-Sur hasta la estación Franklin. En diciembre de ese mismo año, la línea fue extendida hacia el sur a lo largo de la Gran Avenida hasta la estación Lo Ovalle, esta vez de forma subterránea.

Cambios en el proyecto

Mapa del Metro proyectado hacia 1987 de acuerdo a los planes originales.

A pesar del rápido crecimiento de la red, la grave crisis económica que afectaría al país en 1982 puso en jaque la realización del proyecto original. A esto se suman estudios que demuestran el crecimiento de la población en el sector suroriente de la capital en desmedro de la zona norte, hacia donde estaban planificadas las futuras extensiones del servicio.

Para cubrir las demandas que se generarían, la Línea 2 cambiaría su trazado y la extensión que partiría desde Los Héroes, giraría rodeando el centro histórico de la ciudad, cruzaría nuevamente la Línea 1 en Baquedano y recorrería parte de Avenida Vicuña Mackenna. En tanto, la Línea 3 proyectada a lo largo de las avenidas Independencia e Irarrázaval supliría la falta de la Línea 2 en el sector norte.

Sin embargo, los planes se verían afectados nuevamente cuando el 3 de marzo de 1985, un terremoto asolara a gran parte del Valle Central chileno. La mayoría de los fondos destinados a la construcción de la extensión de la Línea 2 y de la Línea 3 fueron destinados a cubrir los costos de la reconstrucción de la ciudad. De los trabajos planificados, el único que fue concretado fue la apertura en 1987 de dos nuevas estaciones hacia el norte en la Línea 2: Santa Ana y Mapocho. Esta última estación cambiaría de nombre posteriormente, luego de que durante las excavaciones de este proyecto se produjera el notable descubrimiento de los restos del antiguo Puente de Calicanto, emblema de la ciudad durante más de un siglo. Ese mismo año debutó el sistema de transporte Metrobús, desde las estaciones Escuela Militar, Lo Ovalle y Las Rejas.

En el ámbito institucional, la administración del Metro de Santiago fue cambiada a fines de la década. La antigua Dirección General de Metro, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas, se transformó en una sociedad anónima de capitales estatales llamada Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. de acuerdo a lo establecido en la ley 18772, publicada el 28 de enero de 1989.

Tren NS-74 en el viaducto de la Línea 5 sobre Vicuña Mackenna, inaugurado en 1997.

Con el resurgimiento de la economía tras el segundo milagro, los planes de extensión del Metro cobraron nueva vida. El crecimiento del sector suroriente de la capital había explotado durante los años 1980 y La Florida se había convertido en la comuna más populosa del país, por lo que era urgente la creación de una nueva línea hacia esa zona. Los primeros planes fueron presentados en 1989 y en 1991 sería anunciada su construcción por el Presidente Patricio Aylwin. La nueva línea partiría en Baquedano hacia el sur hasta la Circunvalación Américo Vespucio, siguiendo el eje de Vicuña Mackenna.

La Línea 5 fue inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. La nueva línea contaría con una extensión de 10,3 km, que comprendía una parte inicial subterránea bajo el Parque Bustamante, emergiendo posteriormente para elevarse en forma de viaducto sobre Vicuña Mackenna, sumergiéndose al llegar a la terminal Bellavista de La Florida.

Finalmente, en marzo de 2000 sería inaugurado un nuevo tramo de la Línea 5 que cruzaba el centro histórico de la capital. La conexión entre Baquedano con Santa Ana, a través de las estaciones Plaza de Armas y Bellas Artes, dejaba entrelazadas a las tres líneas existentes hasta ese momento.

Expansión

Vista de la estación Cerro Blanco de la Línea 2, inaugurada en 2004.

Con la llegada de Ricardo Lagos a la Presidencia en 2000, una de sus metas fue la transformación del sistema de transporte de la capital. Para ello, se diseñó la extensión de la Línea 5 al poniente para llegar a Quinta Normal, siguiendo la calle Catedral, y de la Línea 2 por el norte y el sur para unir ambos extremos de la Circunvalación Américo Vespucio.

Sin embargo, el mayor anuncio se produciría en 2002 cuando Lagos diera a conocer la construcción de una cuarta línea del Metro, que rodearía gran parte de la zona suroriente de Américo Vespucio y llegaría hasta el centro de Puente Alto, que había desplazado a su vecina La Florida como la comuna más habitada de la nación. Con estos nuevos proyectos, la Red de Metro prácticamente duplicaría su extensión total hacia 2010, fecha en que el país celebraría el Bicentenario de la Primera Junta Nacional del Gobierno Chileno.

Estos nuevos proyectos fueron diseñados con el fin de transformar al Metro de Santiago en el principal eje articulador del plan de reforma al sistema de transporte de la ciudad denominado Transantiago. Junto a las extensiones, se diseñaron «estaciones intermodales» con el fin de permitir una mejor interacción entre el ferrocarril urbano y diferentes medios de transporte, principalmente microbuses. La primera estación intermodal se estrenaría en Quinta Normal, luego de que la extensión hacia el poniente de la Línea 5 fuera inaugurada el 31 de marzo de 2004. Sin embargo, el plan original de albergar una estación ferroviaria sería descartada tras el fracaso de la construcción del Melitrén.

Vista de la estación Vicuña Mackenna, donde se establece la conexión entre la Línea 4 y la Línea 4A.

El 8 de septiembre de 2004, Metro de Santiago marcaría un nuevo hito cuando cruzara de forma subterránea el río Mapocho, al inaugurar las estaciones Patronato y Cerro Blanco de la extensión norte de la Línea 2. El 22 de diciembre siguiente sería inaugurada la extensión sur de dicha línea, que contempla las estaciones El Parrón y La Cisterna. Un segundo tramo de la Línea 2 hacia el norte sería inaugurado el 25 de noviembre de 2005. Finalmente, el último tramo fue abierto el 22 de diciembre de 2006, con un costo superior a los 170 millones de dólares y generando un aumento de 27 millones de pasajeros anualmente.[17]

El 30 de noviembre de 2005, fue inaugurado el primer tramo de la Línea 4, que comprende el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y en viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto. El tramo entre Grecia y Vicente Valdés, que fue realizado temporalmente por buses del sistema Transantiago, fue inaugurado finalmente el 2 de marzo de 2006. La línea 4, hasta ese momento, era la línea más larga de todo el sistema, con 24,7 kilómetros y 22 estaciones que unen las comunas de Providencia, Las Condes, Ñuñoa, La Reina, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto. La nueva línea introdujo además nueva carrocería, compuesta de trenes Alstom fabricados en Brasil, mucho más amplios que los que recorren las otras tres líneas y con un nuevo tipo de material rodante, la rodadura férrea. Finalmente, la Línea 4 se complementó con la inauguración de un ramal, la Línea 4A, que desde el 16 de agosto de 2006 conecta la línea 2 en estación La Cisterna hasta la estación Vicuña Mackenna en línea 4, a través de Américo Vespucio Sur.

Transantiago

Durante muchos años, se planeó una reestructuración del sistema de transportes de Santiago, que permitiera articular los diferentes medios, en particular los microbuses y el Metro. Esta reforma, denominada Transantiago, incorporó al Metro como uno de sus principales ejes, facilitando la transferencia de pasajeros desde los buses (que servirían como alimentadores). El sistema de pago entre ambos medios de transporte fue unificado con el establecimiento de la tarjeta bip! y la estructura tarifaria fue modificada, permitiendo la combinación de uno o más transbordos con un leve o nulo recargo.

Transantiago se convirtió así en uno de los mayores desafíos que enfrentó el Metro de Santiago. Estos cambios estructurales al sistema de transportes generarían un importante flujo de nuevos usuarios, además de aquellos incorporados por la Línea 4. Para enfrentar este aumento de pasajeros, Metro realizó una fuerte inversión para evitar el colapso de la red, las que incluyeron mejoras en la infraestructura de acceso a las estaciones, la llegada de 11 nuevos trenes de la empresa española CAF, reasignación de éstos entre las líneas y reacondicionamiento de coches.[18] Además, se realizó una fuerte campaña publicitaria para educar a los nuevos usuarios que utilizarían la red.

El 10 de febrero de 2007 fue lanzado Transantiago con resultados desastrosos. La mayoría de los nuevos recorridos de buses se colapsaron a las pocas horas, lo que obligó a que cientos de miles de usuarios se trasladaran al Metro, que otorgaba un servicio más fiable y más rápido hasta ese momento. En pocos días, el número de pasajeros del Metro se duplicó y muchas estaciones se colapsaron por las grandes aglomeraciones de personas. Diversas medidas permitieron reducir el número de pasajeros del Metro y trasladarlos a los microbuses, a medida que éstos lograban funcionar con normalidad. Sin embargo, el ferrocarril metropolitano mantuvo cifras altísimas de ocupación, llegando a más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a las 6:00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22:30 a 23:00. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en las Líneas 2, 4 y 5 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.

Extensiones a Maipú y Las Condes

Vista del viaducto hacia Maipú, con el Templo Votivo al fondo.
Tren NS-2007 construido por CAF entrando a la estación Hernando de Magallanes, parte de la extensión de la Línea 1 a Las Condes.

El 15 de noviembre de 2005, el presidente Ricardo Lagos anunció la extensión de la Línea 1 hacia el oriente, desde Escuela Militar hasta la estación Los Dominicos, en la comuna de Las Condes. Se construyeron tres nuevas estaciones, agregando 4 kilómetros a la red ferroviaria, y que fueron inauguradas el 7 de enero de 2010 durante la presidencia de Michelle Bachelet.

Ese mismo día se anunció uno de los proyectos más importantes del servicio: la extensión del metro hacia el poniente, conectando las comunas de Maipú, Pudahuel, Lo Prado y Quinta Normal a la Red de Metro.[19] De esta forma, el Metro se acercaba por primera vez al sector poniente de la ciudad, llegando a Maipú, la comuna más habitada del país tras desplazar a Puente Alto en 2008.

El 31 de octubre de 2009 fue aprobado el trazado definitivo de la extensión de la Línea 5, la cual parte desde la estación Quinta Normal a lo largo de Avenida San Pablo en forma subterránea, girando hacia el sur para salir a la superficie y recorrer la Avenida Teniente Cruz y posteriormente Avenida Pajaritos antes de volverse nuevamente subterránea y llegar a la estación terminal, en la Plaza de Armas de Maipú.[3]

Junto a las construcciones de las nuevas extensiones, se realizaron importantes trabajos que permitieron refaccionar la estación Pajaritos de la Línea 1 para convertirla en el terminal de un bucle, permitiendo mayor eficiencia al tramo más cargado de dicha línea y se inauguró la postergada estación San José de La Estrella en la Línea 4. También se construyó la estación Del Sol en la extensión a Maipú, la cual sirve como transbordo a buses interurbanos.

Líneas 3 y 6

Planes de expansión del Metro propuestos en 2006 por la Sectra.

Tras el lanzamiento de Transantiago y el inicio de la extensión a Maipú, la dirección del Metro descartó la planificación de nuevas líneas hasta una evaluación del funcionamiento del servicio tras dichos cambios, y de acuerdo a sus resultados se determinaría si era rentable y necesaria la construcción de extensiones o líneas nuevas.[22] Aunque los proponentes podían diseñar sus propias líneas, se presentaron tres diseños obligatorios para todos: el pospuesto proyecto de la Línea 3 entre las avenidas Irarrázaval e Independencia, una extensión de la Línea 4 al norte hacia Vitacura o Huechuraba pasando por el Costanera Center, una extensión de la Línea 4A hacia Maipú y dos nuevas líneas por la avenida Santa Rosa y otra por el eje Los Leones-Macul-La Florida.

Sin embargo, los problemas de congestión existentes en la Línea 1 desde la implementación de Transantiago obligaron a priorizar alternativas que ayudaran a su descongestión. En 2007, el director de Metro S.A. Clemente Pérez sugirió que las alternativas podrían ser la equivalente a la postergada línea 3 o una nueva línea por la avenida Santa María,[25]

El 29 de diciembre de 2009, la presidenta Michelle Bachelet anunció la construcción de la nueva Línea 6 del Metro de Santiago, equivalente a la línea entre Cerrillos y Pedro de Valdivia anteriormente señalada, pero alcanzando la combinación con la estación Tobalaba de la Línea 4. Este diseño permitía conectar rápidamente a la población del sur de la ciudad con el centro financiero de la ciudad, además de activar proyectos inmobiliarios a lo largo del deteriorado entorno del Zanjón de la Aguada y aprovechar la faja de antiguas líneas férreas, lo que abarataría los costos. El proyecto, con una inversión de 900 millones de dólares,[29]

Inicio de las obras de la Línea 6, el 13 de septiembre de 2012.

La victoria de Sebastián Piñera, que puso fin a veinte años de gobiernos de la Concertación, y la ocurrencia del terremoto de Chile de 2010 pusieron en dudas la construcción de la Línea 6. El nuevo gobierno anunció que la Línea 6 sería revaluada argumentando la nueva realidad financiera existente tras el terremoto.[33]

Las nuevas líneas se construyen de forma subterránea en su totalidad y presentarán diversas novedades respecto a sus antecesoras: las estaciones tendrán puertas de andén y alimentación eléctrica aérea, en lugar de las vías como ocurre en el resto de la red. En noviembre de 2013 fue adjudicada la licitación internacional para el suministro y mantenimiento de los trenes que recorrerán las nuevas líneas. Los 185 coches del consorcio español-francés CAF- Thales cuentan con sistema de pilotaje automático sin conductor y aire acondicionado.[35]

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