Metro de París

Metro de París
Metro-M.svg
Paris Metro Sign.jpg
Letrero del Metro de París
Lugar
UbicaciónBandera de Francia París, Francia
Descripción
TipoMetro
Inauguración19 de julio de 1900
(117 años)
Características técnicas
Longitud red219 kilómetros (2012)[1]
Estaciones303 (2013)[2]
Ancho de vía1435 mm
Velocidad máxima80 km/h
Explotación
Líneas16
Pasajeros1.518,6 millones (2016)[4]
Velocidad media20 km/h
OperadorRATP
Mapa
Paris Metro map complete.svg
Mapa de rutas del Metro de París.
Notas
Página webwww.ratp.fr
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El metro de París (Chemin de Fer Métropolitain –en francés: «ferrocarril metropolitano»– o simplemente Métropolitain –abreviado como Métro–) es una red de ferrocarril metropolitano.

El sistema consta de 16 líneas, identificadas con los números del 1 al 14, además de dos líneas menores llamadas 3bis y 7bis. Con sus 219 kilómetros es la tercera red de metro más extensa de Europa Occidental (detrás del Metro de Londres y el Metro de Madrid), así como París es una de las doce ciudades en el mundo con más de 200 kilómetros de vías.[4]

Se complementa además con la amplia red de ferrocarril suburbano del Réseau Express Régional (RER).[7]

El nudo central de la red, la estación de Metro y RER Châtelet-Les Halles, es la mayor estación subterránea de metro del mundo. En ella confluyen cinco líneas de metro (desde donde conectan con 302 estaciones, de las cuales 54 tienen conexiones), tres líneas de RER y varias líneas de autobuses en superficie. Es terminal de autobuses nocturnos regionales.[9]

Historia

Construcción de una de las primeras líneas.
Estación Saint-Lazare (primera estación de tren construida en Francia) de la línea 14 del Metro de París.

La línea 1 (Porte de VincennesPorte Maillot) fue inaugurada el 19 de julio de 1900, con motivo de los Juegos Olímpicos de París de 1900 junto con la apertura de los esbozos de las actuales líneas 2 y 6. Esta primera línea fue ampliada por última vez en 1992 hasta la estación de La Défense en el barrio del mismo nombre construido a finales de los años de Elyas.

Las líneas 1 a 10 fueron construidas por la ciudad de París y puestas en marcha por la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP).

Una segunda compañía llamada Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris (conocida como Nord-Sud) inició en 1910 la construcción de dos líneas, llamadas A y B (hoy parte de las líneas 12 y 13). La Nord-Sud se fusionó con la CMP en 1930 (la línea 11 y la «primera» línea 14 fueron completadas después de la fusión). La CMP pasó a ser posesión estatal en 1948 cambiando su nombre a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens).

La línea de más reciente construcción es la 14, abierta el 15 de octubre de 1998, también conocida bajo el nombre del proyecto oríginal, Meteor, como abreviatura de MÉTro Est-Ouest Rapide (Metro Este-Oeste Rápido).

Comienzos

En 1845, la ciudad de París y las compañías ferroviarias consideraban establecer una red de ferrocarriles en París para transportar mercancías. En 1871, tras las primeras elecciones municipales, el tema tratado durante una sesión del Consejo General del Sena fue la creación de un tren local que sirviera a todo el antiguo departamento de Sena, es decir, un modo de transporte entre el autobús intermedio y tranvía tirado por caballos, asegurando la prestación de servicios en París unidos a las redes existentes de ferrocarriles a nivel nacional y regional. En ese momento la vía férrea parisina se limitaba a nueve terminales ferroviarias sin conexión y seis estaciones interconectadas por la Petite Ceinture, línea circular que bordeaba la ciudad junto a las murallas perimetrales, parcialmente abandonada desde 1934.

A partir de entonces se opusieron dos concepciones: la alcaldía de París quiso implementar una red bajo la tutela local que asegurara la prestación de servicios de la ciudad para las necesidades de sus habitantes, mientras que las empresas ferroviarias y los servicios del Estado (Prefectura, Puentes y Carreteras, el Consejo de Estado) se centraron en las extensiones futuras de las líneas de red entonces existentes que terminaban en las estaciones de tren de París (Saint-Lazare, Norte, Este, de la Bastilla, de Lyon, de Austerlitz, de Invalides y de Montparnasse) conectados por la línea de Petite Ceinture. El conflicto se ve reforzado por profundas diferencias políticas (la alcaldía de París estaba en manos de la izquierda mientras que el gobierno central había estado largo tiempo en poder de los conservadores), complicado por la falta de autonomía de la municipalidad de París, bajo la tutela de la Prefectura.

Nacimiento del metro

Desarrollo del Metro de París antes de 1949:[10]1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

El proyecto inicial incluyó una línea circular Nation-Étoile-Nation y dos líneas transversales, de norte a sur (Porte de Clignancourt-Porte d'Orleans) y Este-Oeste (avenida Gambetta - Porte Maillot).

La primera línea (Porte de Vincennes - Porte Maillot) fue abierta al público 19 de julio de 1900 para servir a los eventos de los Juegos Olímpicos de 1900, con estaciones diseñadas por el arquitecto Fulgence Bienvenue. Tres técnicas fueron utilizadas para la construcción: para el túnel en zonas poco profundas se abrió el pavimento de la calle; se utilizaron unas mallas o escudos para contener la tierra, que terminaron siendo poco utilizados debido a la inconsistencia y a la heterogeneidad de los subsuelos de París; y también se utilizó la antigua técnica con madera empleada en las minas, que terminó siendo la técnica más utilizada. La línea 1 se construyó en tiempo récord: del 30 de marzo de 1898 al 19 de julio de 1900.

La línea se inauguró de forma muy discreta debido a que la compañía constructora (Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, CMP) quería realizar un crecimiento progresivo. Los parisinos fueron seducidos inmediatamente por este nuevo medio de transporte que permitía un ahorro sustancial en el uso del tiempo y en comodidad respecto a los medios de transporte en la superficie. Hubo un rápido aumento de la frecuencia y la prolongación de las formaciones de trenes que pasaron en dos años de tres a ocho coches en los barrios más concurridos. Por el año 1900 hubo dos clases de servicio: el precio de la primera fue de 25 céntimos y el de la segunda a 15 céntimos, independientemente de la ruta.

Los coches de ejes de baja potencia mostraron rápidamente sus limitaciones frente al tráfico. El incendio de una estación de tren de Couronnes, de la línea 2, que produjo 84 muertos, provocado por circuitos defectuosos y una tecnología inapropiada, llevó al abandono de los coches de ejes y el inicio de los coches de boje.

El 31 de enero de 1904 se encomendó a otra empresa, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris, la unión Norte-Sur de la ciudad, con una línea entre Montmartre (en realidad, Notre-Dame-de-Lorette) y de Porte de Versailles. La apertura del mismo, el 4 de noviembre de 1910 se retrasaría por la inundación del Sena, en enero de 1910.

Las dos compañías coexistieron hasta 1929, cuando Nord-Sud fue fusionada con CMP. Ambas utilizaban material compatible, pero se distinguían por las decoraciones de los coches como de las estaciones. Diferentes estaciones tenían el mismo nombre en cada una de las dos redes (dos estaciones de Grenelle, por ejemplo). En 1913, el metro ya contaba con 10 líneas, ocho de la CMP y dos Nord-Sud (la actual línea 12 y la 13 hacia el norte de la estación Saint-Lazare). Con 55 millones de pasajeros en 1901, el número se elevó a 467 millones en 1913. La red siguió creciendo durante la Primera Guerra Mundial. En el período de entreguerras fueron inauguradas las líneas 9, 10 y 11. En 1929, el CMP absorbió las dos líneas de la empresa Nord-Sud, que no fue capaz de equilibrar sus cuentas.

Primeras ampliaciones en las afueras

En 1929, la Prefectura del Sena decidió la extensión del metro en los suburbios de quince ejes para el transporte de una población que era casi tan grande como la que residía en los suburbios (2,5 millones, mientras que el centro de París tenía tres millones de habitantes). También se decidió la construcción de tres nuevas líneas.

En 1949, en el marco del plan de 1929, la red incluyó nueve ampliaciones suburbanas: la línea 1 llegó hasta Pont de Neuilly al oeste y Porte de Vincennes al este, la línea 3 se extendió hasta la estación de Pont de Levallois - Bécon, la línea 5 alcanzó a la localidad de Pantin, la línea 7 llegó a Ivry-sur-Seine, la línea 9 a Boulogne-Billancourt, la línea 11 a Les Lilas y la línea 12 a Issy-les-Moulineaux.

El 1 de enero de 1942, la CMP fue fusionada con la Compañía de Transporte de la Región de París (STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne) que consiguió la red de transporte de superficie, que fue sustituida en 1949 por el grupo RATP, creado por una ley del 23 de marzo de 1948 y que se convertiría en el quinto operador de transporte público a nivel mundial, con contrato para operar el metro parisino hasta 2040 (renovado en 2009).[12]​ El metro de París continuó siendo administrado y operado por la Institución Pública de Carácter Comercial e Industrial (EPIC, Établissement public à caractère industriel et commercial), que ya no funcionaba dentro de ese régimen. La RATP también acogió bajo su órbita el funicular de Montmartre, las líneas de autobús, el tranvía y parte de las líneas A y B del RER.

Actualización del sistema

Un tren MP 59 de la Línea 1 de libre circulación dejando la estación Bastille, en 1963.

Entre 1952 y 1972 el transporte privado fue prioridad en París y no se construyeron extensiones del metro. Las inversiones en este periodo se limitaron al articulado del metro y a la llegada de coches sobre neumáticos (modelos MP 55 y MP 59) en algunas líneas, así como la sustitución parcial de la decoración de las estaciones. A partir de 1962 se inició el trabajo de la línea RER A, complementario del metro.

En 1967 se inicia la renovación de las unidades Sprague -Thomson por el nuevo equipo MF 67. La línea 3 fue la primera en recibir los nuevos coches. Los trenes de Sprague se retiraron definitivamente en 1983. Entre 1969 y 1973, los boletos de perforación fueron reemplazados por molinetes. En 1978 entraron en circulación los nuevos trenes MF 77, con mayor velocidad para las líneas que sirven a los suburbios.

Expansiones de líneas

Un tren MF 67 en la estación de Gambetta (línea 3 bis), en enero de 2010.
La estación Pointe du Lac (línea 8), en octubre de 2011.

Entre 1935 y 1998 no se crearon nuevas líneas de metro en París, con excepción del aislamiento de sendos tramos de las líneas 3 y 7 (los sectores con menor flujo de pasajeros), que se convirtieron en líneas independientes: la 7 bis en 1967 y la 3 bis en 1971. Incluso el número de líneas se redujo a quince en la década de 1970, cuando se fusionaron la 13 (sector norte de la actual línea 13) y la antigua línea 14 (que iba de Les Invalides a la estación de Porte de Vanves) después de la finalización de la conexión entre Saint-Lazare y Les Invalides.

Las ampliaciones destinadas a garantizar una mejor cobertura de los suburbios fueron gradualmente puestas en servicio después de 1967:

La implementación de la línea 14

El 15 de octubre de 1998 se inauguró una línea verdaderamente nueva: la línea 14.[13]​ Por falta de fondos, en un principio el recorrido unía las estaciones Bibliothèque François Mitterrand y Madeleine, finalmente el Sindicato de Transporte de Île-de-France financió conjuntamente el proyecto EOLE (la línea RER E) y Méteor (retroacrónimo de METro Est-Ouest Rapide, nombre original del proyecto de la línea 14) para ampliar esta última a Saint-Lazare y Olympiades.

La línea 14 es la primera línea del metro de París en donde se implementó el sistema de conducción automática (trenes sin conductor) gracias a la automatización de las operaciones ferroviarias (SAET), un sistema proporcionado por Siemens Transportation Systems, filial de Siemens AG. Las puertas de embarque garantizan la seguridad de los pasajeros al permitir el paso sólo cuando se abren las puertas de los vagones, lo cual también evita incidentes como los suicidas que eligen las vías del metro para quitarse la vida.[13]

La línea cuenta con mayor distancia entre sus estaciones que el resto de las líneas de metro parisinas (más similar a la de la RER), para lograr una velocidad comercial particularmente alta. Las estaciones pueden albergar formaciones de 8 coches, pero en principio se utilizaron formaciones de seis vagones en 90 metros de largo.[13]

La automatización de la línea 1

La RATP resolvió en 2003 automatizar la línea 1 —la que transporta la mayor cantidad de pasajeros del metro parisino— para funcionar totalmente sin conductores. El contrato con Alstom Transport, empresa encargada de proporcionar el material rodante, se firmó en 2005.[16]

Tras más de cinco años de obras en las que se priorizó no realizar interrupciones importantes del servicio (la mayoría de los trabajos se realizaron entre las 2 y las 5 de la mañana, fuera del horario de operación), el 3 de noviembre de 2011 se puso en servicio el primer tren automático, en una modernización gradual que se completó en 2012 con la renovación de los 49 trenes.[17]

Los nuevos trenes fueron el modelo MP 05, similares al diseños de los antiguos MP 89 (que fueron transferidos a la línea 4) pero en versión neumática y con mejoras como refrigeración por ventilación, mejor iluminación, reducción de ruido, cámaras de vigilancia en cada carro, pantallas multimedia con información del servicio y una mejora en el consumo de energía. Los coches tienen una capacidad máxima de 742 pasajeros, 42 más que antes. En todas las estaciones de la línea se instalaron puertas automáticas de embarque de 1,8 metro de altura, con lo que se evitaron incidentes en las vías, suicidios y otras intrusiones.[16]

La automatización con el sistema SAET (Sistema de Automatización de la Explotación de Trenes) permitió un intervalo de un tren cada 85 segundos. La velocidad promedio de las formaciones aumentó de 24,4 km/h a 30 km/h (con capacidad para alcanzar 80 km/h) y también mejoró la puntualidad del servicio (99.2% de los trenes a horario en 2014).[14]

El costo total de la automatización de la línea 1 fue de 700 millones de euros, de los cuales €549 millones se invirtieron en material rodante y €22,5 millones en las nuevas puertas de desembarque.[16]

La automatización de la línea 4

La empresa Siemens anunció en enero de 2016 la automatización de la línea 4, una obra aprobada en julio de 2013 por el Sindicato de Transportistas de Île-de-France (STIF) con un presupuesto inicial de 70 millones de euros prevista para entrar en funcionamiento en 2022.[19]

La compañía instalará sistemas de señalización y control en los 22 kilómetros que abarcan las 27 estaciones, además del sistema de control Trainguard MT que permite operar sin conductores. También se instalarán puertas de andén de media altura en todo el trazado.[19]

Siemens indicó que la operación automática permitirá un servicio con intervalos de 85 segundos entre las formaciones y reducir el consumo de energía hasta un 15 por ciento. El centro de control de operaciones que instalará la misma empresa supervisará el movimiento de los trenes.[17]

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