Metro de París

Metro de París
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Paris Metro Sign.jpg
Letrero del Metro de París
Lugar
Ubicación Bandera de Francia París, Francia
Descripción
Tipo Metro
Inauguración 19 de julio de 1900
Características técnicas
Longitud red 219 kilómetros (2012)[1]
Estaciones 303 (2013, incluyendo el funicular de Montmartre)[2]
Ancho de vía 1435 mm
Velocidad máxima 80 km/h
Explotación
Líneas 16
Pasajeros 1.524,2 millones (2011)[3]
Velocidad media 20 km/h
Operador RATP
Mapa
Paris Metro map complete.svg
Mapa de rutas del Metro de París.
Notas
Página web www.ratp.fr
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El metro de París (Chemin de Fer Métropolitain –en francés: «ferrocarril metropolitano»– o simplemente Métropolitain –abreviado como Métro–, es una red de ferrocarril metropolitano.

El sistema consta de 16 líneas, identificadas con los números del 1 al 14, además de dos líneas menores llamadas 3bis y 7bis. Con sus 219 kilómetros es la tercera red de metro más extensa de Europa occidental, tras el Metro de Londres y el Metro de Madrid.[ cita requerida] En 2011 transportó 1.524,2 millones de pasajeros.[3]

Se complementa además con la amplia red de ferrocarril suburbano del Réseau Express Régional ( RER). Todas las redes de transporte público de París se integran en la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), consorcio de transporte de la región Île de France.

El nudo central de la red, la estación de Metro y RER Châtelet-Les Halles, es la mayor estación subterránea de metro del mundo. En ella confluyen cinco líneas de metro, tres líneas de RER y varias líneas de autobuses en superficie. Es terminal de autobuses nocturnos regionales.

La tecnología neumática de este metro es la base de otros sistemas de metro en el mundo como el de México, D. F. o Santiago de Chile; en el caso de México DF su primer convoy se diseñó y se fabricó en París. En el caso de Santiago de Chile, prácticamente todo su sistema está construido por Alstom, algunos hechos en Francia o en México y otros en Brasil.

Historia

Construcción de una de las primeras líneas.
Estación Saint-Lazare (primera estación de tren construida en Francia) de la línea 14 del Metro de París.

La línea 1 ( Porte de VincennesPorte Maillot) fue inaugurada el 19 de julio de 1900, con motivo de los Juegos Olímpicos de París de 1900 junto con la apertura de los esbozos de las actuales líneas 2 y 6. Esta primera línea ha sido ampliada por última vez en 1992 hasta la estación de La Défense en el barrio del mismo nombre construido a finales de los años de Elyas.

Las líneas 1 a 10 fueron construidas por la ciudad de París y puestas en marcha por la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP).

Una segunda compañía llamada Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris (conocida como Nord-Sud) inició en 1910 la construcción de dos líneas, llamadas A y B (hoy parte de las líneas 12 y 13). La Nord-Sud se fusionó con la CMP en 1930 (la línea 11 y la «primera» línea 14 fueron completadas después de la fusión). CMP pasó a ser posesión estatal en 1948 y cambió su nombre a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens).

La línea de más reciente construcción es la 14, abierta el 15 de octubre de 1998, también conocida bajo el nombre del proyecto orginal, Meteor, como abreviatura de MÉTro Est-Ouest Rapide (Metro Este-Oeste Rápido).

Comienzos

En 1845, la ciudad de París y las compañías ferroviarias consideraban establecer una red de ferrocarriles en París para transportar mercancías. En 1871, tras las primeras elecciones municipales, el tema tratado durante una sesión del Consejo General del Sena fue la creación de un tren local que sirviera a todo el antiguo departamento de Sena, es decir, un modo de transporte entre el autobús intermedio y tranvía tirado por caballos, asegurando la prestación de servicios en París unidos a las redes existentes de ferrocarriles a nivel nacional y regional. En ese momento la vía férrea parisina se limitaba a nueve terminales ferroviarias sin conexión y seis estaciones interconectadas por la Petite Ceinture, línea circular que bordeaba la ciudad junto a las murallas perimetrales, parcialmente abandonada desde 1934.

A partir de entonces se opusieron dos concepciones: la alcaldía de París quiso implementar una red bajo la tutela local que asegurara la prestación de servicios de la ciudad para las necesidades de sus habitantes, mientras que las empresas ferroviarias y los servicios del Estado (Prefectura, Puentes y Carreteras, el Consejo de Estado) se centraron en las extensiones futuras de las líneas de red entonces existentes que terminaban en las estaciones de tren de París ( Saint-Lazare, Norte, Este, de la Bastilla, de Lyon, de Austerlitz, de Invalides y de Montparnasse) conectados por la línea de Petite Ceinture. El conflicto se ve reforzado por profundas diferencias políticas (la alcaldía de París estaba en manos de la izquierda mientras que el gobierno central había estado largo tiempo en poder de los conservadores), complicado por la falta de autonomía de la municipalidad de París, bajo la tutela de la Prefectura.

Nacimiento del metro

Desarrollo del Metro de París antes de 1949:[4] 1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

El proyecto inicial incluyó una línea circular Nation- Étoile-Nation y dos líneas transversales, de norte a sur ( Porte de Clignancourt- Porte d'Orleans) y Este-Oeste ( avenida Gambetta - Porte Maillot).

La primera línea ( Porte de Vincennes - Porte Maillot) fue abierta al público 19 de julio de 1900 para servir a los eventos de los Juegos Olímpicos de 1900, con estaciones diseñadas por el arquitecto Fulgence Bienvenue. Tres técnicas fueron utilizadas para la construcción: para el túnel en zonas poco profundas se abrió el pavimento de la calle; se utilizaron unas mallas o escudos para contener la tierra, que terminaron siendo poco utilizados debido a la inconsistencia y a la heterogeneidad de los subsuelos de París; y también se utilizó la antigua técnica con madera empleada en las minas, que terminó siendo la técnica más utilizada. La línea 1 se construyó en tiempo récord: del 30 de marzo de 1898 al 19 de julio de 1900.

La línea se inauguró de forma muy discreta debido a que la compañía constructora (Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, CMP) quería realizar un crecimiento progresivo. Los parisinos fueron seducidos inmediatamente por este nuevo medio de transporte que permitía un ahorro sustancial en el uso del tiempo y en comodidad respecto a los medios de transporte en la superficie. Hubo un rápido aumento de la frecuencia y la prolongación de las formaciones de trenes que pasaron en dos años de tres a ocho coches en los barrios más concurridos. Por el año 1900 hubo dos clases de servicio: el precio de la primera fue de 25 céntimos y el de la segunda a 15 céntimos, independientemente de la ruta.

Los coches de ejes de baja potencia mostraron rápidamente sus limitaciones frente al tráfico. El incendio de una estación de tren de Couronnes, de la línea 2, que produjo 84 muertos, provocado por circuitos defectuosos y una tecnología inapropiada, llevó al abandono de los coches de ejes y el inicio de los coches de boje.

El 31 de enero de 1904 se encomendó a otra empresa, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris, la unión Norte-Sur de la ciudad, con una línea entre Montmartre (en realidad, Notre-Dame-de-Lorette) y de Porte de Versailles. La apertura del mismo, el 4 de noviembre de 1910 se retrasaría por la inundación del Sena, en enero de 1910.

Las dos compañías coexistieron hasta 1929, cuando Nord-Sud fue fusionada con CMP. Ambas utilizaban material compatible, pero se distinguían por las decoraciones de los coches como de las estaciones. Diferentes estaciones tenían el mismo nombre en cada una de las dos redes (dos estaciones de Grenelle, por ejemplo). En 1913, el metro ya contaba con 10 líneas, ocho de la CMP y dos Nord-Sud (la actual línea 12 y la 13 hacia el norte de la estación Saint-Lazare). Con 55 millones de pasajeros en 1901, el número se elevó a 467 millones en 1913. La red siguió creciendo durante la Primera Guerra Mundial. En el período de entreguerras fueron inauguradas las líneas 9, 10 y 11. En 1929, el CMP absorbió las dos líneas de la empresa Nord-Sud, que no fue capaz de equilibrar sus cuentas.

Primeras ampliaciones en las afueras

En 1929, la Prefectura del Sena decidió la extensión del metro en los suburbios de quince ejes para el transporte de una población que era casi tan grande como la que residía en los suburbios (2,5 millones, mientras que el centro de París tenía tres millones de habitantes). También se decidió la construcción de tres nuevas líneas.

En 1949, en el marco del plan de 1929, la red incluyó nueve ampliaciones suburbanas: la línea 1 llegó hasta Pont de Neuilly al oeste y Porte de Vincennes al este, la línea 3 se extendió hasta la estación de Pont de Levallois - Bécon, la línea 5 alcanzó a la localidad de Pantin, la línea 7 llegó a Ivry-sur-Seine, la línea 9 a Boulogne-Billancourt, la línea 11 a Les Lilas y la línea 12 a Issy-les-Moulineaux.

El 1 de enero de 1942, la CMP fue fusionada con la Compañía de Transporte de la Región de París (STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne) que consiguió la red de transporte de superficie, que fue sustituida en 1949 por el grupo RATP, creado por una ley del 23 de marzo de 1948 y que se convertiría en el quinto operador de transporte público a nivel mundial, con contrato para operar el metro parisino hasta 2040 (renovado en 2009).[6] El metro de París continuó siendo administrado y operado por la Institución Pública de Carácter Comercial e Industrial (EPIC, Établissement public à caractère industriel et commercial), que ya no funcionaba dentro de ese régimen. La RATP también acogió bajo su órbita el funicular de Montmartre, las líneas de autobús, el tranvía y parte de las líneas A y B del RER.

Actualización del sistema

Un tren MP 59 de la Línea 1 de libre cirulación dejando la estación Bastille, en 1963.

Entre 1952 y 1972 el transporte privado fue prioridad en París y no se construyeron extensiones del metro. Las inversiones en este periodo se limitaron al articulado del metro y a la llegada de coches sobre neumáticos (modelos MP 55 y MP 59) en algunas líneas, así como la sustitución parcial de la decoración de las estaciones. A partir de 1962 se inició el trabajo de la línea RER A, complementario del metro.

En 1967 se inicia la renovación de las unidades Sprague-Thomson por el nuevo equipo MF 67. La línea 3 fue la primera en recibir los nuevos coches. Los trenes de Sprague se retiraron definitivamente en 1983. Entre 1969 y 1973, los boletos de perforación fueron reemplazados por molinetes. En 1978 entraron en circulación los nuevos trenes MF 77, con mayor velocidad para las líneas que sirven a los suburbios.

Expansiones de líneas

Un tren MF 67 en la estación de Gambetta (línea 3 bis), en enero de 2010.
La estación Pointe du Lac (línea 8), en octubre de 2011.

Entre 1935 y 1998 no se crearon nuevas líneas de metro en París, con excepción del aislamiento de sendos tramos de las líneas 3 y 7 (los sectores con menor flujo de pasajeros), que se convirtieron en líneas independientes: la 7 bis en 1967 y la 3 bis en 1971. Incluso el número de líneas se redujo a quince en la década de 1970, cuando se fusionaron la 13 (sector norte de la actual línea 13) y la antigua línea 14 (que iba de Les Invalides a la estación de Porte de Vanves) después de la finalización de la conexión entre Saint-Lazare y Les Invalides.

Las ampliaciones destinadas a garantizar una mejor cobertura de los suburbios fueron gradualmente puestas en servicio después de 1967:

La implementación de la línea 14

El 15 de octubre de 1998 se inauguró una línea verdaderamente nueva: la línea 14. Por falta de fondos, en un principio el recorrido unía las estaciones Bibliothèque François Mitterrand y Madeleine, finalmente el Sindicato de Transporte de Île-de-France financió conjuntamente el proyecto EOLE (la línea RER E) y Méteor ( retroacrónimo de METro Est-Ouest Rapide, nombre original del proyecto de la línea 14) para ampliar esta última a Saint-Lazare y Olympiades.

La línea 14 es la primera línea del metro de París en donde se implementó el sistema de conducción automática (trenes sin conductor) gracias a la automatización de las operaciones ferroviarias ( SAET), un sistema proporcionado por Siemens Transportation Systems, filial de Siemens AG. Las puertas de embarque garantizan la seguridad de los pasajeros. La línea cuenta con mayor distancia entre sus estaciones que el resto de las líneas de metro parisinas (más similar a la de la RER), para lograr una velocidad comercial particularmente alta. Las estaciones pueden albergar formaciones de 8 coches, pero actualmente solo se utilizan formaciones de 6.

La automatización de la línea 1

Para aumentar su capacidad, la línea 1, que es la línea con mayor cantidad de pasajeros, se está automatizando para que funcione totalmente sin conductores. Decidida en 2005 por la RATP, la automatización se realizó con sólo interrupciones ocasionales de tráfico, ya que era una actuación en una línea muy frecuentada y en la operación 15,16. La automatización del trabajo comenzó en 2006, incluyendo la renovación de las señales laterales, y la transformación del bucle de retorno de la vieja terminal de Porte Maillot que un tiempo se utilizó como un área de recepción de los trenes de mantenimiento del taller. En todas las estaciones de la línea se han instalado puertas de embarque de media altura (1,8 m), para que sea hermético. Se usan puertas de este tipo, debido a que los andenes de esta línea no pueden soportar tanto peso. Se evitan incidentes en las vías, los suicidios y otras intrusiones en la línea histórica que pasa por París, siguiendo su eje este-oeste ( Nation, Bastille, Louvre - Rivoli, Concorde, Champs-Élysées - Clemenceau, e incluso La Défense). Sin embargo, no están libres de incidentes, a veces con largas interrupciones en el tráfico debido a faltas de energía o en las señales eléctricas. RATP decidió dotar a esta línea de trenes MP 05 con el fin de atender la línea completamente automática. El servicio de transporte automático de primera entró en servicio comercial el 3 de noviembre de 2011, dando el puntapié inicial para el período de transición de la Operación Conjunta Manual/Automática. Esto debería durar hasta finales de 2012, cuando la operación de automatización terminará con el inicio de la operación en modo totalmente automático, como en la Línea 14.

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