Metro de Nueva York

Metro de Nueva York
MTA New York City Subway logo.svg
NYC Subway R142 on the 4 R160A on the M.jpg
Distintos trenes de Nueva York
Lugar
Ubicación Nueva York Flag of the United States.svg  Estados Unidos
Área abastecida Área metropolitana de Nueva York
Descripción
Tipo Metro
Inauguración Primera sección subterránea: 27 de octubre de 1904
Primera operación elevada: 3 de julio de 1868
Primera operación de ferrocarriles: 9 de octubre de 1863[1]
Características técnicas
Longitud 233 mi (374 km) longitud de la ruta
660 mi (1062 km) longitud de las vías (ingresos)
846 mi (1361 km) longitud de las vías (total)
Estaciones 468
Ancho de vía 1.435 mm (4 ft 8½ in) ( ancho estándar)
Electrificación 625 V ( CC) tercer raíl
Explotación
Estado En servicio
Líneas 24[2]
Pasajeros 5.086.833 (promedio laborables en 2009)[3]
Operador New York City Transit Authority (NYCTA)
Mapa
NYC subway-4D.svg
Mapa de rutas del Metro de Nueva York.
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El Metro de Nueva York (en inglés, New York City Subway) es el sistema de transporte ferroviario urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 469 como número oficial de estaciones) y 660 millas (1.062 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 846 millas (1.361 km). Este metro lo explota la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ( New York City Transit Authority en el original inglés), denominándose coloquialmente MTA New York City Transit por parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte ( Metropolitan Transportation Authority en inglés, en adelante MTA) de la que es una agencia afiliada. Ambas son agencias creadas por el legislativo del Estado de Nueva York, en 1953 y 1968, respectivamente, para explotar los transportes de titularidad pública de la ciudad de Nueva York en el caso de MTA New York City Transit por un lado y para supervisar el transporte público de masas en la Región de la Ciudad de Nueva York en el caso de MTA.

Está pendiente de aprobación una Ley que unirá las operaciones de metro de MTA New York City Transit con MTA Staten Island Railway para conformar la nueva agencia MTA Subways. A su vez, la explotación de los autobuses de MTA New York City Transit pasarán a otra agencia denominada MTA Bus (ya creada y que actualmente acoge a los antiguos operadores privados de autobuses de la ciudad, adquiridas entre el 3 de enero de 2005 y el 20 de febrero de 2006).

Aunque es conocido como the Subway (lo que implica operaciones subterráneas), aproximadamente un cuarenta por ciento del sistema circula sobre el terreno, en estructuras elevadas de acero o, más raramente, de hierro forjado, viaductos de hormigón armado, en trincheras cubiertas o a cielo abierto y -ocasionalmente- sobre rutas en superficie. Todos estos modos de transporte están completamente separados de la infraestructura vial.

Historia

Mapa de 1906 del IRT.

Mientras que la primera línea de metro subterráneo abrió en 1904, la primera línea elevada (la línea de la Novena Avenida del IRT) abrió aproximadamente 35 años antes. La estructura más vieja que aún se usa (aunque reforzada) abrió en 1885 como parte de la línea de la Avenida Lexington y ahora es parte de la línea de Jamaica de BMT en Brooklyn. La línea más antigua abierta totalmente separada del tráfico es la West End de BMT, en uso desde 1863. En el ferrocarril de Staten Island (Staten Island Railway), circulan coches del metro (modelo R44) pero no está considerado parte del metro.

En la época en que el primer metro abrió, las líneas estaban agrupadas en dos sistemas separados de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). El Ayuntamiento estaba implicado de cerca; cada línea construida para la IRT y la mayor parte de las líneas construidas o mejoradas para la BRT después de 1913 fueron construidas por el Ayuntamiento y alquiladas a las compañías (mediante los Contratos originales 1 y 2 para el metro de IRT y los Contratos Duales para las expansiones posteriores). La primera línea operada por el Sistema de Metro Independiente (Independent Subway System, IND) de propiedad municipal, abrió en 1932; el sistema estaba concebido para competir directamente con los sistemas privados y permitir que se desmantelaran algunos de los ferrocarriles elevados y esto puede comprobarse por la proximidad entre las líneas de la Séptima y Octava Avenidas (IRT e IND, respectivamente) y en las líneas de Jerome Avenue (IRT) y Grand Concourse (IND) en el Bronx, por citar dos ejemplos.

En 1934, los trabajadores del BRT, IRT e IND se unieron para formar el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América (Transport Workers Union of America, TWU), organizada como Local 100. La Local 100 se mantiene como el capítulo local más influyente de todo el sindicato. Desde su fundación, han mantenido tres huelgas debido a disputas contractuales con la MTA: 12 días en 1966, 11 días en 1980, y tres días en 2005.

En 1940 los dos sistemas privados fueron comprados por el Ayuntamiento, algunas líneas elevadas se cerraron pronto. La integración fue lenta, pero se construyeron bastantes conexiones entre el IND y el BMT y ahora operan como una sola división, la División B. Debido a que el IRT es más estrecho, se ha mantenido como una división propia, la División A.

El actual sistema de Metro

El Metro de Nueva York está pensado para transportar un gran número de personas cada día laborable. Funciona las 24 horas, todos los días del año; sólo tres Metros en todo el mundo lo hacen. En 2009 viajaron en el Metro 1 579 866 600 pasajeros, con una media en días laborables de 5 086 833 de usuarios.[4] Una estación de metro típica tiene andenes de espera que miden entre 400 y 700 pies (122 a 213 m), suficientes para acomodar un gran número de personas. Los usuarios entran en una estación a través de escaleras en dirección a las taquillas y máquinas de venta para comprar el billete, actualmente con una MetroCard. Después de pasar por el torno, los usuarios bajan a los andenes de espera. Algunas líneas en los distritos exteriores y en el Alto Manhattan tienen vías elevadas con estaciones que los pasajeros tienen que subir. Con algunas excepciones, los túneles del metro entre estaciones tienen una forma rectangular.

La mayoría de líneas y estaciones tienen servicios locales y expresos. Estas últimas tienen tres o cuatro vías -las dos exteriores son para trenes locales y la/las central/es para trenes expresos. Las estaciones donde paran los trenes expresos son habitualmente puntos de destino o de transbordo importantes. Una línea (la de Jamaica, rutas J y Z) usan servicio "skip-stop" (alternan paradas) en algunos tramos, en el que dos servicios operan en la línea en horas punta y estaciones menos importantes son servidas por una de las dos rutas en la línea. Desde 1989 y hasta el 31 de mayo de 2005, las rutas 1 y 9 ofrecieron el servicio de paradas alternas en los tramos comprendidos entre las calles 238 y 145, siendo eliminado este servicio por MTA New York City Transit y sustituido por la ruta 1 que ahora hace todas las paradas en la línea de Broadway y Séptima Avenida.

Coche del modelo R142A del Metro de Nueva York.

Un convoy típico del metro está compuesto de 8 a 11 coches (los transbordadores o "shuttles" tienen como poco 2 coches); cuando están compuestos, pueden medir desde 150 a 600 pies (de 46 a 183 metros) de largo. Como norma general los trenes de las líneas herederas del IRT son más cortos y estrechos que los trenes que operan en las otras líneas (IND y BMT); el resultado es que hay dos divisiones diferentes que no pueden compartir trenes (división "A" para los trenes de la antigua IRT y división "B" para los del BMT e IND).

Las estaciones de metro están localizadas a lo largo de Manhattan, Brooklyn, Queens y el Bronx. Todos los servicios pasan por Manhattan, excepto una ruta, la línea local G Brooklyn-Queens Crosstown, que une directamente estos dos distritos y los transbordadores de Rockaway Park y Franklin Avenue, que operan respectivamente en Queens y Brooklyn.

Staten Island está servido por el ferrocarril operado por MTA Staten Island Railway, que une las puntas norte y sur de esta isla y que es en realidad una división operativa de la sección de Metros de MTA New York City Transit, aunque no es considerado como parte del metro, pues está unido al sistema central de los ferrocarriles estadounidenses.

Por otro lado, existe un Metro con plena autonomía sistémica que une las dos orillas del río Hudson, entre Nueva York (Manhattan, terminales en calle 33/Herald Square y World Trade Center) y Nueva Jersey (terminales en Newark, Hoboken, Journal Square y Exchange Place), pero que no es operado por MTA sino por la Autoridad Portuaria de Nueva York y de Nueva Jersey, denominado Port Authority Trans-Hudson (conocido por su sigla PATH); como su sistema hermano, reúne las características de un Metro (separación total de cualquier otro sistema de tráfico y subterráneo en su mayor parte del trazado) y funciona las 24 horas del día, todo el año. [2]

En 1994 el sistema de metro introdujo un sistema especial de pago de tarifas llamado MetroCard que permite a los viajeros usar tarjetas que almacenan dinero abonado al taquillero o en una máquina de venta. La MetroCard fue mejorada en 1997 para permitir a los usuarios hacer transbordos entre metros y autobuses en un plazo de dos horas. Otras MetroCard con transbordos sólo entre metros también fueron puestas en circulación. El mundialmente famoso token fue retirado en 2003, el mismo año en que MTA subió la tarifa base a 2 dólares pese a las protestas de usuarios y grupos de presión como Straphangers Campaign. En 2005 la MTA incrementó los precios de las tarjetas MetroCard para viajes ilimitados, pero dejó la tarifa base en los 2 dólares.

Por ser un sistema antiguo, la mayor parte de las estaciones no son accesibles para gente con minusvalías. Las excepciones son las nuevas construcciones (o reformas, caso de Coney Island-Stillwell Avenue que fue totalmente reconstruida) y las estaciones importantes, tal y como estipula la Ley de Americanos con Discapacidades (“Americans with Disabilities Act, ADA”, en inglés).

La MTA inició en el verano de 2005 las pruebas para una automatización progresiva de su metro, que incluye la conducción automatizada. Se iniciaron con la línea de BMT de Canarsie (ruta L). Se eligió esta ruta debido a que no tiene ramales y prácticamente no se cruza con ninguna otra línea. La siguiente línea planeada para ser automatizada es la de Flushing (ruta 7) del IRT para la década de 2010.[5]

La automatización permitirá utilizar la llamada “Operación de Trenes con Una Persona” (“One Person Train Operation, OPTO”, en la terminología que utilizan los empleados de tránsito). Los beneficios del metro automatizado incluyen reducción de costes, seguridad y fiabilidad. Los sistemas automatizados pueden ser más seguros, debido a que todos los trenes están comunicados vía radio con todos los demás (llamado “Communications-Based Train Control, CBTC”, control de trenes basado en comunicaciones) y su posición y velocidad son controlados con precisión. Esto conllevaría menos retrasos y un mejor servicio. El nuevo sistema reemplazará a la vieja electrónica en servicio desde hace décadas y que frecuentemente falla debido a inundaciones (o también debido a incendios; el 25 de enero de 2005, un incendio en un cuarto de señales en la estación de la calle Chambers dejó sin señales a los trenes de las líneas A y C (Octava Avenida del BMT) y las reducciones de servicio en esta línea se prolongaron durante unas dos semanas).[6]

Los trenes automáticos no son enteramente nuevos, actualmente existen en Barcelona, Los Ángeles y París. Un experimento para automatizar el transbordador de la calle 42 en Nueva York, iniciado en 1959, finalizó con un incendio en Grand Central-42nd Street el 24 de abril de 1964.[7]

Los detractores de esta automatización aducen que el operar trenes con una sola persona, pone en riesgo la seguridad personal de los viajeros, pues normalmente el conductor (el empleado que abre y cierra las puertas de los trenes y hace los anuncios de estaciones donde éstos no están automatizados) es el encargado de avisar a los servicios de emergencia en caso necesario. Este puesto sería eliminado y sus tareas pasarían al maquinista.

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