Metro de Berlín

U-Bahn de Berlín
U-Bahn.svg
Lugar
Ubicación Berlín
Descripción
Tipo Metro
Inauguración 15 de febrero de 1902
Características técnicas
Longitud 146,3  kilómetros (90,91  mi)
Estaciones 173
Ancho de vía 1435 mm ( ancho estándar)
Electrificación 750 Vcc ( Tercer riel)
Velocidad máxima 72 km/h
Explotación
Líneas 10
Nº vagones 3 042
Pasajeros 1.300.000 diarios
Velocidad media 30,7 km/h
Operador Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Mapa
Karte ubahn berlin.png
Esquema de la red
Notas
Página web Pág. oficial (en inglés)
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El metro de Berlín (en alemán, U-Bahn, de Untergrundbahn, tren subterráneo) de Berlín forma, junto con los trenes de cercanías ( S-Bahn) y las líneas de tranvía y de autobús, la columna vertebral del transporte urbano en Berlín. Fue inaugurado en 1902, y actualmente cuenta con 173 estaciones. La red del metro de Berlín comprende diez líneas, con un recorrido total de 146,3 kilómetros,[3]

Historia

La historia del metro de Berlín puede dividirse en tres períodos:

  1. De 1902 a 1913 se pusieron en marcha progresivamente las líneas de gálibo estrecho (2,30 m, Kleinprofil, en alemán) entre Berlín, Charlottenburg, Schöneberg y Wilmersdorf.
  2. Hasta 1930, se empezaron a construir las líneas de gálibo ancho (2,65 m, Großprofil, en alemán), entre las que se encontraban las primeras líneas Norte-Sur.
  3. A partir de 1953 comenzaron las ampliaciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Fase inicial: 1896–1913

Ruta original de 1902.
Tren en Schlesisches Tor.
Tren en Spittelmarkt en 1908.

Hacia finales del siglo XIX comenzaron a buscarse soluciones a los problemas del tráfico en Berlín y en los municipios de su zona metropolitana. Como posible solución, Werner von Siemens propuso construir líneas de ferrocarril elevado, mientras que AEG propuso que dichas líneas de ferrocarril discurrieran por el subsuelo. Las autoridades municipales de Berlín favorecieron más la construcción del ferrocarril elevado, puesto que se temía que las líneas subterráneas pudieran interferir en la red de alcantarillado. Sin embargo, las autoridades de la (por aquel entonces independiente) ciudad de Charlottenburg no opinaban de igual manera, y se oponían a la idea de un ferrocarril elevado discurriendo por Tauentzienstraße. Tras examinar y descartar numerosas propuestas diferentes, el 10 de septiembre de 1896 se iniciaron las obras del primer trayecto entre las estaciones Stralauer Tor y Zoologischer Garten, con un ramal a Potsdamer Platz, siendo la mayor parte de sus casi 8 km de trayecto elevado. Conocida como la "Stammstrecke", el recorrido fue inaugurado el 15 de febrero de 1902, cosechando un éxito inmediato. Ese mismo año se inauguraron las prolongaciones a Warschauer Brücke (ahora Warschauer Straße) el 17 de agosto, y el 14 de diciembre la línea llegó por el oeste a Knie (ahora Ernst-Reuter-Platz).

La ciudad de Charlottenburg realizó más prolongaciones en dirección oeste: en 1906, la línea llegó al ayuntamiento en Wilhelmplatz (ahora Richard-Wagner-Platz), en 1908 a Reichskanzlerplatz (ahora Theodor-Heuss-Platz), alcanzando por último la estación Sportpark (ahora Olympia-Stadion) el 3 de noviembre de 1912. La estación de Postdamer Platz fue reemplazada por una nueva estación llamada Leipziger Platz (la actual Postdamer Platz) para permitir la prolongación del ramal que terminaba en dicha estación. En 1908 el ramal fue extendido a Spittelmarkt, y en 1913 a Alexanderplatz, a primeros de julio, y tres semanas después la línea llegó a ( Schönhauser Allee). De todas las inauguradas hasta entonces, la conexión directa Wilhelmplatz–Alexanderplatz se convirtió rápidamente en la de mayor demanda de toda la red.

Para asegurar su desarrollo, el ayuntamiento de Schöneberg también solicitó una conexión por metro con Berlín. Sin embargo, la compañía que explotaba la red no encontró rentable el proyecto, por lo que el propio ayuntamiento tomó la iniciativa y construyó la primera línea local de metro de Alemania. La línea se construyó bajo tierra, a poca profundidad, y a lo largo de dos años. La totalidad de su recorrido, entre Hauptstraße (ahora Innsbrucker Platz) y Nollendorfplatz, fue inaugurada en diciembre de 1910. Para acomodar esta nueva línea, hizo falta construir una nueva estación subterránea en Nollendorfplatz.

Unos meses antes, empezaron las obras para la cuarta línea del metro, para conectar Wilmersdorf (en el suroeste) con la red de metro de Berlín. Originalmente la línea debía cubrir el tramo entre Wittenbergplatz y Breitenbachplatz, pero el ayuntamiento de Wilmersdorf pagó lo suficiente para que la línea llegara a Thielplatz. Para compensar a Charlottenburg por pasar por su término municipal, se puso en marcha la construcción de un ramal bajo la Kurfürstendamm con dirección a Uhlandstraße. Ambas líneas fueron abiertas el 12 de octubre de 1913, y fueron las últimas antes de que estallase la Primera Guerra Mundial, la cual paralizó la construcción de más kilómetros de metro por los siguientes 10 años.

Segunda etapa: 1923–1930

Mapa de la construcción del Metro de Berlín entre 1902 y 2009.
Debido a la crisis económica, las estaciones abiertas en la década de 1920 no pudieron ser decoradas ostentosamente.

Las primeras líneas de la red conectaban mayormente el este de la ciudad con el oeste, pasando por las zonas más ricas de Berlín y alrededores, ya que éstas fueron consideradas como las de mayor rentabilidad. Para extender la red y que pudiera ser usada por las clases más humildes, se proyectaron nuevas líneas norte-sur. La anexión de los municipios circundantes con Berlín a la ciudad en 1920 dio un impulso determinante a estos proyectos, puesto que se simplificaron la mayoría de los trámites, y el ayuntamiento de Berlín multiplicó la influencia que poseía sobre la compañía que explotaba el metro (aún en manos privadas). Las nuevas líneas fueron construidas de forma que pudieran circular trenes más anchos (utilizando el mismo ancho de vía, de forma análoga a como ocurre en el Metro de Madrid) constituyendo, pues, la nueva red de gálibo ancho (Großprofil).

La construcción del “Nord-Süd-Bahn” (Tren Norte-Sur) que tenía pensado enlazar, por el norte, Wedding, y por el sur, Tempelhof y Neukölln, había empezado en 1912, pero fue interrumpida por la Primera Guerra Mundial. Las obras se reanudaron en 1919, pero debido a la hiperinflación que sufría Alemania durante la República de Weimar la construcción avanzó muy lentamente. La primera sección, entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof (ahora Naturkundemuseum), fue inaugurada el 30 de enero de 1923, prolongándose a Seestraße dos meses más tarde. La compañía sufría serios problemas de presupuesto, por lo que la nueva línea tuvo que ser servida temporalmente con trenes de la red de gálibo estrecho, con estribos de madera para facilitar el acceso de los mismos desde los andenes, llamados, irónicamente, por los pasajeros “Blumenbretter” (“tablones de flores”). La línea se bifurcaba en Belle-Alliance-Straße (ahora Mehringdamm); el ramal de Tempelhof fue inaugurado en 1929 mientras que el ramal de Grenzallee entró en funcionamiento un año más tarde, en 1930.

En 1912 también se aprobaron los planes para que la empresa AEG construyera su propia línea norte-sur de metro. La línea fue llamada GN-Bahn, ya que circularía entre Gesundbrunnen y Neukölln, pasando por la Alexanderplatz. Los problemas económicos que atravesaba Alemania detuvieron la construcción en 1919, y ello unido a la bancarrota de la empresa AEG-Schnellbahn-AG y el compromiso de la ciudad de Berlín con el Nord-Süd-Bahn, pospusieron las obras hasta 1926, abriéndose al público la primera sección entre Boddinstraße y Schönleinstraße el 17 de julio de 1927. La estación intermedia Hermannplatz fue la primera en la que dos líneas de gálibo ancho permitían transbordar entre ellas. La prolongación norte requirió recolocar la estación Kottbusser Tor, y fue abierta en pequeños tramos, hasta que la línea (de Gesundbrunnen a Leinestraße) fue completada el 18 de abril de 1930.

Antes de que la gestión del metro recayera definitivamente en manos de la BVG en 1929, la empresa Hochbahngesellschaft empezó a construir una nueva línea de gálibo ancho bajo la Frankfurter Allee, conectando Alexanderplatz y Friedrichsfelde. Esta línea recibiría la letra E y su concesión fue otorgada en 1914. La construcción resultó fácil y barata, comenzando la operación de la línea el 21 de diciembre de 1930. Estas prolongaciones, unidas a cortas prolongaciones de la red de gálibo estrecho ( Vinetastraße, Ruhleben y Krumme Lanke), hicieron que el metro alcanzara 76 kilómetros de red.

Rutas del metro de Berlín (1931)
Kleinprofil (gálibo estrecho)   Großprofil (gálibo ancho)
 AI  – Ruhleben  CI  Seestraße – Grenzallee
 AII  – Krumme Lanke  CII  Seestraße – Tempelhof
 AIII  Städtische Oper – Wilhelmplatz  D  Gesundbrunnen – Leinestraße
 BI  Warschauer Brücke – Hauptstraße  E  Alexanderplatz – Friedrichsfelde
 BII  Warschauer Brücke – Uhlandstraße  

Nacionalsocialismo y Segunda Guerra Mundial: 1933–1945

La llegada al poder del partido Nazi trajo muchos cambios para Alemania, y el metro de Berlín no fue ajeno a ellos. La bandera nacional fue colocada en todas las estaciones, y dos estaciones cambiaron de nombre Reichskanzlerplatz pasó a llamarse Adolf-Hitler-Platz el 24 de abril de 1933, y Schönhauser Tor fue renombrada como Horst-Wessel. Los planes de ampliación de esta época (diseñados mayormente por el arquitecto Albert Speer) incluían una línea circular que se cruzara con todas las existentes, y nuevas líneas que atendieran a distritos de las afueras. Sin embargo, no hubo ninguna prolongación en este periodo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el transporte mediante el metro se incrementó debido a la caída en el uso de los automóviles, y las estaciones subterráneas se convirtieron en búnkers. Los bombardeos aliados destruyeron partes del metro de Berlín que, aunque reparadas rápidamente al principio, más adelante acabaron siendo imposibles de reparar. El 25 de abril de 1945 el sistema entero dejó de funcionar cuando fue destruida la subestación eléctrica que daba servicio al metro.

La división: 1945–1989

Las redes de metro (U-Bahn) y cercanías (S-Bahn) de Berlín Este en 1984.

A pesar de los daños causados por la guerra, 69 kilómetros y medio de red y 93 estaciones ya funcionaban con normalidad al final del año 1945, y la reconstrucción de la red fue completada en 1950. Como consecuencia de la guerra, la ciudad fue dividida en Berlín Este y Berlín Oeste, con los consecuentes cambios para las redes de transporte público. Aunque el metro recorría ambos sectores de la ciudad y los habitantes tenían libertad de movimientos, los berlineses del oeste comenzaron a evitar ir al sector soviético, y a partir de 1953 las fronteras eran anunciadas por la megafonía de los trenes. Los berlineses del este empezaron a sufrir restricciones a la hora de viajar a los sectores occidentales de la ciudad, impuestas por el gobierno de la República Democrática Alemana.

Es en esta coyuntura cuando, entre 1953 y 1955, se traza el “Plan de 200 kilómetros”, que contenía todas las futuras extensiones de la red, que eventualmente alcanzaría los 200 kilómetros de longitud. La prolongación de la línea C por el norte hasta Tegel y por el sur hasta Alt-Mariendorf fue considerada la actuación más urgente. La extensión a Tegel abrió al público en mayo de 1958. Debido a la necesidad de una línea norte-sur sin pasar por el sector oriental de la ciudad, y de agilizar los trayectos entre Steglitz, Wedding y Reinickendorf, fue proyectada la tercera línea norte-sur (línea G). Se había previsto abrir la primera sección entre Leopoldplatz y Spichernstraße el 2 de septiembre de 1961, pero la división de la ciudad por medio del muro de Berlín hizo que su apertura se adelantara al 28 de agosto.

El muro cortó la línea A en dos mitades y acortó la línea B en una parada, ya que la última estación, Warschauer Brücke, estaba situada en el Berlín Este. La mitad oriental de la ciudad se quedó con la mitad de la línea A y la línea E. Para garantizar la continuidad de las líneas C y D, Berlín Oeste pagaba una tasa anual de 20 millones de marcos de la RFA para que dichas líneas continuaran con su recorrido a lo largo del sector oriental de la ciudad. Sin embargo, las autoridades orientales no permitían que los trenes efectuaran parada en las estaciones orientales, convirtiéndose así en estaciones fantasmas ("Geisterbahnhöfe"), patrulladas por guardias fronterizos de la RDA. La única estación que seguía en funcionamiento fue Friedrichstraße, que conectaba la línea C y los trenes de cercanías (S-Bahn) occidentales, así como servía de paso fronterizo entre ambas mitades de la ciudad. No obstante, la red de cercanías (S-Bahn) era activamente boicoteada por los berlineses occidentales, ya que estaba controlada por las autoridades de la RDA (a través de la compañía estatal de ferrocarriles, la Deutsche Reichsbahn de la Alemania oriental).

En Berlín Oeste, los nuevos desarrollos urbanísticos de Britz y Rudow hicieron patente la necesidad de prolongar la línea CI. El tramo entre Grenzallee y Britz-Süd fue puesto en servicio el 28 de septiembre de 1963. Las directrices para futuras prolongaciones establecieron que las líneas debían ser lineales, evitando las bifurcaciones, por lo que el ramal CI de la línea C se independizaría de la línea madre y sería prolongado de Mehringdamm a Möckernbrücke, constituyendo la línea H. Sin embargo, el nombre “línea H” nunca llegó a utilizarse, ya que la apertura del nuevo tramo (junto con el de Tempelhof a Alt-Mariendorf) el 28 de febrero de 1966 coincidió con el cambio de denominación de las líneas del metro.

Nueva denominación de las líneas de metro (1966)
Kleinprofil (gálibo estrecho)   Großprofil (gálibo ancho)
BI U1 Schlesisches Tor – Ruhleben CII U6 Tegel – Alt-Mariendorf
AII U2 Gleisdreieck – Krumme Lanke CI U7 Möckernbrücke – Britz-Süd
BIV U3 Wittenbergplatz – Uhlandstraße D U8 Gesundbrunnen – Leinestraße
BIII U4 Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz G U9 Leopoldplatz – Spichernstraße
AIII U5 Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz  

Las copiosas subvenciones procedentes de la capital de la RFA a Berlín Oeste permitieron numerosas prolongaciones, con lo que la U9 llegó a Rathaus Steglitz y Osloer Straße el 30 de abril de 1976, y la extensión de la U7 en seis fases alcanzó Rathaus Spandau el 1 de octubre de 1984. La U8, por su parte, fue alargada desde Gesundbrunnen, bajo la nueva Osloer Straße, hasta Paracelsus-Bad, entrando en servicio el 27 de abril de 1987. Como contrapartida, en el Berlín Este únicamente hubo una tímida prolongación de la línea E, hasta Tierpark, en 1973. No fue hasta 15 años después cuando la línea se prolongó primero a Elsterwerdaer Platz y después a Hönow. Esta última ampliación fue abierta el 1 de julio de 1989, sólo unos meses antes de la caída del muro de Berlín.

La reunificación: a partir de 1989

Tren de la U1 cruzando el famoso Oberbaumbrücke.

El 9 de noviembre de 1989, el gobierno levantó las restricciones a los ciudadanos de la RDA para viajar, por lo que miles de berlineses orientales inundaron los cruces fronterizos, exigiendo pasar al sector occidental. Debido a estos cambios, se reabrió la estación Jannowitzbrücke de la U8 para facilitar los cruces. Varias estaciones de la U8 fueron abiertas en los meses sucesivos, y el 1 de julio de 1990 los controles en frontera fueron abolidos.

Las líneas del Berlín Este se renombraron (la línea A pasó a llamarse U2 como su mitad occidental, mientras que a la E le correspondió el número 5). Sin embargo, la reconexión no fue inmediata, ya que para volver a unir ambos tramos de la U2 era necesario adaptar y reabrir las estaciones Nollendorfplatz y Bülowstraße, que se habían convertido en un mercadillo y un bazar turco. Asimismo, fue necesario eliminar el M-Bahn (prototipo de tren de levitación magnética) de la estación Gleisdreieck. La reconexión se puso en servicio el 13 de noviembre de 1993. El último tramo en ser reinstaurado fue el tramo de la U1 entre Schlesisches Tor y Warschauer Straße, que fue reabierto el 14 de octubre de 1995.

En los veinte años posteriores a la reunificación sólo se han llevado a cabo tres cortas prolongaciones. La U8 se vio extendida en ambos extremos ( Wittenau, 1994; y Hermannstraße, 1996) mientras que la U2 fue extendida de Vinetastraße hasta la estación de Pankow, el 16 de septiembre del 2000. También fue necesario restaurar parte de las estaciones del sector oriental, puesto que en algunas aún eran visibles marcas de disparos en sus entradas, aún desde la Segunda Guerra Mundial.

La última porción de metro en entrar en servicio fue el tramo de línea U55 (que formará parte de la prolongación de la U5 desde Alexanderplatz en el futuro cercano) entre Hauptbahnhof y Brandenburger Tor, que entró en servicio en agosto de 2009.

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