Messerschmitt Me 262

Me 262 Schwalbe
Me 262 flight show at ILA 2006.jpg
Un Messerschmitt Me 262 Schwalbe restaurado volando en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2006.
Tipo Caza
Cazabombardero
Avión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania Messerschmitt AG
Diseñado por Dr. Waldermar Voight
Primer vuelo 18 de abril de 1941 con motor de pistón
18 de julio de 1942 con reactores[1]
Introducido Abril de 1944[3]
Retirado 1945 ( Alemania)
1957 ( Checoslovaquia)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Alemania Luftwaffe
Usuarios principales Flag of the Czech Republic.svg Fuerza Aérea Checoslovaca
N.º construidos 1.433
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El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (‘ golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘ petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en entrar en servicio.[4] Fue diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.

Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado[5]

Desarrollo

Antecedentes

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandă-1910 y años más tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.

El primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el Alto Mando alemán supuso el fin del desarrollo del He 280.

Proyecto

El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voigt y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas bajo la carlinga (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Tras de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías confrontadas bajo la carlinga y una inclinación del ala en forma de flecha. De este modo se envió una propuesta concreta al ReichsLuftfahrtMinisterium ( RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario.

Prototipos

El piloto Hans Guido Mutke aterrizó de emergencia en Dübendorf ( Suiza) con este Me 262 el 25 de abril de 1945.

Messerschmitt AG se encontraba retrasada en la carrera con Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG por conseguir un avión de caza a reacción. La firma Heinkel presentó el He 280 el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kgf de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Éste se constituyó en el primer caza a reacción en volar. El precario rendimiento de sus motores, su inferior aerodinámica y los constantes enfrentamientos políticos entre Ernst Heinkel y el RLM marcaron el destino de este diseño.

Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, se construyó el primer prototipo. Denominado Me 262 V1 (la "V" significa Versuch: experimental). La compañía BMW estaba teniendo problemas con sus motores, de modo que el aparato voló el 18 de abril de 1941 propulsado por un motor a pistón montado en el morro, un Junkers Jumo 210G de 710 CV (530 kW) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el prototipo experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo. A pesar de esto, el RLM, impresionado con los resultados del proyecto, ordenó cinco prototipos más en julio de 1941. En noviembre de 1941, después de muchos problemas de desarrollo y construcción, en particular con las aleaciones utilizadas, se instalaron dos motores gemelos BMW 003 en las alas con 550 kgf de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942, el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción y éstos, efectivamente, fallaron. El avión sufrió serias averías en el aterrizaje, pero el piloto salió indemne; los álabes de la etapa de compresión habían fallado, lo que llevó a un rediseño completo del motor. Esto, sumado a otros problemas técnicos, causaría otros tres años de retraso antes de que la aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe.

El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Dichas demoras se debieron en parte al cambio en el diseño del motor a reacción desarrollado hasta entonces: un motor a reacción centrífugo. Los nuevos motores de empuje coaxial tenían un enfoque diferente para llegar al mismo objetivo. A pesar de los retrasos y problemas, el RLM ya había pedido quince Me 262s de preproducción en mayo de 1942, y treinta adicionales más en el pedido de octubre de 1942.

Los problemas del motor a reacción inicial ( BMW) obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: el motor Jumo 004A. Tras más de un año del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado con dos nuevos motores de preproducción Jumo 004A de 840 kgf de empuje unitario, el tercer prototipo del caza al fin voló sin motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que el morro del aparato no se levantaba adecuadamente para que pudiese despegar. Después de analizarlo, se pidió al piloto de pruebas que, al alcanzar la velocidad de 200 km/h, pisara los frenos para conseguir la inclinación del morro del avión con la inercia. Tal maniobra funcionó, el morro se inclinó y el Me 262 despegó, unas semanas después de que su contraparte británico, el Gloster Meteor, entrara en escena. Tres semanas después, en su segundo vuelo, se estrelló. El problema sería resuelto de forma definitiva en el quinto prototipo, al cambiar el diseño original del tren de aterrizaje por uno de tipo triciclo.

El Gloster Meteor nunca entró en combate con el Me 262, ya que los británicos consideraban su desarrollo un secreto muy valioso para arriesgar su pérdida en territorio enemigo. Así que su misión principal consistió en defender el Canal de la Mancha. Desde cualquier aspecto observable, el Meteor quedaba en segundo lugar. Con un armamento de menor calibre era además, 210 km/h más lento, pesaba 690 kg más sin carga útil, tenía una potencia inferior en 250 kgf de empuje y por tanto una relación empuje/peso menor.

Vista frontal de un Me 262.

Producción en serie

Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones, en el motor del Me 262 se consiguió una solución funcional, que no requería materiales estratégicos. Los álabes de las turbinas se fabricaban a partir de hojas de metal que se doblaban, dejando hueco el interior, por el que se hacía pasar aire de refrigeración procedente del disco del centro de la turbina. En las turbinas de estos turborreactores se presentaba un problema con la frecuencia propia de vibración de las piezas de las aspas de la turbina (álabes) y sus armónicos, que producía rupturas de los álabes a altas revoluciones. El primero en encontrar una solución para esto fue el ingeniero Max Bentele en el verano de 1942, en un turbocompresor de sobrealimentacíón DVL/Hirth instalado en unos motores V-12 Jumo 211 de un Heinkel 111, compresor en el que hubo roturas de álabes de la turbina en varias ocasiones. Para detectar las frecuencias de resonancia de los álabes y poder fabricar el motor con más fiabilidad, a uno de los diseñadores, Anselm Frank se le ocurrió usar a un violinista para que con su arco "tocara" las piezas, y determinar con ello a que frecuencia despedazaría el motor. Este fenómeno, y la forma de abordarlo, eran ya conocidos en los EEUU, pues se había detectado en los álabes de las turbinas de vapor. Con las pruebas se pudo reajustar en diciembre de 1943 el turborreactor y construirlo en serie a partir de enero de 1944 con la denominación Jumo 004B, que garantizaba entre 50 y 200 horas de funcionamiento.

Muy a pesar de todos los problemas, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18,5° hacia atrás) y dotadas con posterioridad de slats en el borde de ataque para mayor maniobrabilidad a bajas velocidades, dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK 108 de 30 mm montados en el morro, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de dos lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con doce cohetes aire-aire R4M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: un avión letal.

El 22 de mayo de 1943, el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan entusiasmado que recomienda se ordene la producción inmediata de la aeronave. Con inspiración comentó: «Es ist, als ob ein Engel schiebt!» (¡Esto es como si un ángel empujase!). El RLM ordena 45 unidades de producción, pero esta orden experimenta demoras a causa de la carencia de un motor a reacción fiable.

Cambio de especificaciones

Me 262 capturado por Estados Unidos.

En el otoño de 1943, los Aliados desembarcaban en Italia y la ofensiva aérea anglo-americana sobre Alemania empezaba a crecer en intensidad. Hitler se empeñó en modificar el rol del Schwalbe al de avión de ataque. Pensaba que Alemania necesitaba un millar de bombarderos a reacción para detener una posible oleada de ataques aéreos, ya que los cazas existentes podían lidiar con los bombarderos Aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión. Hay quienes sostienen que esto retrasó el programa, mientras que otros afirman que en realidad esto aceleró el mismo.

Las flotas de bombarderos Aliados destrozaban de forma sistemática Alemania y sus centros de producción bélica, entre ellos los dedicados a la fabricación de los Sturmvögel. Por lo tanto se hizo necesario el traslado de varias fábricas, con el consecuente retraso en la producción de los primeros aparatos operativos. Pero la creciente expansión y frecuencia del bombardeo estratégico aliado motivó al Generalleutnant Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes cantidades en el papel de caza de superioridad aérea, en contra de los deseos de Hitler de destinarlo a misiones de avión de ataque al suelo. Hitler, en contra de su voluntad, ordenó que uno de cada veinte Me 262s fuese fabricado como caza.

Finalmente, se hicieron entregas oficiales a mediados de abril de 1944 para dotar a los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe. Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en el verano de 1944, se quedaron asombrados ya que sus reactores apenas estaban en fase de prototipo. A pesar de su insuperable velocidad y potente armamento, que no tenían par entre los cazas aliados, tenía algunos puntos débiles que los Aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraba la imposibilidad de realizar giros cerrados, y demora para disminuir la velocidad de aproximación a la pista, junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue, siendo una táctica muy utilizada el atacarlos en estas fases. Lo anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en estas fases operativas. Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y Fw 190 para la protección de los nuevos reactores Me 262s.

Las circunstancias llevaron a la modificación más radical del avión: caza nocturno. El 8 de octubre de 1944 Messerschmitt entregó los diagramas de diseño al RLM. De inmediato se iniciaron pruebas para el uso del radar FuG 218 Neptuno con el complejo de antenas Hirschgeweihastas de ciervo») montado en el morro del avión, pero el prototipo V056 demostró la disminución de las prestaciones del aparato y posteriormente se estrelló. Con todo, se tomó la versión biplaza de entrenamiento Me 262/B-1a y se le adaptó este dispositivo, convirtiéndolo en la versión de caza nocturno Me 262/B-1a/U1, cuyos resultados fueron mortalmente satisfactorios. Los prototipos se contaron por decenas, entre los que se destacan aquellos con propulsión auxiliar por cohete, secciones de fuselaje extra para recuperar combustible, motores BMW 003A, cámaras de reconocimiento fotográfico y propuestas para el uso de antenas de radar más aerodinámicas, como Morgenstern o Berlín.

Vista frontal de la cabina de un Me 262.
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