Messerschmitt Me 163

Me 163 Komet
Messerschmitt Me 163B USAF.jpg
Un Messerschmitt Me 163B Komet, en un museo de Estados Unidos.
Tipo Interceptor
Fabricante Bandera de Alemania nazi Messerschmitt
Diseñado por Alexander Lippisch
Primer vuelo 1 de septiembre de 1941
Introducido 1944
Estado Retirado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi  Luftwaffe (Wehrmacht)
N.º construidos ~370[1]
Desarrollado en Messerschmitt Me 263
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El Messerschmitt Me 163 Komet (‘ cometa’ en alemán) fue un avión propulsado por cohete diseñado por el alemán Alexander Martin Lippisch durante la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta la fecha el único avión de caza propulsado por cohete en entrar en servicio. Tenía un diseño revolucionario, con un desempeño inalcanzable para los demás aviones de su época. El piloto de pruebas de Messerschmitt Rudy Opitz alcanzó en 1944 los 1.123 km/h con este aparato. Resultó ser un caza inefectivo debido a la poca duración de su combustible, solamente fueron fabricados 300 ejemplares del Me 163,[2] El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos minutos durante el despegue y el ascenso a gran altura.

Historia diseño y desarrollo

Fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido previsto para equipar a aviones tripulados, el Walter I-203 , estabilizado a un empuje de 400 kg. Éste funcionaba gracias a la mezcla de dos fluidos de muy violenta reacción, propergoles hipergólicos: el T-Stoff ( peróxido de hidrógeno concentrado y estabilizadores) y el Z-Stoff (solución de permaganato de calcio en agua), altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos: del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163.

La utilización de semejantes propelentes llevó a la decisión de construir el fuselaje en metal, y como el DFS (instituto de investigación de planeadores) donde trabajaban Maas y el doctor Alexander Lippisch no contaba con los medios para ello, la elaboración del fuselaje fue subcontratada a Heinkel.

En realidad, Heinkel no construyó el fuselaje metálico, sino que se dedicó al avión cohete Heinkel He 176, cuyas decepcionantes evaluaciones, en junio de 1939, sembraron el desinterés por el tema en los círculos oficiales. Pero Lippisch estaba ya desengañado antes de las pruebas del He 176, de modo que a principios de 1939 abandonó el DFS y fue a ver a W. Messerschmitt. En Augsburgo, Willy Messerschmitt se mostró en principio muy indiferente, pero Lippisch consiguió que se le autorizase a trasladarse a Augsburgo con su reducido equipo de diseño. Trabajando en el más estricto de los secretos, Lippisch decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Karlshagen, donde se hallaban las instalaciones de evaluación de Peenemünde y donde fue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el piloto de pruebas era el famoso planeadorista Heini Dittmar llevó a cabo un satisfactorio primer vuelo, comprobando que el aparato poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h en vuelo horizontal, alcanzó los casi 550 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de ascenso calificables de fantásticos.

Como por arte de magia, todo comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado su cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistencia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aún más potente. Lippisch recibió instrucciones para diseñar un interceptor de veloz ascenso que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, pues se trataría de un avión de defensa puntual que sólo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asignó la designación Me 163B, ya que la Me 163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria.

Me 163B-1a en el National Museum of Flight en Escocia.

El primer Me 163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado (a excepción del motor) en Lechfeld en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf 110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero éste era tan buen planeador que se resistía incluso a aterrizar, tomando casi siempre tierra fuera de los lindes de la pista. En una ocasión, Dittmar tuvo que planear entre dos hangares e incluso deslizarse por entre todas las edificaciones antes que el aparato perdiese la sustentación sobrante.

El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con él alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos de medición en tierra habían registrado una velocidad horizontal de 800 km/h; al poco tiempo se excederían los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado por un Bf 110 hasta los 4.000 m, cota a la que se desenganchó y encendió el motor. Pero, tras acelerar, perdió repentinamente el control y la proa del aparato cabeceó violentamente. Era, probablemente, la primera vez que un ser humano se aproximaba a la velocidad del sonido, pues el fenómeno que sufrió Dittmar (la compresibilidad) se experimenta a Mach 0,84. Esa velocidad (1.004 km/h) superaba en 250 km/h el récord oficial mundial.

Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de pérdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar más al Me 163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provocó un sinfín de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzable y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero, en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión cogía viento poco favorable pudiese incluso capotar. Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada suave, que unido a la práctica inexistencia de amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una devastadora y fatal explosión.

Tan imprevisibles resultaban los propelentes del motor R II-211 que el Z-Stoff fue sustituido por el C-Stoff. Aun así, la evaluación del motor produjo en un par de ocasiones explosiones que destruyeron por completo las instalaciones. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me 163A, los diez aparatos de preserie Me 163A-0 y las 70 versiones también de preserie del interceptor Me 163B, al que se dio el nombre de Komet.

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