McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet
McDonnell Douglas FA-18C Hornet of VMFA-212 in flight over the South China Sea on 8 October 2003 (6638451).jpg
Un F/A-18 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en vuelo con tanques externos de combustible.
TipoCaza polivalente
FabricantesBandera de Estados Unidos McDonnell Douglas / Boeing
Bandera de Estados Unidos Northrop
Primer vuelo18 de noviembre de 1978
Introducido7 de enero de 1983
EstadoEn servicio
UsuarioBandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principalesBandera de Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera de Canadá Fuerzas Canadienses
Bandera de España Ejército del Aire de España
otros
Producción1978-actualidad
N.º construidos1480[1]
Coste unitarioEntre 29 y 57 millones de US$ (en 2006)[2]
Desarrollo delNorthrop YF-17
VariantesCF-18 Hornet
EF-18 Hornet
F-18 HARV
X-53 AAW
Desarrollado enBoeing F/A-18 Super Hornet

El F/A-18 Hornet es un caza polivalente bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo, para ser embarcado en portaaviones. Fue desarrollado en los años 1970 por la compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo Northrop YF-17 para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de demostración aérea Blue Angels de la Armada estadounidense.

Este avión de combate combina capacidades de caza y ataque para atacar objetivos tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, "F" de Fighter y "A" de Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Por su versatilidad y fiabilidad ha demostrado ser un valioso aparato, aun cuando había sido criticado por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.[3]

El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales: primero los F/A-18A/B y posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas, mientras que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, más pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen todas las misiones de los modelos retirados.[5]

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet en la Exhibición Aeroespacial Internacional de Berlín (2002).
F/A-18 a bordo del USS John C. Stennis (CVN-74), diciembre de 2001

Desarrollo

Origen

Northrop YF-17, prototipo a partir del que fue desarrollado el F/A-18.

El desarrollo del F/A-18 llegó como resultado del programa VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), de la Armada de los Estados Unidos para obtener un avión polivalente que reemplazara a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II, y además a los cazas F-4 Phantom II que aún estaban en servicio, y que complementara al caza naval F-14 Tomcat. El almirante Kent Lee, entonces jefe del mando de sistemas aeronavales NAVAIR (Naval Air Systems Command), fue el principal defensor del VFAX ante la fuerte oposición por parte muchos oficiales de la Armada.[6]

En agosto de 1973, el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la Armada que para el VFAX buscara una alternativa de menor coste que el F-14 Tomcat. El fabricante del Tomcat, Grumman, propuso una versión económica de esa aeronave designada como F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 Eagle, sin embargo ambas propuestas resultaban casi tan caras como el propio F-14.[7]

Rediseñando el YF-17

Diferencia de tamaño entre el YF-17 y el F/A-18A Hornet.

Aunque el YF-16 ganó la competición LWF en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada se mostró escéptica ante la posibilidad de que un avión monomotor con tren de aterrizaje estrecho pudiera ser adaptado de forma fácil o económica para servir en portaaviones y rechazó adoptar un derivado del F-16. La Armada demandó desarrollar un avión basado en el YF-17 y consiguió el permiso. Puesto que este avión diseñado para el programa LWF no cumplía los requerimientos de diseño del VFAX, la Armada pidió a Northrop que diseñara un nuevo avión en torno a los principios de diseño y configuración del YF-17 pero adaptado a las necesidades de la Armada. El nuevo avión, que sería designado F-18, no compartía ni una sola pieza esencial ni parte estructural primaria con el YF-17. El secretario de la Armada W. Graham Claytor anunció el 1 de marzo de 1977 que el nombre del nuevo aparato sería Hornet.[7]

Northrop carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonnell Douglas, que tenía una amplia experiencia acumulada en la construcción de aviones embarcados, ejemplo de ello eran aviones como el A-4 Skyhawk o el exitoso F-4 Phantom II. McDonnell Douglas sería un contratista secundario en la propuesta NACF para desarrollar el F-18. Las dos compañías acordaron dividir equitativamente la fabricación de piezas, siendo McDonnell Douglas responsable de completar el ensamblaje final, que representa un 20% aproximado del trabajo. McDonnell Douglas fabricaría las alas, los estabilizadores horizontales, y la parte delantera del fuselaje; Northrop fabricaría las partes central y trasera del fuselaje y los estabilizadores verticales. Sin embargo, con la aparición del F-18L, un versión para bases terrestres propuesta por Northrop para vender en el mercado de exportación, McDonnell Douglas pasó a ser el contratista principal de las versiones navales del Hornet.[7]

El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar pensado principalmente para operar en la Armada, debieron hacérsele varios cambios, tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil tarea de apontar y despegar desde un barco.

El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Modelo 267, fue drásticamente modificado a partir del YF-17 pero manteniendo la misma configuración básica. Para adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta, sus alas se hicieron plegables, y también se le ensanchó el tren de aterrizaje.[9]

Cabina de un F/A-18A.

Estos cambios incrementaron en 4540 kg el peso bruto del avión, alcanzando éste los 16 800 kg,[9]​ y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Armada, y que era un requisito para la construcción del modelo F/A-18.

Inicialmente, en el programa estaba previsto adquirir un total de 780 unidades del Hornet en tres versiones estrechamente relacionadas: el F-18A, un caza monoplaza para misiones aire-aire como superioridad aérea, intercepción, escolta, etc.; el A-18A, un avión de ataque para misiones aire-tierra como bombardero táctico, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas aéreas enemigas, etc., también monoplaza y diferenciándose únicamente en la aviónica; y el entrenador biplaza TF-18A, que mantendría todas las capacidades de misión del F-18A pero con menor capacidad para combustible.[7]

El primer vuelo del prototipo del F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Luis (Misuri), el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A) fue controlado por el piloto de pruebas Jack Krings.[10]

El F-18L de Northrop

Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y tuviese mejor rendimiento,[12]

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por las ventas al extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L y en octubre de 1979, inició una serie de demandas acusando a McDonnell de usar tecnología desarrollada por Northrop violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue resuelto en 1985 cuando McDonnell acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.[12]

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