Mazda

Mazda Motor Corporation
Driving Matters
(en esp: Asuntos de Conducción)[1]
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Tipo Empresa de capital abierto
Industria Automoción
Fundación 1920
Fundador(es) Jujiro Matsuda
Sede central Bandera de Japón Hiroshima, Japón
Productos Automóviles
Empleados 39 364 (31 de marzo de 2008)
Sitio web http://www.mazda.co.jp/
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Mazda 6 Wagon.

Mazda Motor Corporation (マツダ Matsuda) es un fabricante de automóviles con sede principal en Hiroshima, y con plantas en las localidades de Hiroshima (factoría de Ujina); Nishinoura, Nakanoseki (Hofu); y Miyoshi, Japón. En 2010, produjo 1.307.540 automóviles con ventas en China, Japón, Europa, América del Sur y Norteamérica.

Historia corporativa

Jujiro Matsuda (agosto, 1875) debió ver la relación muy clara cuando decidió reconvertir la Toyo Cork Kogyo Company Ltd, fundada el 30 de enero de 1920 y dedicada a los derivados del corcho, en una empresa íntegramente volcada en la producción de máquinas y equipos industriales creados por Curtis.

El detonante que hizo posible este cambio fue el nuevo escenario tras la I Guerra Mundial. Tres años más tarde, cuando un terremoto devasta la región de Tokio, EE.UU. envía camiones y pequeños vehículos para ayudar a la reconstrucción. Es así como el automóvil, hasta entonces considerado un bien de lujo, se impone como vector del desarrollo. La empresa inicia entonces la producción de un vehículo de dos ruedas con un motor de dos tiempos, con tal éxito que en unos pocos años, esta actividad eclipsaría a todas las demás.

En 1927, la empresa se rebautiza como Toyo Kogyo CO Ltd y a partir de 1929, Matsuda se plantea fabricar su propio automóvil, un vehículo de tres ruedas. La empresa busca un nombre más comercial y se decide por Ahura Mazda, el dios persa de la luz, la sabiduría, la inteligencia y la armonía que, casualmente, se pronuncia como Matsuda. La primera unidad del modelo creado, el Mazda DA, vio la luz en 1931. Tan sólo tres años más tarde, la empresa tendría que ampliar sus instalaciones para atender a una demanda cada vez mayor.

En 1936, las autoridades japonesas adoptan una nueva ley sobre la fabricación de automóviles y desaparece la producción extranjera. Ford y General Motors hacen las maletas en 1937 mientras las relaciones internacionales se deterioran progresivamente. Toyo Kogyo se ve obligada a unirse al esfuerzo nacional por subsistir. La fabricación de pequeños utilitarios de tres ruedas, considerada como “no prioritaria”, disminuye considerablemente. Sin embargo, Matsuda sigue acariciando su sueño de fabricar automóviles. Pese a un contexto muy desfavorable, a finales de los años treinta se realiza un estudio de un cupé y en 1940 se fabrica un prototipo. La entrada en la guerra de Japón corta en seco este programa.

Toyo Kogyo vive los años negros sin demasiadas dificultades. El 6 de agosto de 1945, Hiroshima queda totalmente destruida por una bomba atómica. Con la caída de una segunda bomba atómica, el 9 de agosto, en Nagasaki, el Imperio del Sol Naciente se rinde incondicionalmente a EE.UU. Unas 150.000 personas perdieron la vida. El complejo industrial de Toyo Kogyo, alejado de la ciudad, quedó prácticamente intacto e incluso hizo las veces de hospital improvisado para ayudar a las víctimas, aunque alrededor de 200 de las personas fallecidas con la explosión de la bomba de Hiroshima eran trabajadores de la Toyo Kogyo. A finales de ese mismo año, y a costa de grandes sacrificios y esfuerzos, se reinicia la producción de vehículos comerciales de tres ruedas.

Las ingentes necesidades de reconstrucción propician las ventas de este tipo de vehículos, y a lo largo de la década de los cincuenta la empresa se labra una reputación impecable entre unos usuarios que valoran, cada vez más, la calidad y robustez de los vehículos comerciales Mazda. En 1951, Tsuneji, el hijo de Jujiro Matsuda, sustituye a su padre al mando de la empresa.

Años 1960

Mazda inicia su gran expansión comercial, implantándose primero en Europa y, más tarde, en EE.UU., impulsada por dos hitos que la hicieron destacarse por encima de otras compañías automovilísticas japonesas: la fabricación de su primer vehículo de cuatro ruedas (el Mazda R360 Coupe) y su clara apuesta por el desarrollo del motor rotativo Wankel.[2]

A principios de la década, llega a oídos de Matsuda la noticia de que en Alemania una empresa, NSU, estaban probando un nuevo tipo de motor. La situación de Japón en ese entonces, junto con nuevas leyes y normativas, amenazaron la existencia de la compañía en el tiempo, por lo que voló de inmediato hacia Alemania para conseguir un contrato que le permitiera fabricar y vender el motor, en una medida casi desesperada por mantener la independencia de la compañía y evitar ser absorbidos.

El contrato exigía una enorme suma de dinero, pero el incierto futuro de la compañía no permitió que Matsuda dudara. Tras unos días de negociación, Matsuda firma el contrato.

Un equipo de más de 40 personas trabajó por casi 8 difíciles años en el desarrollo del motor, que lamentablemente tenía muchos problemas de diseño y materiales. Resultó ser una gran decepción en un principio. Sufría problemas tan graves que no parecía ser viable su implementación en vehículos comerciales.

Más de mil planos, diseños y prototipos fallidos se amontonaban en las bodegas del departamento encargado de producir el motor. El sentido del deber, el compromiso y la responsabilidad que tenían sobre sus hombros era tal que varios de los técnicos e ingenieros del equipo de desarrollo se enfermaron a causa del estrés. Con un tremendo esfuerzo humano y técnico, los problemas fueron siendo resueltos uno a uno, hasta que finalmente el motor pudo estar listo para su producción en masa. Los resultados fueron espectaculares.

En tan sólo una década, la marca pasó de fabricar vehículos de 16 CV a exportar deportivos, como el Mazda Cosmo. Rápidamente, los modelos de motor rotativo de Mazda consiguieron una enorme popularidad por su combinación de gran potencia y ligereza mientras la competencia requería pesados motores de 6 u 8 válvulas para conseguir la misma potencia.

Con el éxito del Mazda R360 Coupe (las primeras 20.000 unidades se vendieron en menos de un año), Toyo Kogyo lanzó una gama completa al mercado, con el Mazda Carol P360 y el Mazda P600. Los responsables de la marca se dieron cuenta de que el mercado japonés no bastaba para garantizar la expansión a largo plazo y que se imponía la exportación. Con este objetivo encargó a Bertone, una de los estudios más prestigiosos de Italia, el diseño del Mazda Luce 1500, con el que la marca japonesa se convirtió en un fabricante internacional.

Tras la presentación de un prototipo del Mazda Cosmo Sport en el Salón del Automóvil de Tokio de 1964, la marca comienza a seducir a los clientes occidentales con productos que responden a sus expectativas de calidad y fiabilidad a precios muy asequibles.[3] En 1967 se implanta en Europa. Dos años más tarde en EE.UU. En noviembre de 1970 fallece Tsuneji Matsuda y su hijo Hijame asume la dirección de Toyo Kogyo.

Años 1970

Internacionalmente, la década de los 70 para Mazda supuso el liderazgo en rendimiento. El motor rotativo Wankel rendía mucho más en comparación con los motores basados en pistones usados por la competencia, de ahí que Mazda basara todo su potencial en incorporarlo en prácticamente todos los vehículos que facturaban, desde el RX-7 hasta la gran berlina Luce. La única excepción fue el Mazda Chantez porque otros fabricantes lo prohibieron.

En 1970, Mazda penetró formalmente en el mercado norteamericano. Llega a instalar, incluso, un centro de investigación en California. De él surgieron creaciones como el roadster Mazda MX-5 o la primera y única pickup de la historia propulsada con el motor rotativo Wankel, diseñada específicamente para el mercado norteamericano.

Sin embargo, los 70 también vieron la primera crisis económica de Mazda. El éxito del motor rotativo se vio frenado por la Crisis del petróleo de 1973. La demanda de motores más eficientes, menos imponentes y de consumo reducido aumentó. En ese momento, y dada la profunda crisis económica que azota a Mazda, Ford se hace con un 25% de las acciones de la compañía japonesa.

Mazda, que no había renunciado por completo a los motores de pistones, reaccionó con rapidez lanzando al mercado varios modelos con motorizaciones de cuatro cilindros, como los Mazda 323/Familia y Mazda 626/Capella, dos berlinas económicas que fueron Coche del Año en Japón en 1980 y 1982, respectivamente, y con las que recuperó su cuota de mercado en las gamas baja y media.

Pero Mazda no abandonó sus proyectos para el motor rotativo y reorientó sus esfuerzos hacia sus modelos deportivos ligeros: el RX-7, en 1978, y posteriormente el RX-8.

Años 1980

Durante los años 80, Mazda gozó de un período de excelentes resultados económicos. Fruto de sus asociaciones con Ford, que aumentó su participación hasta el 33,4%. Ésta es su década más productiva e innovadora: motores de cuatro cilindros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza, nuevos motores rotativos cada vez más fiables y potentes. Los primeros modelos como el 323 (GLC en Estados Unidos) o el 626 fueron un éxito rotundo, el 323 fue el coche más vendido de Japón por encima del Toyota Corolla.

Mazda explotó con gran éxito el binomio de precios asequibles y tecnologías innovadoras, siendo uno de los primeros fabricantes en ofertar de serie coches con catalizador. En esta década se encuadra también el motor KJ-ZEM V6, la primera adaptación de un motor de ciclo Miller a un automóvil. Este tipo de motor, que patentó el ingeniero norteamericano Ralph Miller en los años 40 y que se utilizaba para embarcaciones y plantas de energía, tenía un cilindro más grande de lo habitual para aumentar la relación de compresión. Mazda lo adaptó para el motor de su sedán Milenia, antecesor del Mazda6. En 1988, el modelo 626, la berlina de referencia de Mazda, presenta su moderna versión coupé, que se ofrecía opcionalmente con un avanzado sistema de cuatro ruedas direccionales denominado 4WS, o Four Wheel Steering. Este sistema facilitaba las maniobras en las distancias cortas, pues hasta los 35 km/h las ruedas traseras oscilaban en sentido contrario a las delanteras para reducir el radio de giro.

Mazda también contribuyó a la línea de modelos de Ford, como por ejemplo el Ford Probe basado en el MX-6. Pero el verdadero hito de esta década llegó en 1989, cuando Mazda presentó en el Salón del Automóvil de Chicago el revolucionario deportivo Mazda MX-5. Este modelo cambió el mercado de los deportivos, que hasta su aparición eran caros y pesados. El MX-5 o Miata, como se le conoce también, se convirtió en un éxito, y además en un icono para la marca.

Años 1990

Con el control de la compañía por parte de Ford, en junio de 1996, se elige el primer presidente no japonés al frente de la marca. De origen escocés, Henry Wallace, sienta las bases de una nueva estrategia que incluye el diseño de un nuevo logo para la marca, el programa de innovación digital para acelerar procesos de producción y la revisión de las políticas de distribución y los acuerdos con proveedores, cuyo objetivo era optimizar el coste de operaciones de la marca.

Gran parte del éxito actual de Mazda se debe a los cimientos de eficiencia que se sentaron en esta época. Como el caso del K8D de 1,8 litros, el motor V6 más pequeño del mundo, que Mazda incorporó en su modelo MX-3, con el que la marca japonesa revolucionó en 1991 el concepto de gran turismo. Pero sin duda, el avance más significativo de la década, fueron las primeras pruebas de su motor rotativo de hidrógeno que Mazda inició con el concept HR-X.

Años 2000

Mazda comienza el nuevo siglo con un récord Guinness:[4] el roadster MX-5 se convierte en el deportivo más vendido de todos los tiempos, con una cifra cercana al millón de unidades vendidas hasta la fecha. En abril de 2002, Mazda sienta las bases de una nueva forma de entender su negocio, presentando su filosofía Zoom-Zoom, cuyo mensaje transmite placer de conducción, dinamismo, prestaciones, economía y respeto medioambiental, y en virtud del cual se compromete ante el mundo del motor a reducir los consumos de sus vehículos un 50% antes de 2015. Un mes más tarde, lanza su primer vehículo en esa línea: el Mazda6, al que seguirán los Mazda2, Mazda3, Mazda5, CX-7 y RX-8 que supondrán una renovación total de la gama bajo la filosofía Zoom-Zoom.

En 2003, el mundo del automóvil premia la longeva apuesta de Mazda por el motor creado por Felix Wankel , concediéndole el premio al Motor Internacional del Año a su motor rotativo RENESIS integrado en el Mazda RX-8. La última generación del Mazda MX-5, presentada en 2005, fue el primer modelo en el que Mazda introdujo su “Estrategia del gramo”. Mientras el resto de fabricantes trabajaban a fondo en el desarrollo a largo plazo de biocombustibles y tecnologías híbridas, Mazda, sin descuidar estas investigaciones, se preocupaba de aplicar una medida tan práctica como inmediata: la reducción de peso de sus coches mediante la utilización de aceros de alta resistencia y la supresión de elementos superfluos. Esto implicó un menor consumo de combustible y niveles más bajos de emisiones de CO2.

Con unos precios del combustible cada vez más elevados en el panorama, Mazda aprobó en 2007 “Zoom-Zoom sostenible”, un programa que asume el compromiso voluntario de desarrollar procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente y tecnologías que le permitan alcanzar la ambiciosa meta de elevar al 30% la eficiencia de combustión de todos los vehículos Mazda comercializados en todo el mundo en 2015 (con respecto a la gama de 2008).

En 2007, Mazda reorganizó todos los procesos relacionados con la producción de automóviles, desde la I+D a la fabricación. Esta reordenación de la empresa, bautizada como “Innovación Monotsukuri”, se estructura en torno a un doble concepto de arquitectura común y producción flexible basada en la planificación de paquetes de productos. El planteamiento Monotsukuri ha posibilitado avances en la diversificación (para satisfacer necesidades variables de los clientes) y la estandarización de piezas. De este modo, Mazda ha podido desplegar tecnologías de alto valor y prestaciones en un espectro más amplio de modelos y responder con mayor rapidez a cambios en las exigencias de los clientes. Mediante el empleo de plataformas y piezas comunes, Monotsukuri favorece una eficiencia de costes que, en última instancia, beneficia al cliente.

Este innovador proceso continúa hoy desarrollándose y cobrará un mayor protagonismo, si cabe, dentro del proceso productivo de la nueva generación de modelos Mazda, que se comercializará a partir de 2012 con la llegada del Mazda CX-5.

A finales de 2008, Ford anuncia la venta del 20% del paquete accionarial que poseía en Mazda, lo que significó la pérdida de su hegemonía sobre la marca japonesa. Dos años más tarde, Ford se deshace de otro 10%, reduciendo su participación a apenas un 3%. A pesar de ello, Ford y Mazda continúan siendo socios estratégicos y llevan a cabo numerosas joint ventures, así como fluidos intercambios de información en avances tecnológicos. La tecnología del motor rotativo de hidrógeno se perfeccionó en esta década hasta el punto de ponerlo en producción para los modelos RX-8 Hydrogen RE, Mazda Premacy y Mazda5 Hydrogen RE Hybrid.

Años 2010

Mazda presenta dos novedades que sientan las bases para sus modelos futuros: la tecnología SKYACTIV[6] y Takeri, estos dos últimos presentados en 2011.

En el apartado tecnológico, el concepto SKYACTIV engloba un conjunto de innovaciones en los motores, las transmisiones, las carrocerías y los chasis que Mazda implementará en toda su gama de vehículos, y con las que se ha propuesto reducir las emisiones y consumos de sus vehículos en un 30% antes de 2015. La tecnología SKYACTIV se centra principalmente en nuevos motores excepcionalmente resistentes, en los que la relación de compresión se ha llevado a un nuevo nivel, optimizándose la combustión interna, y una construcción más robusta y más segura que, al mismo tiempo, es más ligera. Los reconocimientos son inmediatos: La tecnología SKYACTIV, recibe el Premio a la Tecnología de Automoción del Año 2011-2012 otorgado por JAHFA (Japan Automotive Hall of Fame), así como el Premio a la Tecnología del Año 2012, concedido por la Asociación de Investigadores y Periodistas de Automoción de Japón (RJC).

Con la llegada del crossover compacto Mazda CX-5, en la primavera de 2012, por primera vez Mazda incorpora en un mismo vehículo la totalidad de la tecnología SKYACTIV. El Mazda CX-5[7] es también el primero de toda una nueva generación de crossover deportivos compactos que simbolizan la evolución más reciente del Jinba Ittai, la sensación de unidad entre el conductor y su vehículo popularizada por Mazda con su roadster MX-5, y que encarna la mejor plasmación hasta la fecha del “Zoom-Zoom Sostenible”.

Para poder alcanzar el ambicioso objetivo de aumentar la eficiencia de combustión en un 50% en el periodo 2001-2015, Mazda se ha propuesto aplicar una estrategia de construcción en bloques que se traduce en la introducción paulatina de dispositivos eléctricos auxiliares en los motores de combustión interna SKYACTIV. En 2009 se da el primer paso, con el desarrollo del sistema “i-stop” o sistema de corte de ralentí, que equipará todos los motores de gasolina y diésel SKYACTIV en Europa. Al que le seguirán componentes eléctricos adicionales como el sistema de frenado regenerativo “i-ELOOP”, que actualmente está desarrollando Mazda para recuperar energía durante la deceleración.

Aunque haya optado por un enfoque de desarrollo de motores distinto al de otros competidores en el que la base es la tecnología SKYACTIV de combustión interna, Mazda tiene planes de comercializar vehículos híbridos a medio plazo. Por eso, Mazda y Toyota han llegado a un acuerdo en 2010 para combinar su tecnología híbrida, ya ensayada en el Prius, con los motores SKYACTIV y fabricar bajo licencia.

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