Lockheed SR-71

SR-71 «Blackbird»
Lockheed SR-71 Blackbird.jpg
Un SR-71B entrenador sobre Sierra Nevada, California, en 1994.
Tipo Avión de reconocimiento estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed Skunk Works
Diseñado por Clarence "Kelly" Johnson
Primer vuelo 22 de diciembre de 1964
Introducido 1966
Retirado 1998
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los EE. UU.
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos NASA
N.º construidos 32
Coste unitario Sobre 200 millones de US$ (precio de adquisición)
Desarrollo del Lockheed A-12
[ editar datos en Wikidata]

El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbirdmirlo» en español) y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de superar la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo, desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor.[2]

Historia

Modelos predecesores

El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake ( Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75 debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.

Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final ya que serían los motores estándares para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.

La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.

Nombre y designación

La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del bombardero supersónico B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de prueba volando en la base Edwards ( California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción para el futuro.

Sin embargo, el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase nuevamente, de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso para se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión.[4]

La revelación pública del programa y su designación oficial, fue un impacto para el personal de la Fuerza Aérea y de Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales de estudio, aún estaban etiquetadas impresos como modelo RS-71. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del Comandante Supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29.000 planos.

Primer vuelo y uso

Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y en enero de 1966 el primer avión entró en servicio en el 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de la Fuerza Aérea de Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 a 1991.

El 21 de marzo de 1968, el mayor Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un total de 2.985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena ( Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall ( Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.

En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:

  • 3.551 misiones.
  • 17.300 salidas totales.
  • 11.008 horas de vuelo en misiones.
  • 53.490 horas de vuelo totales.
  • 2.752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
  • 11.675 horas de vuelo totales a Mach 3.

Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y anteriormente, los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.

Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades como SR-71A para misiones y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designada SR-71C uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.

De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes, incluyendo uno de los de entrenamiento, de vuelo o de aterrizaje. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de prueba. La restante tripulación pudo eyectar con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño en "Ala Delta", para alta velocidad.

La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado, en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras Up-grade, eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en la flota.

En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a hacer operaciones de reconocimiento, nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se realizaron preguntas sobre la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.

Variantes

Parte posterior del M-21 con el avión robot D-21B.

Una variante significativa del diseño básico del A-12 fue el M-21. Se trataba de un A-12 modificado para reemplazar el asiento de la bahía que alojaba la cámara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento. El M-21 transportaría un avión robot D-21, un avión no tripulado de reconocimiento. Esta variante era conocida como M/D-21. El avión D-21 era completamente autónomo: tras su lanzamiento, llegaría al blanco asignado, después regresaría a un punto de encuentro donde lanzaría los datos para fuesen recogidos en el aire por un C-130 Hércules y el avión se autodestruiría.

El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando, tras lanzar el avión robot, este chocó con el M-21, destruyéndolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento. Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel, se realizó un cuarto vuelo considerado operacional. La onda de choque del M21 retrasó el vuelo del avión robot que chocó contra la cola del avión. La tripulación sobrevivió al impacto pero el oficial murió ahogado cuando cayó al océano y su traje de vuelo se llenó de agua.

El único M-21 superviviente se muestra, junto con el avión robot D-21B, en el Museo del Vuelo de Seattle ( Washington). EL D-21 fue adaptado para ser transportado en las alas del bombardero B-52. Otros aviones robot D-21B se muestran en museos, como el Spruce Goose de Oregón y el AMARC en Arizona.

Marcas

El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión de reconocimiento tripulado más rápido y con mayor techo de vuelo del mundo. Desde una altitud de 24.000 metros podía inspeccionar más de 258.000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3.529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25.929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio ( Washington D.C.), realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, durando 64 minutos.[6] En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas.

Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.

Other Languages
Afrikaans: SR-71 Blackbird
башҡортса: Lockheed SR-71
беларуская (тарашкевіца)‎: SR-71 Blackbird
български: Lockheed SR-71 Blackbird
bosanski: Lockheed SR-71
Ελληνικά: Lockheed SR-71 Blackbird
עברית: לוקהיד SR-71
hrvatski: SR-71 Blackbird
Bahasa Indonesia: SR-71 Blackbird
italiano: Lockheed SR-71
Bahasa Melayu: SR-71 Blackbird
română: SR-71 Blackbird
русский: Lockheed SR-71 Blackbird
srpskohrvatski / српскохрватски: Lockheed SR-71
Simple English: Lockheed SR-71 Blackbird
slovenščina: Lockheed SR-71
српски / srpski: Lokid SR-71
українська: Lockheed SR-71 Blackbird
Tiếng Việt: Lockheed SR-71 Blackbird
粵語: SR-71