Lockheed L-1011 TriStar

L-1011 TriStar
Lockheed TriStar (All Nippon Airways) 14.jpg
Lockheed L-1011-1 TriStar de la compañía japonesa All Nippon Airways en el Aeropuerto Internacional de Osaka.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed Corporation
Primer vuelo 16 de noviembre de 1970[1]
Introducido 26 de abril de 1972[1]
Estado En servicio limitado
Usuario Bandera de Estados Unidos Delta Air Lines (histórico)
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Eastern Airlines (histórico)
Bandera de Hong Kong Cathay Pacific (histórico)
Bandera de Reino Unido British Airways (histórico)
Bandera de Reino Unido Royal Air Force
Véase el listado con otros usuarios
Producción 1968 - 1984
N.º construidos 250
Variantes Lockheed TriStar (RAF)
Stargazer
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El Lockheed L-1011 TriStar, comúnmente llamado L-1011 (pronunciado «ele-diez-once») o simplemente TriStar,[3]

En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que era su primer avión de reacción comercial, a petición de la aerolínea estadounidense American Airlines, que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747.[5]

El L-1011 fue apodado The Whisper Liner (en español: «el susurrador») en honor a sus potentes y silenciosos motores.[9]

Entre 1968 y 1984 fueron fabricados un total de doscientos cincuenta TriStar.[12]

Desarrollo

El nacimiento de un trirreactor

En 1966, cuatro años antes de la entrada en servicio del Boeing 747, muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho.[13]

Lockheed L-1049 Constellation de la Trans World Airlines. Hasta la llegada del L-1011 TriStar, era la aeronave civil construida por Lockheed Corporation con mayor éxito comercial.[14]

La compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, pero su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hasta 1927 cuando el monomotor de 6 asientos Lockheed Vega fue introducido. Posteriormente le seguirían los modelos Lockheed Sirius, Lockheed Altair, Lockheed Orion o el Lockheed L-1049 Constellation, que nació en 1943 y llegó a gozar de gran éxito comercial.[15]

Lockheed L-188 Electra de la KLM. La Lockheed había estado apartada del mercado de la aviación comercial durante una década, debido a una serie de accidentes sufridos por este modelo.[16]

Pero Lockheed había estado ausente en el mercado de aviones civiles desde los años 1950 debido a problemas con su L-188 Electra, que había sufrido una serie de accidentes al principio de su carrera.[19]

Después de su primera propuesta, Lockheed empezó a mejorar el diseño del proyecto. A las especificaciones de American Airlines se sumarían las propuestas de Eastern Airlines, que apoyaba el diseño de un trirreactor para una mejor cobertura de sus rutas más largas, y se sumó después Trans World Airlines, que al igual que Eastern Airlines, pedía un trirreactor.[21]

En noviembre de 1967, Lockheed había cerrado la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365 a diversas aerolíneas.[20]

El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10

Imagen detallada de la sección trasera del Lockheed TriStar, donde se alberga el conducto en forma de S.
Imagen detallada de la cola del Lockheed TriStar. Se puede apreciar cómo el tercer motor queda integrado en el fuselaje del avión.
Aviones trirreactores de fuselaje ancho.
Lockheed L-1011 TriStar.

Al iniciar el proyecto del TriStar fueron apareciendo muchas similitudes físicas con el Douglas DC-10 que resultaban incómodas para la compañía, pero éstas se debían principalmente a que ambos aviones estaban siendo proyectados siguiendo las mismas especificaciones.[22]

Douglas optó por una configuración de conducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores en su DC-10,[24]

Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 era su planta motriz. El DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric CF6-50 y Pratt & Whitney JT9D, mientras que el TriStar sólo utilizaba los motores Rolls-Royce RB211.[25]

Prototipo

Ronald Reagan en 1981. En 1970, durante su mandato como gobernador de California, Reagan apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público.[26]

La manufactura de las piezas del primer L-1011 comenzó el 1 de marzo de 1969, empezando el ensamblado de las mismas en el prototipo el 24 de junio del mismo año.[27]

El 1 de septiembre de 1970 llegó la fecha de presentación del L-1011, a la cual fue invitado el que en aquel momento era gobernador de California, Ronald Reagan, que apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público.[26]

El 16 de noviembre de 1970, dos años y medio después de la fecha de lanzamiento, el TriStar despegó de Palmdale (California) en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 t, que incluían 38,6 t de combustible y 18 t de instrumentos de prueba —entre los que se encontraban botes de agua que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y servían para evaluar los cambios del centro de gravedad del avión—; la distancia recorrida al despegue fue de solo 1,6 km a una velocidad de despegue de 282 km/h.[27]

Problemas financieros

Prototipo del Lockheed AH-56 Cheyenne. La cancelación del programa AH-56, del cual se preveía la venta de 375 ejemplares para el Ejército de los Estados Unidos, fue un duro revés para la situación económica de Lockheed.[28]

En septiembre de 1970, la compañía fabricante de los motores Rolls-Royce anunció que los costes de desarrollo del RB211 habían aumentado hasta los 170,3 millones de libras —cerca del doble de lo inicialmente estimado—, además de que el coste unitario estimado excedía la cantidad de 230 375 libras esterlinas.[25]

Aparte de los problemas financieros por los que estaba atravesando Rolls-Royce, otros obstáculos también hicieron pasar apuros económicos a Lockheed. En mayo de 1969, Lockheed pidió prestados US$400 millones, destinados a financiar el desarrollo del TriStar y otros proyectos militares.[4]

Edward Heath en 1966. Ante la situación de bancarrota en la que se encontraba la compañía Rolls-Royce, el gobierno de Heath decidió nacionalizarla en 1971.[31]

En 1971, Rolls-Royce se había declarado insolvente, y el 4 de febrero de ese mismo año fue llevada a concurso de acreedores, ya que se consideraba que había alcanzado la situación económica de bancarrota.[31]

Lockheed estaba también sumida en una situación vulnerable al ser Rolls-Royce el único proveedor de motores para el TriStar. Esto alteraba los planes del L-1011, por lo que la compañía tanteó la posibilidad de conseguir un proveedor en los Estados Unidos,[34]

Para continuar con el desarrollo del RB211, el gobierno del Reino Unido requirió al gobierno de los Estados Unidos que garantizase los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto del L-1011.[15]

En mayo de 1971, una nueva compañía llamada «Rolls-Royce (1971) Ltd.» adquirió los activos, y poco después firmó un nuevo contrato con Lockheed.[1]

Producción

Al inicio del programa L-1011, Lockheed tomó la decisión de construir unas nuevas instalaciones que fueran capaces de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en Burbank (California), la compañía gastó más de 50 millones de dólares en construir una nueva fábrica dentro del complejo de la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Palmdale (California) para el ensamblaje final del TriStar.[36]

El complejo de Palmdale estaba compuesto por siete edificios y fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en la producción de aeronaves y soporte logístico; además, el lugar resultaba idóneo en cuestiones del clima, ya que el mismo era seco y muchos trabajos podían llevarse a cabo al aire libre.[37]

American Airlines, la aerolínea que inicialmente había propuesto las especificaciones para el desarrollo, acabó comprando 25 unidades del Douglas DC-10 con opción a 25 más, a pesar de que había demostrado un gran interés por el L-1011.[38]

Un L-1011-1 de All Nippon Airways aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Osaka.
Kakuei Tanaka en 1973. Durante su mandato como primer ministro de Japón, estuvo involucrado en una trama de soborno para incentivar la compra del Tristar por parte de All Nippon Airways.[40]

En un esfuerzo por asegurar la cuota de mercado, Lockheed había sobornado en secreto a varios miembros del gobierno japonés para subvencionar la compra del L-1011 por parte de la aerolínea All Nippon Airways. Sin embargo, el asunto acabó saliendo a la luz y supuso un escándalo significativo,[45]

La trama de sobornos condujo a la detención del primer ministro japonés Kakuei Tanaka, así como de otros funcionarios del país.[50]

Un Ilyushin Il-86 de la aerolínea rusa Aeroflot. El retraso en el desarrollo de esta aeronave, aunado al periodo de acercamiento diplomático motivado por los acuerdos SALT, propició un intento de exportación a la Unión Soviética del L-1011 TriStar.[51]

También Lockheed intentó aprovechar el periodo de détente creado a raíz de los acuerdos SALT durante la Guerra Fría para exportar el TriStar.[43]

Fin de la producción

Al no tener nuevas ventas, Lockheed decidió en 1981 suspender la comercialización del TriStar y finalizar la construcción de los aviones en lista de espera. El fracaso del L-1011 TriStar no fue tanto por la competencia del Airbus A300, el Douglas DC-10 o el Boeing 747, sino que fue víctima de los enormes costes y problemas de su propio desarrollo.[4]

El hecho de que el L-1011 TriStar no alcanzara las ventas necesarias para obtener ganancias suficientes, hizo que Lockheed se retirase del negocio de la aviación comercial, centrándose desde entonces únicamente en su actividad como contratista militar.[9]

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