Línea C-9 (Cercanías Madrid)

C-9 orange.svg Cercedilla - Cotos
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11,1 Puerto de Navacerrada
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18,17 Cotos

La Línea C-9 de Cercanías Madrid, también conocida como Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Ferrocarril de Cotos o Ferrocarril Cercedilla - Cotos, recorre 19 km por las laderas de la zona central de la sierra de Guadarrama ( Sistema Central).

La línea comienza en la estación de Cercedilla (en la localidad y municipio homónimo) junto a la línea Villalba-Segovia, en el noroeste de la Comunidad de Madrid ( España), y termina en la estación de Cotos (perteneciente al municipio segoviano de La Granja de San Ildefonso) junto al Puerto de Cotos, un paso de montaña de 1830 m de altitud que comunica la Comunidad de Madrid con la provincia de Segovia. La línea tiene como punto intermedio la estación de Puerto de Navacerrada, situada a 1.765 m en las proximidades del puerto de Navacerrada (1.858 m), un conocido centro de montañismo y estación de esquí.

Hasta el 31 de diciembre de 2012 esta línea fue la única de vía métrica (1000 mm) de la red gestionada por ADIF; también fue la última línea, de las gestionadas por este organismo, que se encuentra electrificada a 1500 V cc.[1] La única conexión que tiene la línea con el resto de la red de ferrocarril de Cercanías Madrid es con la línea C-8 en la estación de Cercedilla, la cual, en tiempos de la antigua compañía propietaria de la línea, se denominaba internamente como "Cercedilla - Empalme". La extinción de FEVE y la integración de su red de líneas de vía métrica en ADIF ha propiciado que la red de ancho métrico gestionada por ADIF haya pasado de 18 km a más de 1.200 km. La incorporación de las líneas de FEVE en ADIF ha propiciado, asimismo, que la red gestionada por este organismo cuente con 3 sistemas de alimentación en líneas electrificadas: 1.500 V c.c. en líneas de ancho métrico, 3.000 V en líneas de ancho ibérico, y 25.000 V 50Hz en líneas de ancho estándar (Alta Velocidad).

Historia

La idea de construir un ferrocarril que enlazase una de las estaciones de ferrocarril de la extinta Compañía del Norte con el Puerto de Navacerrada surgió durante la segunda década del siglo XX entre varios grupos de excursionistas y amantes de la sierra que no veían otra forma de facilitar el acceso a las cumbres del Guadarrama.

Zona residencial de Cercedilla. En el extremo inferior derecho de la imagen se ve la estación de Cercedilla, punto de partida de la Línea C-9. En el último plano de la fotografía se pueden observar las montañas de la Bola del Mundo y La Maliciosa.

Nacimiento y primeros tiempos

Por eso, el 5 de junio de 1917 se constituye el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, con la intención de construir "un tranvía de tracción eléctrica" hasta el Puerto de Navacerrada. El S.I.G. estudió distintos itinerarios para llegar en tren al puerto de Navacerrada: desde Collado Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable. La solución de Collado Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea Madrid- Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, en cuyo honor se nombra una calle de Cercedilla junto a la cual circula la línea.

Tras el otorgamiento de la concesión por Real Orden del 23 de febrero de 1919, el 2 de abril de 1919 el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama se convierte en la "Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama", con la ya clara intención de realizar las obras y actuaciones necesarias para lograr acercar el puerto de Navacerrada a todos los madrileños. Las obras comenzaron en octubre de 1919, tras las debidas gestiones para ocupar los terrenos expropiados. La situación social en España durante aquellos años y, muy especialmente, la dureza del clima (que sólo permitía trabajar 6 meses al año) hicieron que el avance de las obras se produjera muy lento, no concluyéndose las mismas hasta bien entrado el año 1923. Tras la oportuna inspección por las autoridades pertinentes, la línea recibió el visto bueno para su apertura durante el mes de julio de 1923, cuya inauguración aconteció el 12 de julio de 1923, abriéndose al público el 11 de agosto de 1923, abriéndose así una tranquila existencia durante la cual los tráficos de viajeros aumentarían hasta tal punto que el material motor resultaba insuficiente.

Segunda República y Guerra Civil

Durante la década de 1930 existieron diversos proyectos para mejorar y ampliar la línea, entre otros objetivos ya se hablaba en el seno de la Sociedad de acometer la ampliación hasta el puerto de Los Cotos y a continuación ejecutar la bajada, a través del valle del Lozoya, hasta la estación de Gargantilla-Lozoya. Sin embargo, lo que más urgía era ampliar la potencia de la subestación de Siete Picos, a través de una línea de alta tensión desde los "Saltos del Alberche", en las proximidades de El Espinar. Poco antes del estallido de la Guerra Civil (1936 - 1939), el tenso clima socio-político hizo que el servicio se interrumpiera en septiembre de 1935, limitándose a partir de entonces la actividad de la línea a un circulación por sentido y día para evitar averías en vehículos e instalaciones por permanecer sin uso durante largo tiempo.

Durante la Guerra Civil el establecimiento del frente a ambos lados de la cordillera del Guadarrama propiciaron que el FEG se encontrara en una zona en la cual se preveía una gran intensidad de combates, sin embargo esta situación nunca llegó a darse. Aunque el servicio regular se encontraba suspendido desde antes de la Guerra, el ayuntamiento de Cercedilla tomó la decisión de trasladar las funciones de la escuela a Camorritos, para lo cual se empleaba uno de los coches motores, que subía a los niños por la mañana y los devolvía por la tarde, aprovechando la circulación para llegar hasta el puerto de Navacerrada a modo de máquina exploradora.

Posguerra y años difíciles

Tras la guerra, el servicio de viajeros se reanudó en 1940, a la vez que se recibía el material solicitado a CAF en 1936 (un coche motor y dos remolques). Lo más destacable de este periodo fue la construcción del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada, dado que hasta entonces se utilizaba como tal el Hotel Victoria, construido junto a la estación y gravemente dañado durante la contienda. Asimismo, es de destacar la sustitución de los carriles originales por otros de mayor peso, reutilizándose los retirados como improvisados postes para la línea aérea.

La explotación durante este periodo se llevaba a cabo de una forma muy precaria, motivada por la escasez de material móvil. La propia carencia de trenes obligaba a la Compañía a utilizar éstos de manera intensiva, siendo las averías más frecuentes de lo deseable, averías que dejaban uno de los coches motores inútil y obligaba a los otros dos a trabajar de forma aún más (si cabe) intensiva. Todo parecía que el F.E.G. iba a "morir de éxito", puesto que la inmensa mayoría de ocupantes de un tren de RENFE (normalmente un doble composición de la serie 300, es decir, 4 coches) tenían apretarse en un tren de, a lo sumo, 2 coches, dándose una nefasta imagen del servicio. Fue durante esta época difícil cuando su explotación fue cedida a RENFE.

RENFE y prolongación

Ante la dificilísima situación atravesada por el servicio y por la propia Empresa, y ante la manifiesta utilidad de la línea en caso de bloqueo en la carretera, el 30 de marzo de 1954 el Estado adquirió e integró en la RENFE la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, pasando RENFE de ser mera explotadora del servicio a ser la propietaria de la línea. Una vez bajo la tutela estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, se iniciaron las obras de prolongación hasta el Puerto de Cotos, dando comienzo las obras en 1959. Para pasar bajo el Puerto de Navacerrada se excavó un túnel de 671 metros, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, acto que fue aprovechado para presentar el nuevo material móvil adquirido por el Estado para reforzar al material original de la línea. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

Túnel de Los Cotos

Dado que estaba previsto que el trazado continuase hasta Gargantilla de Lozoya (la sección Puerto de Navacerrada - Los Cotos se denominaba como "Sección nº 1" dentro del proyecto de la ampliación, denominándose el tramo Los Cotos - Gargantilla de Lozoya como "Sección nº 2"), en el Puerto de Los Cotos se inició la construcción de un túnel que permitiría pasar bajo la divisoria del puerto, sin embargo dado que la finalización de la línea hasta Gargantilla de Lozoya se aplazó "sine die" el túnel quedó sin concluir (sólo está abierta una de las bocas), encontrándose actualmente cerrado con unos portones metálicos, dado que se emplea como cocherón para albergar diverso material ferroviario que no cabe en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y el material motor

En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado y sustituyendo los postes de sustentación de la catenaria, reemplazándose la catenaria de tipo tranviario de la sección original Cercedilla - Puerto de Navacerrada, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.

Proyectos fallidos de prolongación

El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid- Segovia. Este plan está abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.

Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.

Tras la conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Nacional han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la vecina estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte público, masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.

La modernización definitiva: unidades 442

Aprovechando el cierre temporal para su renovación, el material motor también sufrió una gran transformación, al reemplazarse las cajas originales de los coches por otras nuevas construidas en acero, operación llevada a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., sita en la localidad navarra de Alsasua. Sin embargo, esta fue una solución provisional hasta la contratación, en 1974, de una nueva serie de unidades de tren para la línea, denominada como serie 442. Los tres primeros coches motores llegaron en 1976, mientras que sus respectivos remolques lo hicieron en 1977. Posteriormente se contrató un segundo lote de 3 unidades, que propiciaron la baja en el Parque de las unidades serie 431.

Cercanías y actualidad

Con la creación de las unidades de negocio en RENFE, la línea pasó a ser gestionada por la UN de Cercanías, la cual procedió a diferenciar tarifariamente la línea, cobrando el mismo importe independientemente del trayecto realizado, lo mismo daba adquirir el billete en Madrid y llegar a Cercedilla para empalmar con el Eléctrico que solicitar parada en Cercedilla - Pueblo y apearse en Camorritos.

Durante la década de 1990 "El Eléctrico" vivió una época bastante tranquila, únicamente es digna de mención una ligera variación en el esquema de pintura que sufrieron algunas unidades 442, hasta que en 1997 se decidió cambiar radicalmente la imagen de estos trenes, con un nuevo esquema de pintura acorde con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999 un descarrilamiento producido por el estado de la vía propició el cierre temporal de la línea mientras se procedía al reacondicionamiento y saneamiento de la vía. En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.

Con fecha de 20 de noviembre de 2011, RENFE cierra de modo indefinido el tramo que conecta el Puerto de Navacerrada con Los Cotos por "obras de mejora en la estación de Cotos".

A partir del 17 de junio de 2012, se reanuda el servicio a Cotos, tras haberse remodelado y mejorado los andenes, bordillos y marquesina, entre otros, de esta estación.[2]

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