Grumman A-6 Intruder

A-6 Intruder
A-6E Intruder VA-52.JPEG
A-6E Intruder.
Tipo Avión de ataque
Fabricante Bandera de Estados Unidos Grumman Aircraft
Primer vuelo 19 de abril de 1960
Introducido 1963
Retirado 1997
Estado retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
N.º construidos 693
Coste unitario 43 millones de US$ (en 1998)
Variantes EA-6B Prowler
[ editar datos en Wikidata]

El Grumman A-6 Intruder es un avión de ataque bimotor de ala media, diseñado por la compañía estadounidense Grumman Aerospace. Estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997. El Intruder fue diseñado como una aeronave todo-tiempo que reemplazó al A-1 Skyraider. A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de navegación y ataque, el A-6 demostró muy pronto ser una soberbia plataforma de ataque todo-tiempo. Capaz de llevar gran cantidad de armamento, el Intruder seria conocido como el “mini B-52”. Su radar de ataque le permitía una magnífica precisión en las misiones de bombardeo. A menudo fue utilizado para dirigir a otros aviones menos capacitados en misiones de bombardeo a ciegas suministrando información de navegación y de lanzamiento de bombas.

Un derivado del A-6 especializado en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, permaneció en servicio hasta mayo de 2008. Como el A-6 tenía prevista su jubilación, su labor en misiones de ataque de precisión fue asumida por el ahora retirado F-14 Tomcat, equipado con LANTIRN, que posteriormente ha pasado a ser realizadas por el F/A-18E Super Hornet.

Desarrollo

El avión de ataque Intruder fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Armada de los Estados Unidos, como una aeronave de ataque embarcada todo tiempo, para servir de reemplazo al avión de hélice A-1 Skyraider. Grumman obtuvo el contrato en 1957 y el prototipo resultante denominado A2F-1 voló por primera vez el 19 de abril de 1960.

Estudio de los aerofrenos

YA2F-1 mostrando la inclinación de las toberas.

En marzo de 1959, un equipo de Langley y Grumman dirigido por el investigador Charles E. Mercer, llevó a cabo unas pruebas en el túnel transónico de Langley, para determinar la configuración óptima de los aerofrenos para el A-6. Los paneles de los aerofrenos estaban localizados inmediatamente detrás de las toberas de escape de los motores en la parte posterior del fuselaje, lo que causaba preocupación por las cargas aerodinámicas y por el entorno térmico de los aerofrenos, durante condiciones de alta necesidad. Para complicar aún más el proyecto de ingeniería, el avión original también tenía inclinación en las toberas, para incrementar la sustentación a bajas velocidades y reducir la velocidad de aproximación.

Las pruebas examinaron varias configuraciones propuestas, incluyendo el cambio del diseño del panel, el cual fue posteriormente incorporado en las siguiente versiones A-6A y EA-6A. Variantes posteriores del A-6 usaron alerones partidos de deflexión simétrica en la punta del ala como aerofrenos. Los aerofrenos originales fueron desactivados o desinstalados.

Pruebas en túnel de viento giratorio vertical

Evaluaciones iniciales de las características de giro y de la recuperación del giro del A-6, realizadas por Henry A. Lee en el túnel de viento giratorio vertical, indicaron que la recuperación del giro podría ser significativamente mejorada alargando el timón de dirección y añadiendo deflectores adicionales en el estabilizador horizontal. Los tests en Langley determinaron que el gran ángulo deflector del estabilizador horizontal proporcionaba un mejor flujo en el estabilizador vertical durante los giros, incrementando así la efectividad del timón de dirección en los giros. El timón de dirección fue alargado como resultado de estas pruebas.

A-6E Intruder mostrando el sistema de plegado de alas.

Alas de material compuesto

Para mediados de los años 80 el A-6 comenzó a mostrar su edad. La fatiga acumulada por los despegues catapultados y los aterrizajes frenados en los portaaviones, así como la larga exposición a la sal marina, estaban comenzando a pasar factura en la vida de los componentes del avión. Fueron puestos en marcha estudios para un nuevo diseño de las alas. Las inspecciones en las estructuras de los A-6 mostraron problemas de corrosión. En enero de 1987, un fatal accidente derivó en una investigación sobre la fatiga estructural y tiempo de vida del A-6. Antes de este terrible accidente, 72 A-6 estaban temporalmente en tierra y otros 109, estaban siendo operados bajo restricciones de vuelo. Boeing comenzó un nuevo diseño de las alas bajo contrato de la marina. Con una caja de torsión con carbono y fibra epoxy, una aleación ligera en las superficies de control y algo de titanio en componentes, la nueva ala era mucho más ligera que su predecesora. Pero esta ala nunca se llegó a montar, dado que el proyecto fue reemplazado por el del modelo A-12, que al final también fue cancelado.

Other Languages