General Dynamics F-111 Aardvark

F-111 “Aardvark”
RAAF F111.jpg
Un F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana con sus alas de geometría variable extendidas en 2006.
Tipo Cazabombardero
Bombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos General Dynamics
Primer vuelo 21 de diciembre de 1964
Introducido 18 de julio de 1967
Retirado 1998 ( USAF)
2010 ( RAAF)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los EE. UU.
Usuarios principales Bandera de Australia Real Fuerza Aérea Australiana
N.º construidos 554
Coste unitario 9,8 millones de US$ (F-111A)[1]
Variantes General Dynamics/Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
General Dynamics/Grumman EF-111A Raven
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El General Dynamics F-111 “Aardvark”cerdo hormiguero» en inglés) fue un avión de ataque táctico e interdictor de alcance medio que también desempeñaba misiones de bombardero estratégico, reconocimiento y guerra electrónica en sus distintas versiones. Fue desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1960 y entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también adquirió el F-111, introduciendo en servicio la versión F-111C en 1973.

El F-111 fue pionero incorporando varias tecnologías en un avión de producción en serie, incluyendo alas de geometría variable, motores turbofán con postquemadores y radar de seguimiento del terreno automatizado para vuelo a altas velocidades a baja cota. Su diseño influyó en el desarrollo de aviones con ala de geometría variable posteriores, y algunas de sus características avanzadas pasaron a ser habituales en la aviación militar. En su desarrollo inicial, sin embargo, el F-111 sufrió una serie de problemas y no pudo realizar con éxito ciertas tareas propuestas, como la de interceptor naval, por lo que no se pudo materializar la versión F-111B.

En servicio con la USAF el F-111F fue retirado de servicio en 1996, donde ha sido reemplazado por el F-15E Strike Eagle para misiones de bombardeo de precisión de alcance medio, mientras que la misión de bombardero supersónico ha sido asumida por el B-1B Lancer. La versión especializada en guerra electrónica EF-111A Raven fue retirada en 1998. En 2007, la RAAF decidió reemplazar sus 21 aviones F-111 en 2010 con 24 cazabombarderos F/A-18E/F Super Hornet.[3]

Desarrollo

F-111 1.jpg
Cabina de un F-111 antes de un vuelo nocturno.

Los comienzos del F-111 estuvieron en el programa TFX, un proyecto ambicioso de comienzos de la década de 1960, para combinar la necesidad de la USAF en un cazabombardero con el requisito de la Armada de los Estados Unidos en un caza de defensa embarcado para reemplazar al F-4 Phantom II y al F-8 Crusader. La filosofía de diseño de cazas del momento se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.

Es un caza pesado bimotor, de largo alcance y velocidad supersónica, con un gran timón de deriva instalado en el centro de los motores gemelos, alas de geometría variable y una bahía interna de carga de armas, de diseño biplaza con el piloto y copiloto, sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada, es un avión de gran potencia con motores de postcombustión de combustible, la cabina de mando podía ser expulsada completamente en caso de algún accidente y descender con paracaídas, con la tripulación en el interior, antes de su contacto con el suelo, se activaban unas bolsas de aire para detener su caída y evitar lesiones en la espalda de la tripulación, aunque era un sistema de expulsión muy original para los tripulantes, no se aplicó en otros aviones bombarderos por su peso y alto costo.

Debido a la aparición de misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo.

Especificaciones de la USAF

El Mando Táctico Aéreo (TAC) de la Fuerza Aérea estaba preocupado con las tareas de cazabombardero y ataques en penetración o intercepción, que a comienzos de los años 1960 aún se enfocaban en el uso de armas nucleares. El avión debía ser una continuación del F-105 Thunderchief, que estaba diseñado para lanzar armas nucleares a baja altitud, velocidades altas y distancias largas. El combate aéreo sería un pensamiento posterior hasta el encuentro con aviones MiG en Vietnam a mediados de los años 1960.

En junio de 1960, la USAF publicó una especificación para un avión interceptor/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a baja altitud y velocidad muy alta para lanzar armas nucleares contra objetivos principales como aeródromos y depósitos de armas. La especificación incluía que tuviese una velocidad de Mach 1,2 a baja altitud y Mach 2,5 en cotas altas, un radio de combate de 1.430 km, un rendimiento bueno y autonomía para llegar a Europa sin necesidad de reabastencimiento.

Requisitos de la Armada

Por entonces, la Armada, desde 1957, había estado buscando un interceptor de largo alcance y rendimiento para defender los grupos de portaaviones contra la nueva generación de bombarderos de reacción soviéticos, que estaban siendo armados con misiles antibuque con ojivas nucleares. La Armada necesitaba un avión de la Defensa Aérea de la Flota (FAD) con mejor rendimiento y capacidad de armamento que el F-4 Phantom II, y equipado con un radar potente y misiles de largo alcance para interceptar tanto a los bombarderos como a sus misiles.

La Armada había estudiado, pero rechazado, el F6D Missileer. En diciembre de 1960 reconsideró el uso de alas de geometría variable en la petición. La tendencia hacia aviones mayores y más potentes suponía un problema para la Armada: la generación contemporánea de aviones embarcados apenas tenían capacidad de aterrizar en la cubierta de los portaaviones, y los nuevos aviones de mayor tamaño causaría problemas importantes.

Un avión optimizado para velocidades altas, con unas alas en flecha de gran ángulo, es ineficaz a velocidades de crucero, lo que reducía el alcance, la carga útil y la autonomía y conseguía velocidades de aterrizaje altas. Por otra parte, un avión con alas en flecha de ángulo reducido, aunque podía llevar mayor carga y conseguía mejor autonomía, tenía un rendimiento menor. La geometría variable, que la Armada había probado y abandonado para el XF10F Jaguar en 1953, ofrecía la posibilidad de combinar ambos tipos en un único avión.

Aviones similares

El F-111 fue el primer avión de geometría variable en producción. El prototipo XF10F Jaguar de la Armada había sido cancelado en 1953. Su diseño inspiró a una cierta cantidad de aviones durante los años 1980, pero las alas de geometría variable no aparecen en los modelos más modernos debido a su coste y el peso adicional del mecanismo de cambio de posición de las alas. No obstante, existen otros modelos incluyendo a los soviéticos Sujói Su-17 (1966), MiG-23 (1967), Tupolev Tu-22M (1969) y Tupolev Tu-160 (1981), los estadounidenses F-14 Tomcat (1970) y B-1 Lancer (1974) y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sujói Su-24 (1970) tiene un diseño similar al F-111 con asientos en fila.

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