Ferrocarriles Argentinos (empresa histórica)

FERROCARRILES ARGENTINOS
(1949-1991)
Un tren de calidad, a toda hora (1949-1956)
Servicio, Confort , Calidad (1956- 1976)
Un Servicio Exigente, Para Usuarios Exigentes (1977 - 1992)
Ferrocarriles Argentinos.svg
Acrónimo FA
Tipo Empresa del Estado[3]
Fundación 1 de marzo de 1948
Sede central Av. Ramos Mejía 1302 5° Piso
Buenos Aires Flag of Argentina.svg  Argentina
Déficit operativo Pérdida 355 millones USD (1990) Déficit operativo anual hacia comienzos de los90.
Servicios Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Mantenimiento
Ingresos Ganancia 1.225 millones de pesos (1983)
Beneficio de explotación Ganancia 9700 millones USD (1978)
Activos 45.000 km de vías
Propietario Estado Argentino
Empleados 56.000 (1978)
Matriz Retiro
Divisiones cargas y pasajeros
Reestructuración Fraccionada en 1991
Sin servicios desde 1993
Liquidada en 1995
Cronología
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Oficinas de Ferrocarriles Argentinos en el barrio porteño de Retiro. Hoy funciona allí Trenes Argentinos Infraestructura.
Último utilizado por la compañía.

Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó la red ferroviaria argentina entre su nacionalización en 1948 y principios de los años 1990, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros en buena parte del territorio argentino, tanto de larga distancia como interurbanos y metropolitanos del Gran Buenos Aires.

Su creación fue fruto de la nacionalización de empresas privadas británicas y francesas y su fusión con los Ferrocarriles del Estado entre 1947 y 1948. Hasta 1956 los ferrocarriles nacionalizados operaron como virtuales empresas independientes en el marco de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Esta fue disuelta y reemplazada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que adoptaría años después el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos.

Durante los primeros años la empresa recibió gran impulso, fomentando la renovación masiva del material rodante. Posteriormente alternó períodos de crecimiento con otros de recorte de servicios —en particular en 1961 y a partir de 1976—. Entre 1991 y 1993, en el marco de la reforma del Estado del presidente Carlos Menem, los servicios de Ferrocarriles Argentinos fueron segmentados y concesionados a empresas privadas o cancelados definitivamente. En 1995, sin prestar ya ningún tipo de servicio, la empresa entró en liquidación.

Camino a la concentración

Ferrocarriles del Estado

Primer viaje en tren en 1857.
Edificio de los Ferrocarriles del Estado (Retiro-Capital Federal). Fue construido en los años 1930.

El primer ferrocarril comenzó a circular en Argentina en 1857, a cargo en principio de una empresa privada, pero comprado totalmente por el gobierno de Buenos Aires 1 de enero de 1863. Se trataba del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, que realizaba inicialmente un trayecto de 10 km desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en la ciudad de Buenos Aires) hasta la la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente también es parte de Buenos Aires.

En pocos años los caminos de hierro comunicaban varias provincias y diez años después, el 15 de noviembre de 1867, se inauguró el primer ferrocarril construido por el Estado ( ferrocarril Andino) con la finalidad de enlazar las tres provincias de la región de Cuyo (provincias de San Juan, San Luis y Mendoza) con la ciudad de Rosario , aprovechando parte de la traza del ferrocarril Central Argentino. Ambos ferrocarriles contaban con trocha “ancha” (1676 mm.)

Con esta obra, el gobierno integraba regiones poco tentadoras para el capital privado y contribuía a la unión de las provincias. Sin embargo, el plan oficial no consistía en la administración directa de las obras, recién se iba a hacer cargo de este ferrocarril en 1880.

El 31 de octubre de 1876, se efectuó la inauguración oficial del Ferrocarril Central Norte, siendo este el primer ferrocarril construido y administrado por el Estado, y el primero de trocha métrica construido en el país. En este caso el objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, llevando los rieles de Córdoba a San Miguel de Tucumán. Si bien lo más lógico hubiese sido construir esta línea adicional en “trocha ancha”, que era la que usaba el FCCA y todos los ferrocarriles del país (otro argumento más para mantener el ancho de vía), en ese momento, la urgencia y la necesidad económica hizo que se eligiera la trocha métrica, decisión que repercutió hasta nuestros días.

A partir de allí el Estado comenzó a expandir sus líneas por todo el territorio, dirigidas a favorecer regiones despobladas, principalmente el Noroeste, el Chaco y la Patagonia, cumpliendo así una vasta labor de fomento e integración.

Los ferrocarriles estatales gozaron de una rápida difusión, sin embargo, hasta entonces todas las líneas de propiedad nacional se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, explotadas de manera inorgánica. Por lo tanto la conformación de una verdadera red oficial, se inició recién durante la gestión del presidente José Figueroa Alcorta (1906-1910), cuando su ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía obtuvo la sanción de la ley de Fomento de los Territorios Nacionales (1908), que autorizaba la construcción de las líneas chaqueñas y patagónicas y de la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado (1909), que creó la Administración en forma centralizada, bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. A partir de entonces todos los ferrocarriles nacionales funcionarían bajo un solo control.

En ese entonces la red ferroviaria del Estado tenía 3490 km de longitud, siendo la más extensa la red del "Ferrocarril Central Norte Argentino" de trocha angosta, que en 1905 tenía una longitud de 1385 km, y el "Ferrocarril Argentino del Norte" con 563 km de trocha angosta en el mismo año. En 1910 las longitudes eran en el Central Norte de 2135 km, y en el Argentino del Norte de 1355 km. En 1925 los Ferrocarriles del Estado eran la segunda empresa del país, con una longitud de 6617 km.

La ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones.

El ocaso del ferrocarril privado

Inauguración de la Av. General Paz, Capital Federal (1941). La industria automotriz (impulsada por empresas estadounidenses) toma cada vez mayor fuerza.

Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para obreros y material rodante. La prosperidad volvió en la década del 1920, fomentada por un contexto nacional e internacional más estable.

La gran depresión mundial iniciada a fines de 1929, y más tarde, la inclinación por parte del gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938). El aumento cada vez mayor del transporte automotor significó un retraimiento en la inversión de capitales para empresas ferroviarias.

Las restricciones aplicadas por el gobierno de Justo hacia fines de 1932 sobre remesas de pagos y desfavorables tasas de cambio, provocaron quejas de los inversores ingleses, quienes dejaron de recibir dividendos, llevando el valor de las acciones a niveles muy bajos. La principal queja de las empresas ferroviarias era que ellas tenían que construir, mantener y renovar sus vías, mientras que las empresas de camiones estaban exentas de este gasto, ya que las rutas eran construidas y mantenidas por el Estado. [ cita requerida]

Durante el gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938) se producen aumentos en los precios de los combustibles, aumentos de salarios, reducción de la producción agrícola y caída del comercio internacional, factores que minaron las bases del sistema ferroviario privado. A mEn 1939 estallaba un nuevo conflicto bélico que se extendería hasta 1945: la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo cierre del comercio mundial profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la renovación del material y deteriorándolo aún más con el uso de maíz como combustible para las locomotoras.

Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, los británicos comenzaron a concentrarse nuevamente en los temas comerciales y empresariales a nivel mundial.

Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una entrega de los mismos, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.[4]

El traspaso de las empresas privadas

El Gral. Juan Domingo Perón gobernó el país entre 1946 y 1955, durante su gestión se produjo gran parte de las nacionalizaciones. Aquí firmando la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1948.
La CM1 "Justicialista", una de las 2 locomotoras diesel fabricadas en la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL).

En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina.

Mientras tanto, el gobierno provisorio de la República Francesa formalizó conversaciones para vender sus ferrocarriles, poco significativos, ya que habían llegado tarde a la conquista del mercado argentino[ cita requerida]. El 17 de diciembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I ( Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182 796 173 (unos u$s 45 millones).

Así, el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, en cuanto a la CGBA, el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job.

Dos semanas después de anunciado el convenio con los franceses, los ingleses retornaron a la venta directa.

Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos)[5] y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.


La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, hoteles, etc.[6]

La «Justicialista» fue una locomotora diésel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers (Ferrocarril Sarmiento) por técnicos y obreros argentinos. Después de un tiempo en exposición, la locomotora «Justicialista» fue inventariada. En verano de 1952/53 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy «El Marplatense», recorriendo los 400 kilómetros del trayecto en 3 horas 45 minutos con un total mensual de 20.000 kilómetros. Con los mismos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 h 10 min, y a Mendoza en 11 h 40 min, alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.

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