Ferrocarril de La Robla

Ferrocarril de La Robla
La Robla Nevada.jpg
Dos locomotoras 1500 con un convoy de carbón saliendo de una trinchera entre la nieve, junto a Mataporquera, en 1998.
Lugar
Ubicación Flag of Spain.svg  España
Descripción
Tipo Ferrocarril de vía estrecha
Inauguración 1894
2003
Clausura 1991
Inicio La Robla ( León)
Fin Luchana ( Vizcaya)
Características técnicas
Longitud 335 km
Vías 1
Ancho de vía 1 m
Electrificación no
Propietario Ferrocarriles de La Robla
FEVE
Renfe Operadora
Explotación
Estado En activo
Operador Ferrocarriles de La Robla
FEVE
Renfe Feve
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El ferrocarril de La Robla constituye la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 km, comprendida entre La Robla ( León) y Bilbao ( Vizcaya), en España.[1] Actualmente es gestionada por Renfe Feve, división de Renfe Operadora.

Su tramo principal, entre La Robla y Balmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894.[2] Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, financiado por los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.

La constructora y operadora fue la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda, que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla. En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. Bajo su gestión la situación no sólo no mejoró, sino que sus resul­tados empeoraron extraordinariamente. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros —restringido solo al de mercancías—, pero, gracias a distintos convenios con la Administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.[3]

Historia

La demanda de carbón de la importante industria siderúrgica vizcaína propició la construcción del ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

Origen

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el País Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su considerable repercusión en el desarrollo industrial español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición puesto que es la única gran siderúrgica a nivel mundial que no se sitúa en una cuenca carbonífera dado que las necesidades de combustible, en este caso carbón, se estiman entre 3 y 5 veces su peso en mineral de hierro. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.[5] en los mismos barcos que exportaban el mineral de hierro. Este hecho limitaba enormemente el desarrollo de la siderurgia condicionando la importación de carbón a precios competitivos a la exportación de hierro.

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 dio lugar a que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas carboníferas leonesa y palentina.[2] El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se había convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Proyecto

Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889.[7] Zuaznavar ( 1841- 1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaíno (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarría, Epalza, etc.) del interés económico de invertir en el proyecto.

Un grabado de la época de Mariano Zuaznavar, auténtico promotor y ejecutor del proyecto del ferrocarril de La Robla.

Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en vía estrecha para abaratar costes, pues suponía un ahorro de un 60% respecto al ancho normal.[9] Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6%.

En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznavar la gestión de la línea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:

...construcción y explotación de una línea férrea que, partiendo de La Robla, en la línea de Asturias, Galicia y León, termine en Valmaseda, así como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la línea caso de que se estimase conveniente.[10]

El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José María de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros 12 inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S.A.),[3]

Construcción

La locomotora 031-T nº 24, "El Esla", en las inmediaciones de Cistierna, fotografiada en 1900.
Una locomotora descarrilada en las inmediaciones de la estación de Guardo, en una imagen de los años 1940.
Una locomotora tunecina del ferrocarril de La Robla, en la estación de Valmaseda, en los años 1960.

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañía entre 1918 y 1922.[13] Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.[7]

El tramo principal de la línea (Valmaseda– La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Gastos

La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, vías, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.[14]

Inauguración

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas.[17] En 1923 se culminó el ramal auxiliar León- Matallana, que establecía el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todavía subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco-Leonesa.

Cronología

Fecha de entrada en servicio de los distintos tramos:[9]

Fecha Sección Longitud (km)
6 de octubre de 1892 Valmaseda-Espinosa 45,0
12 de noviembre de 1892 La Robla-Boñar 31,0
20 de julio de 1893 Espinosa-Sotoscueva 13,0
20 de julio de 1893 Boñar-Cistierna 24,0
14 de septiembre de 1894 Cistierna-Sotoscueva 171,0
1 de diciembre de 1902 Valmaseda-Luchana 29
31 de mayo de 1923 León-Matallana 29,0

Explotación

Estación de Guardo, con el carbonero en sus vías.

Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 0-3-1 T ( 0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyère, y bautizadas con los nombres de "León", "Palencia", "Guipúzcoa", "Burgos", "Vizcaya" y "Santander".[18]

El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economía de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de vía.[19]

El transporte de carbón realizado por el hullero en sus primeros años de funcionamiento fue el siguiente:[20]

Año 1895 1897 1899 1901 1903 1905 1907 1909 1911 1913
Toneladas 17.378 48.906 107.413 163.381 135.811 128.694 189.248 140.556 163.552 223.629
La estación de FEVE de Alonsótegui ( Estación de Iráuregui).

Los primeros años fueron difíciles, pues como se aprecia en la tabla, la demanda fue reducida (hasta 1912 no se alcanzaron las 200.000 T transportadas), y la empresa se mantuvo en una situación muy delicada entre 1896 y 1905.[9] Además, en 1918, alcanzó el medio millón de toneladas transportadas.

La Guerra Civil Española ( 1936- 1939) supuso un importante estancamiento en la historia del ferrocarril, pues las cuencas mineras permanecieron paralizadas, el tren fue utilizado con objetivos militares por ambos bandos y se produjeron importantes destrozos en las infraestructuras. El servicio de viajeros se reanudó el 27 de agosto de 1937, tras un año de paralización.[24]

En 1949, la construcción del Embalse del Ebro obligó a construir una variante, eliminando así la mayor recta del trazado, que alcanzaba más de 6 km.[9]

En 1958, el ferrocarril alcanzó su récord de carbón transportado, con 908.464 toneladas, aunque este dato solo fue el punto de inicio de su declive definitivo.[25] Ese año se aprueba la adquisición de sus primeras locomotoras diésel: 7 modelos Alshtom Serie 1000.

En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización, que tenía el objetivo de que el ferrocarril fuese rentable económicamente. La empresa adquirió entonces 10 locomotoras diésel GECo (que llamó Serie 1500) a General Electric, y sustituyó definitivamente la tracción de vapor.[8] La empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la línea en 1972.

A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras 1600 y 1650, automotores 2400, coches de viajeros 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ.[9]

Decadencia e inviabilidad
Mapa del recorrido del ferrocarril de La Robla:
Fucsia: Trazado principal, inaugurado en 1894.
Azul: Ramal Valmaseda - Bilbao/Luchana, inaugurado en 1902.
Verde: Ramal León - Matallana de Torío, inaugurado en 1923.
Granate: Ramal Guardo - Central térmica de Velilla del Río Carrión, inaugurado en 1984.
Perfil altimétrico del trayecto del ferrocarril, desde La Robla hasta Valmaseda. Se pueden apreciar los importantes desniveles que salva, desde las cuencas mineras hasta prácticamente el nivel del mar, que alcanza en Bilbao.

Desde 1983, la línea se vio favorecida al ser utilizada también por el tren turístico Transcantábrico, un servicio de lujo que fue el primer tren-hotel turístico de España. Se añadió además un ramal a la altura de Guardo que enlazaba con la central térmica de Velilla para el suministro de carbón de la misma.

Pero el rendimiento siguió descendiendo, y en 1990 la línea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas, además de que el tráfico de mercancías también había descendido enormemente.[1]

La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la línea, y tanto los ayuntamientos como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la línea, logrando en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina.[28] Así, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo.

Reapertura

El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (línea R-4), mientras que los tramos La RoblaMatallana e IráureguiLuchana se mantuvieron utilizándose exclusivamente para el transporte de mercancías.[24] A este servicio regional popularmente se le conoce como Correo de la Robla. Asimismo, también se reanudó su uso por parte del Transcantábrico, llevándose a cabo una importante inversión para la modernización y mantenimiento de la línea.

En 2006 la estación de FEVE de La Robla sufrió un incendio, y su cubierta quedó destruida.[30]

Su servicio de mercancías recibió un notable impulso a partir de febrero de 2008, cuando, a través de un acuerdo entre FEVE y Renfe, esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación de La Robla, desde donde, tras un trasbordo, es enviado por vía estrecha a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Río Carrión. Este acuerdo supuso el inicio de un transporte diario de un convoy de 600 toneladas a la instalación palentina.[31]

En febrero de 2009, Ángel Villalba, nuevo presidente de la compañía, presentó el Expreso de La Robla, un tren turístico similar al Transcantábrico que, a partir de septiembre, comenzó a realizar el recorrido León-Bilbao con secciones para docencia, reuniones y estudio, y otra para alojamiento de estudiantes, con el objetivo de visitar los atractivos turísticos y culturales del recorrido con una finalidad didáctica.[32]

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