Ferrocarril Patagónico

Ferrocarril Patagónico Deseado – Bariloche
Lugar
UbicaciónBandera de Argentina Cuenca del Golfo San Jorge, Santa Cruz, Argentina
Área abastecidaZona norte de Santa Cruz
Descripción
TipoCarguero y pasajeros
Inauguración1911
Clausura15 de enero de 1978
ReaperturaEn proceso desde 2009
InicioPuerto Deseado
FinLas Heras
Características técnicas
Longitud286 km
Estaciones14
Muelles1
Ancho de vía1676 mm
Electrificaciónno
PropietarioEstado Nacional
Explotación
EstadoDesmantelado desde 1979 y en reactivación desde 2008
Líneasde Puerto Deseado a Colonia Las Heras
FrecuenciaCada una semana hasta 1978.
FlotaÚltimo año de servicio: 3 Haine St. Pierre, 1 Cockerill y 2 Drewry.[1]
OperadorFerrocarriles Argentinos
Mapa
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Esquema ¿?

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Puerto Deseado
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Km 8
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Tellier
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Ruta Provincial 47
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Ruta Provincial 14
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Pampa Alta
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Antonio de Biedma
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Ruta Provincial 87
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Cerro Blanco
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Ruta Provincial 68
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Ramón Lista
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Jaramillo
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Ruta Nacional 3
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Km 131
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Fitz Roy
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Ruta Provincial 43
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Tehuelches
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Minerales
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Pico Truncado
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Ruta Provincial 12
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Koluel Kayke
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Piedra Clavada
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Las Heras
Mapa de la Red Ferroviaria de la Patagonia Argentina hacia 1960: Servicios Ferroviarios Patagónicos, Ferrocarril Central del Chubut, La Trochita, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico. Todos correspondientes al Ferrocarril General Roca. Nótese la corta distancia que separaba los ferrocarriles del sur.
Formación ferroviaria arribando al edificio de la estación Puerto Deseado en 1936, con una porción de la plataforma encerrada, posiblemente para uso como restaurante

El Ferrocarril Patagónico Deseado – Bariloche, también conocido posteriormente como línea de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, fue un ferrocarril estatal que unía las localidades de Puerto Deseado y Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, Argentina, a lo largo de 283 km de recorrido. Era una vía férrea de traza de trocha ancha (1676 mm) y considerado de fomento, con la intención de estimular el desarrollo del territorio de la Patagonia, escasamente poblado en ese entonces,[2]​ así como extraer productos generados a partir del boom lanero en la región.

La línea fue considerada la línea férrea convencional de pasajeros más austral del mundo, dado que los demás ferrocarriles de más al sur estaban dedicadas a explotación de recursos naturales.[3]

El ferrocarril se dedicó también a cubrir las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y conectaba con coches motor, recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.[4]

Su origen fue la intención de estimular el desarrollo del territorio que recorría. Durante los casi 67 años de su explotación los datos demográficos indican que servía solamente a 7.000 personas en su 320 km de longitud. Aunque parezcan magros resultados para un ferrocarril de fomento de población, se debe considerar que, de tener 2260 habitantes en 1912, con las primeras influencias del ferrocarril, pasó a poseer más de 3200 habitantes al momento de llegar la vía cerca de Las Heras. Además el ferrocarril duplicó la cantidad de establecimientos ganaderos y creó cerca de un centenar de establecimientos agrícolas en apenas diez años. El tren trajo asimismo beneficios en la atención médica y en la educación de los niños por los servicios brindados por la empresa.Es por todo esto que no deja de ser recordado como una herramienta de desarrollo por los habitantes a los que sirvió.[5]

Historia

Su construcción fue sancionada por el presidente Figueroa Alcorta en 1908 por medio de la ley n.º 5559.[6]

Artículo 1°. Autorízase al Poder ejecutivo para estudiar, construir y explotar los siguientes ferrocarriles:

a) Desde puerto San Antonio, en el territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapí.

b) Desde puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior que va la lago Nahuel Huapí, pasando por la colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia pasando por la colonia Sarmiento otro ramal al lago Buenos Aires, y otro a la colonia 16 de octubre.(...)

Formaba parte de un proyecto ambicioso que pretendía crear un ferrocarril que atravesara la Patagonia argentina, con dirección al noroeste, para luego unirse con la línea que unía San Antonio Oeste con Bariloche. A su vez, en algún punto empalmaría con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia, camino a Lago Buenos Aires. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que, según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía The Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.[7]​ Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Saenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.

Los primeros trabajos vinculados con las mediciones para la traza fueron hechos entre los años 1908 y 1910, comenzando la construcción desde Deseado en mayo de 1909, obras a cargo del ingeniero Juan Briano. Las primeras cifras de 1911 cuando comenzaron a circular los trenes, aprovechando que los rieles y las correspondientes estaciones ferroviarias fabricadas de chapa y madera llagaban hasta Pico Truncado, permitiendo el transporte de 1235 de pasajeros y 1950 toneladas de carga.[8]​ En 1912 funciona la línea con servicio público condicional hasta el km 202, llegando a transportar 2370 pasajeros y 4208 toneladas de carga.

Los trabajos de construcción tienen una marcha constante hasta 1912, fecha en que el gobierno nacional decide reducir los fondos. Finalmente para 1914 -comienzo de la Primera Guerra Mundial- el ferrocarril había llegado a Las Heras en 1912, que gana la denominación punta de rieles. El diario La Nación declaró:

«Desde Puerto Deseado es duramente criticado el proceder del poder Ejecutivo en limitar la construcción de este ferrocarril en el kilómetro 320»

La Nación

Aunque se culpó al inicio de la primera guerra mundial que causó desabastecimiento de materiales, lo cierto fue que la influencia de capitales extranjeros a quienes no convenía el éxito del plan de Ramos Mexia.[9]​ En total se habían construido 283 km desde la cabecera en Puerto Deseado, sin que las obras se reanudasen posteriormente. De nada valió el intento que hicieron los pobladores, perjudicados con esta decisión, que solicitaron financiar la continuación de las obras, utilizando la mitad del dinero obtenido por la venta o arrendamiento de las tierras fiscales situadas en la amplia zona que debía pasar, en clara referencia al artículo 13.º de la ley Nº 5559, que así lo disponía. También se pensó prolongarlo limitadamente desde Las Heras hasta la productiva zona del lago Buenos Aires, como también en años posteriores existieron otros proyectos, pero ninguno se concretó. Un problema nació por la traza elegida, motivo de críticas por los primeros 200 km, ya avanzaban casi paralelos al mar, compitiendo desfavorablemente con los puertos atlánticos de Caleta Olivia, Cabo Blanco y Mazaredo, pues a los ganaderos les resultaba más económico sacar su producción lanera por ellos.

El ferrocarril entró en funcionamiento en 1915. Se destaca el edificio de la Estación Puerto Deseado, así como diversas obras de ingeniería, como puentes y arcos, en las cercanías de esa localidad.

Este ferrocarril sorprendió a muchos llevando tanta carga para la población reducida que servía. Aún en los años 1920, antes de la rivalidad camionera, corrían solamente dos trenes mixtos cada semana en cada dirección.[10]

Tan pronto inició su actividad el tren Deseado vivió una gran expansión que pronto se sintió en la falta de agua. Las pocas vertientes de agua existentes no alcanzaban y Tellier con su primer pozo permitió que dos carros aguateros tomaran el agua de los vagones-tanques y abastecieran al pueblo. Este problema se subsanó en 1945 con el acueducto concretado.[11]

Ante el estancó del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la estación Holdich con la estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.[7]​El último intento de ampliarlo vino con la propuesta de crear un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Traza seleccionada para dejar abierta la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como era pensada originalmente. Lamentablemente la iniciativa no cuajó.

A lo largo de su tendido, se crearon 14 estaciones, casi todas ubicadas cada 20 km, a las que se dio nombre mediante un decreto del 7 de octubre de 1914. También se estableció un apeadero a poca distancia del comienzo del tendido. Puerto Deseado albergó la administración, los talleres y almacenes. De éstas estaciones unas pocas llegaron a convertirse en pueblos, mientras que otras quedaron solo en estaciones, que posteriormente serían destruidas por vándalos. En 1948 quedó integrado al Ferrocarril General Roca, constituido con ramales estatales y recientemente estatizados al nacionalizarse los ferrocarriles extranjeros.

Para 1951 se informó, en el balance de 1939 a 1949, que las cargas sufrieron desde 1947 a 1949 una notable reducción. Estas ya empezaban a languidecer en esos año y que las principales cargas eran ganado ovino, lana, algunos productos agrícolas, piedra caliza y plomo. También zinc, hierro y cobre provenientes de Chile; estas materias primas llegaban desde por el lago Buenos Aires en pequeños barcos y luego en camiones hasta Las Heras.[12]​ Cuando comenzó el Boom Petrolero, recibió y repartió la tecnología petrolera llegada desde Texas que, a fines de los ’50, impulsó la extracción de petróleo en el norte de Santa Cruz.[13]

Últimas mejoras

En el balance el servicio de pasajeros demostró fluctuaciones negativas, pero desde 1949, un gran remonte. El repunte se debió probablemente por la llegada de unidades ferrobús a partir de abril de 1949. También recibió en ese periodo viviendas para trabajadores y mejoras en sus vías.[14]​ Los ferrobuses salían cada tres veces por semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente, se logró reducir considerablemente el tiempo de llegada a las punta de rieles. La capacidad de estos coches motor era para 42 pasajeros.

En 1951 se sufre el accidente más grande en el ramal. E}Un tren que bajaba hasta Puerto Deseado cargado de metales perdió el control y colisionó en el final de la línea. No hubo víctimas.[15]

Ocaso y fin

En los años sesenta el ferrocarril entra en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la sangrienta dictadura cívico-militar de 1976.[5]

Las cargas que habían sido muy respetables durante su historia no logran mover más de 10 toneladas, excepto en el periodo 1962- 1963 con 25.028 y 1966 con 10.270.[cita requerida] En tanto el servicio de pasajeros no logra superar las 10.000 personas de 1961 a 1967.

Los históricos transportes de mercaderías, ingreso de los bienes y salidas de producción de lana que se hacía una vez por semana; fue totalmente insignificante en sus últimos años.[7]​Sus usos fueron variando primero para transporte de ganado ovino y a fines de los años 1950 e inicios de años 1960 fue usado para actividad petrolera privada, pero esta no incluyó YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago General Carrera (Chile).

En los años setenta, los últimos de este ferrocarril; no se tiene ninguna mejora en su material rodante, produciéndose un abandono por parte del estado. Todo el material rodante era obsoleto y limitado. El servicio de pasajeros solo era efectuado por 2 coches motor Drewry que torturaban a los pasajeros con velocidades que descendían a 30 kilómetros por hora; reliquias y leyendas para esos años. Los coches en estos años eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente. La decadencia de las cargas no se detuvo en esos años y los viajes eran solamente uno o dos cada mes. Además la obsolencia del único medio de transporte a vapor aumentaba perdidas en tiempo y dinero.

Tan solo cuatro años antes de su cierre, este ferrocarril fue inmortalizado en la película La Patagonia rebelde. En ella se retrató una recreación de los años 20; pero con gran parte de la infraestructura con la que se cerró la línea, ya que nunca recibió inversiones significativas. Las estaciones de Deseado, Jaramillo y Tehuelches fueron filmadas para la posteridad. Especialmente la estación Tehuelches y el material rodante que hoy se encuentran ya desaparecidos.

Por la Resolución N° 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos quedó definitivamente clausurado para todo tráfico.[16]​ El ramal fue clausurado en simultaneo con su ferrocarril hermano línea de Comodoro Rivadavia a Sarmiento el 15 de enero de 1978 durante la gestión del ministro de economía José Alfredo Martínez de Hoz. Atrás de las premisas de situación antieconómica para las arcas del estado estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habida conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.[17]

Para sepultar toda esperanza en diciembre de 1980, inició el desguace de material rodante. El mismo se hizo mediante un vergonzoso negociado Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.[15]​ Su desguace fue brutal y de pocas horas según la memoria de los ferroviarios. Casi todos los vagones, talleres y locomotoras fueron vendidos a desarmaderos o desguazados hacia 1981, aunque gracias a vecinos de algunas localidades algunas de esas reliquias pudieron ser conservadas. Pese a la rapidez del desmantelamiento, las vías quedan casi intactas deterioradas solo por el tiempo, contrario a lo ocurrido en la línea Comodoro Rivadavia a Sarmiento cuyo levantamiento casi fue total.[18]

Las indemnizaciones rondaron en ese momento los $17.000.000 por persona, pero era poco en ese momento económico. Fueron pagados en cuotas y finalmente algunos debieron arreglar con por una vivienda.

A pesar del intento del estado de hacerlo desaparecer para siempre, este medio de trasporte contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike.

Su final dejó una profunda marca al momento de su cierre, con pueblos o caseríos, rieles y estaciones abandonados. Además llegó a tener 850 agentes, por lo que la desocupación fue otra herida para esta zona.

Después del cierre

En 1980 una cruzada de seis ferroviarios que se interpusieron con sus autos a que se lleven el último vagón logró su recuperó y restaurarlo para su exhibición en la plaza céntrica de Puerto Deseado. El mismo, según dicen, habría sido utilizado por el coronel Héctor Varela durante las huelgas y manifestaciones de los peones rurales en los sucesos de la Patagonia Rebelde.[19]

En 2009 el Correo Argentino emitió estampillas por los 100 años del ramal ferroviario. El diseño incluyó el recorrido del ramal con sus estaciones, la fachada del edificio de la estación Puerto Deseado y una locomotora de vapor sobre una vía con nieve y personal ferroviario de los años 1930.[20]

Proyecto del ferrocarril Transpatagónico

Vista de los andenes de la estación Puerto Deseado, que exhibía un antiguo ferrobús de madera antes de la remoción de las vías.

En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menem prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:

  • Primera: sería desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn. También incluiría la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la del ferrocarril Central del Chubut.
  • Segunda: comprendería las localidades de Puerto Madryn a Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. El proyecto aseguraba que el tramo hasta Comodoro estaría listo en el lapso 1999-2001.[21]​ Esta etapa también incluía la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia - Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno.
  • Tercera: construcción desde Fitz Roy hasta Río Gallegos.
  • Cuarta: construcción del sistema Roll on-Roll off entre Punta Loyola y Caleta La Misión.

Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.[22]​ Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, además de complicar todo la sucesiva crisis.

Actualmente el ramal permanece sin servicios comerciales de pasajeros o carga desde el momento del cierre hasta la actualidad, a pesar de haberse hecho numerosas promesas de reactivación a lo largo de los años, aunque sí se hacen tareas de mantenimiento regular empleando un Ferrocar.

Ante la ola de privatizaciones de 1992 que afectó a los trenes del norte del país la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles envió notas a todos los gobiernos provinciales ofreciendo sus servicios para mantener funcionando ramales en el territorio de las provincias que lo consideren oportuno. Santa Cruz responde y se propone la reactivación de este ferrocarril con el objetivo crear un corredor bioceánico entre Puerto Deseado y Puerto Chacabuco. El gran estado de conservación de la estación y de las vías para 1992 hacía anhelar el resurgimiento.[23]

En 1994 la FIAF culminó los estudios que demostraron la factibilidad de reactivar este ramal y la Secretaría de la Producción, a cargo de Marta Delucchi, se encargó de gestionar –ante el ONABE- la transferencia de las instalaciones del ramal a la provincia. En 1999 vecinos crean en Puerto Deseado la Asociación Amigos del Ferrocarril pro tren. Para 2002 el trabajo conjunto de la Secretaría de la Producción y la Asociación logró que la provincia cuente con tres locomotoras diésel, dos locotractores (o locomotoras de maniobra), cuatro coches de pasajeros y una locomotora a vapor (esta última para afectar al tren turístico). A mediados de 2007 el Gobierno nacional llamó a licitación para reactivar el ramal.[24]

Obras de recuperación de UCA

Las obras de renovación de la vía de la UTE Herso-Sonis se interrumpieron antes de comenzada la llegada del nuevo material de vía. Esto generó que la Estación quedara aislada de la vía principal y los galpones, puesto que el grueso de las vías fueron removidas de la playa de maniobras frente a la Estación y no fueron repuestas. Ante esta situación, las nuevas autoridades de la Dirección de Transporte Ferroviario de Santa Cruz tomaron la iniciativa para intentar salvar el patrimonio en riesgo. Por ello solicitó al Programa de Investigación Geográfico Político Patagónico (PIGPP) de la Universidad Católica Argentina (UCA) que desarrollara con profesores y alumnos de Ingeniería Civil un plan de reposición de la vía para permitir que la vía principal llegara nuevamente a la Estación Puerto Deseado. El objetivo fue mantener la traza operativa ante el peligro de ocupación de los terrenos, y frente a la paralización indefinida de las obras nacionales de renovación del ramal por la partida de la UTE adjudicataria de la ciudad.[cita requerida]

En 2013 la Dirección adquirió un Ferrocar[25]​ que fue restaurado en los propios galpones del ferrocarril en Puerto Deseado, y que se utiliza para realizar tareas de mantenimiento y despeje de la traza, entre las que se cuentan la reparación de pasos a nivel, revisado de la vía y desmalezado, entre otras.

Los trabajos se llevaron a cabo entre el 7 y 17 de agosto de 2014[26]​ con colaboración de la Municipalidad de Puerto Deseado, la Administración General de Vialidad Provincial, la Administración Portuaria y empresas locales y culminaron con el regreso de un vehículo ferroviario a la Estación por primera vez desde 1978, volviendo a unir la cabecera con la vía troncal. El hecho fue celebrado por la Asociación 20 de Septiembre, que gestiona el Museo Ferroviario, y se organizó una fiesta inaugural de la que participaron autoridades locales encabezadas por el intendente Luis Ampuero.

Paralelamente, los alumnos de la UCA trabajaron en un proyecto ferroviario turístico para la localidad[28]

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