Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento

Ferrocarril Sarmiento
Ferrocarriles Argentinos - Cruzada en Marcos Paz.jpg
Cruce de locomotora diésel y unidad diésel múltiple en la estación Marcos Paz.
Lugar
Ubicación Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1857 (apertura)
1948 (nacionalización)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia de Mendoza Mendoza
Terminales Buenos Aires
San Juan
San Luis
Mendoza
Características técnicas
Ancho de vía 1,676 mm
Electrificación Área Metropolitana ( Once- Moreno)
Propietario Bandera de Argentina Estado Nacional
Explotación
Operador Trenes Argentinos (urbano e interurbano)
FerroExpreso Pampeano (cargas)
Trenes Argentinos Cargas (cargas)
Mapa
Sarmiento railw map.jpg
Red completa del Ferrocarril Sarmiento.
Sucesión de líneas
Ferrocarril del Oeste Ferrocarril Sarmiento
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El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha, es uno de los seis ramales que componen la red ferroviaria argentina administrado por el Estado Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones;[1] debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Tiene su cabecera en la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.

Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947, siendo administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, denominada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que tenía a su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, los servicios interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. Adicionalmente, la red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose el traslado de la producción agropecuaria.

Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios, el levantamiento de extensos tramos, a principios de los años 1990 por el entonces presidente Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrobaires.

El servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos de la estatal FEMESA para ser dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA) en el año 1997, empresa que también operaba el Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Entre 2012 y 2014 el servicio fue brindado por la UGOMS. Tras la estatización el gobierno nacional inició un proceso de modernización de la red ferroviaria de servicios interurbanos. En julio de 2014 se comenzó a incorporar el nuevo material rodante, que cuenta con frenos ABS, sistema antiacaballamiento, cámaras de vigilancia en coches y cabinas de conductores con puertas transparentes, para que los pasajeros puedan verlos. También cuentan aire acondicionado y puertas inteligentes en los vagones que impiden arrancar a la formación si están abiertas.[3]

El Ferrocarril Sarmiento es actualmente, tras el Roca, es el que mayor cantidad de pasajeros transporta en el área metropolitana, donde sirve a las localidades ubicadas en el oeste del Gran Buenos Aires. A partir de 2014, Trenes Argentinos Operaciones (estatal) se hizo cargo del servicio. Durante 2015 se realizaron 253 obras a lo largo del ramal que une Once con Moreno a cargo de la Operadora Ferroviaria del Estado, sumadas a la incorporación de los trenes cero kilómetro que funcionan desde julio de 2014 en el marco de la renovación del sistema ferroviario que ya se replicó en otras líneas como el Mitre, San Martín y el Roca.[4]

Historia

Origen

Estación Once de Septiembre a principios del Siglo XX.

El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de empresarios porteños nucleados en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste". Dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857. Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires. En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasa a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.[5]

En 1887, comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del auge económico, el Estado Nacional y los gobiernos pronviciales se empeñaron en vender todas las empresas públicas. En 1890, por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque continúo denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste. Ya en manos privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza. Para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.

Estatización y modernización

Para 1945, el contexto nacional e internacional era muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Juan Domingo Perón, para vender sus ferrocarriles. El 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado.

El 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste. Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril del Oeste, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento". A la red del ex FCO se le anexó la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.

El 3 de marzo de 1949, por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, se inaugura el servicio de pasajeros con coches eléctricos entre Caballito y la flamante parada "1º de Marzo", situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Teniente General Perón). El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. Los 7 kilómetros y medio entre ambas cabeceras no poseían paradas intermedias, lo que permitía que a una velocidad comercial de 30 kilómetros por hora se pudiera cumplir el trayecto en veinticinco minutos, empleándose dieciséis o diecisiete en recorrer el túnel. Por otra parte, el subterráneo de la Línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Once. Luego de ser suprimido el precario apeadero de madera de la zona portuaria, se decidió dar el nombre “1º de Marzo” a la estación “11 de Septiembre”, lo que se concretó el 30 de julio de ese año. Tiempo después, el 5 de octubre de 1951, la Plaza Once es rebautizada como "Miserere" y por lo tanto la estación ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo.

Al comenzar la década del 50, la República Argentina se encuentra con una industria de bienes de consumo durables en franco desarrollo, atendiendo los requerimientos de un mercado que hasta ese entonces era abastecido tradicionalmente por la importación. A través de la empresa Fiat Concord se comienza a producir motores a combustión interna, diesel y dual-fuel, para grupos electrógenos, tracción ferroviaria, propulsión naval y aplicaciones industriales. Esta producción era totalmente nacional -por la compleja tecnología y el personal altamente especializado que requiere-. Estos equipos ferroviarios no solo eran comercializaban en la Argentina sino también en otros países como Bolivia, Brasil, Chile, Egipto, Paraguay y Uruguay que adquirían estos motores.[6]

Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera. Recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen norteamericano (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton) y ya en 1951 de origen nacional.

Locomotora «CM1», conocida como " la Justicialista" la primera de fabricación nacional.

En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país. Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación Once, tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre "1º de Marzo" recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino. A fines de 1955, la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, cambia su nombre por "11 de Septiembre". Para 1957 la red ferroviaria llegó a los 47 mil kilómetros de extensión.[7]

Cierre de ramales durante la dictadura cívico-militar de 1955

El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. Una resolución del 12 de enero de 1956 suprimió el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

A través del denominado Plan Larkin, el gobierno de Frondizi contemplaba abandonar el 38 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, de los miles de kilómetros desmantelados, 7300 pertenecían al Ferrocarril Sarmiento. El transporte de pasajeros en el interior del país se desplomó hasta un 70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%.[8]

A fines de 1955, la municipalidad de Luján pide la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a desmantelar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.[9]

Con las posteriores llegadas de las dictaduras (Juan Carlos Onganía, en 1966, y Jorge Ragael Videla, en 1976) se intensificó la reducción del ferrocarril Sarmiento para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales. El Plan Larkin era retomado. La mayor parte de noroeste argentino quedó desabastecida en cuanto a trenes de transportes de pasajeros. De 50 mil K. de vías en 1950, se paso 7 mil Km. en ferrocarriles de pasajeros.

Décadas del 70 y 80

En 1972, luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera. El nuevo complejo contaba con una moderna estructura que dividió en dos partes al edificio histórico. Tres años después quedó concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el tercer edificio construido para esta estación.[ cita requerida]

En la década del ´80, se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada "Línea Metropolitana", que se conformaría segregando paulatinamente la administración de las líneas suburbanas del tronco de cada una de las líneas generales. La sección suburbana del F.C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero al cabo de cinco años dicha sección volvió a su línea original.[ cita requerida]

Reorganización y privatización

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Carlos Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio.

Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado. Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatización de empresas públicas, entre ellas el Sarmiento sufrió diversas modificaciones y déscréditos. Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros.[10]

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto prolongando de concesión del Sarmiento por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.[ cita requerida]Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría .

FerroExpreso Pampeano —cuyo control mayoritario estaba en manos de Techint— primer concesionario privado. Esta empresa paso a administrar el corredor Buenos Aires-Rosario-Bahía Blanca, donde el principal producto transportado eran los granos y cereales para ser embarcados en los puertos. La concesionaria contaba con 5.093 k de red, 31 locomotoras suministradas por Ferrocarriles Argentinos S.A. y cerca de 1.600 vagones. Alrededor de un 45% de la red constituía un ramal principal mientras que el resto de la línea estaba formada por ramales secundarios. Los trenes operados diariamente variaban entre 10 y 20 de acuerdo con las circunstancias estacionales de las cosechas.

En noviembre de 2000 TBA, bajo el gobierno de Fernando De la Rúa, ya sin concretar las obras comprometidas extendió por otros 14 años la concesión a cambio de obras, del aumento de tarifas y el pago de la deuda que mantenía con el Estado, que rondaba entonces los U$S 100 millones.[11]

Casi diez años después, con el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, la facturación de FerroExpreso Pampeano se triplicó.

Planes de Soterramiento

Cabezal de la Tuneladora "Argentina", a cargo de las obras para soterrar el tramo Caballito-Moreno, del servicio metropolitano.

El soterramiento del ramal fue planteado cuando los ferrocarriles eran británicos, fue luego re-formulada y prometida durante varias gestiones. En 1957, se esboza un proyecto para los transportes en Buenos Aires denominado "Plan Cóndor", que planteaba erradicar al ferrocarril dentro de la Capital Federal y reemplazarlo por nuevas líneas de subterráneos, las cuales no estaban concebidas como ferrocarriles metropolitanos subterráneos, sino como líneas con paradas regulares similares a las líneas existentes.[ cita requerida]

El subsecretario de Obras y Servicios Públicos Dr. Juan Ovidio Zavala expresaba su opinión con respecto al plan: "el ferrocarril no puede ser solución integral del transporte urbano, aún puesto a bajo nivel, es decir, que su reemplazo por el sistema de subterráneos es evidentemente imprescindible.

Entre 1983 y 1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo no se llegó a ningún acuerdo. Lo único que pudo realizar la Municipalidad de Buenos Aires fueron los pasos viales de las calles Yatay y Ambrosseti, aprovechando estructuras construidas por el Ferrocarril Oeste en 1905.

Poco después, en 1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez. Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque no se concretó.

La iniciativa fue abandonada tras la concesión de los ferrocarriles a comienzos de la década del ´90. Los anuncios sobre el soterramiento resurgieron en el 2006, enmarcada como una obra de logística imprescindible para mejorar las condiciones de viaje de los habitantes de la Capital y el Conurbano Oeste. Inicialmente la obra estaba programada para el tramo Caballito-Liniers, aunque a lo largo del año 2007 el Poder Ejecutivo decidió ir extendiendo sucesivamente el alcance del proyecto: primero se anunció que las obras abarcarían hasta Haedo, luego se dijo hasta Morón y finalmente se anunció que incluirían todo el tramo electrificado hasta Moreno.

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