Ferrocarril Central Argentino

Ferrocarril Central Argentino
FCCA Estación Rosario 1.jpg
Piedra fundacional de la Estación Rosario
del Ferrocarril Central Argentino.
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1866
Clausura 1948 (Nacionalización)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia de Jujuy Tucumán
Terminales Buenos Aires
Santa Fe
Córdoba
Santiago del Estero
Tucumán
Características técnicas
Ancho de vía 1,676 mm
Electrificación
Propietario William Wheelwright
Mapa
Fc mitre map.jpg
Red completa del Central Argentino
Sucesión de líneas
Ferrocarril del Norte Ferrocarril Central Argentino Ferrocarril Mitre
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Dirección del Ferrocarril Central Argentino en Buenos Aires.

Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provincias argentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en inglés era Central Argentine Railway (CA). [1]

Orígenes

William Wheelwright, dueño de la empresa británica constructura del ferrocarril.
Locomotora del FCCA que llevó a cabo el primer trayecto entre Rosario y Cañada de Gómez el 1 de mayo de 1866.
Estación Rosario Central hacia 1910.

En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.

Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:

El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba, cálculo que se resume en el siguiente cuadro:

Presupuesto General del camino de Rosario a Córdoba
Item Descripción Importe
1 Desmontes, excavaciones, terraplenes, zanjas 656.000
2 Puentes y albañales 153.000
3 Huella o vía permanente 2.673.000
4 Maquinarias y material rodante 350.000
5 Estaciones, inclusive aguadas 280.000
6 Administración, Dirección, Comisiones e Ingenieros 300.000
7 Muelle en Rosario 40.000
8 Terrenos 0
9 Gastos de operarios, habitaciones, fletes 70.000
10 Reserva de 10% para posibles imprevistos 452.200
TOTAL PRESUPUESTO 4.974.200

La distancia calculada es de 247 millas o 78 leguas argentinas (396 kilómetros). Los valores están expresados en Pesos Fuertes. (5 Pesos Fuertes equivalen a una Libra Esterlina).

Del cálculo realizado resulta un coste de 20.138 Pesos Fuertes por milla o, lo que es equivalente, unas 4.000 Libras por milla construida.

Mientras tanto, por un decreto del 2 de abril de 1855, la Confederación autoriza a un tal José Buschental a contratar la construcción del ferrocarril que Campbell está comenzando a estudiar. José Buschental fue amigo personal y asesor económico en su etapa como Gobernador de la Provincia de Entre Ríos.

El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.

En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.

El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.

Un breve apunte histórico: En ese momento la Provincia de Buenos Aires no formaba parte de la Confederación Argentina. La diplomacia inglesa prefería negociar con Buenos Aires, donde el puerto les ofrecía mayores posibilidades de negocio. Está en fase de constitución la nueva organización de la República, y la constitución del nuevo Congreso de los Diputados.

El 5 de septiembre de 1862, en el recientemente constituido Congreso Nacional, se vota la ley que permite finalmente celebrar el contrato de construcción del ferrocarril. Sorprendentemente, la valoración es ahora de 30.000 pesos fuertes (unas 6.000 Libras) por milla. Casi el doble de la valoración inicial de Campbell. Pero Wheelwright se ha apropiado en 1857 de los documentos originales de Campbell, documentos de los que no se han conservado más copias.

La ley del 5 de septiembre garantiza a la empresa un interés del 7% sobre el costo estimado para la construcción- Los comerciantes y propietarios del área de influencia de la línea, en vista de los enormes beneficios, garantizados, que se podrían obtener, se organizan, y Aarón Castellanos presenta, en nombre de dichos propietarios, la solicitud de autorización para la construcción de la línea.

La ley del 5 de septiembre exigía al contratista un depósito en caución de 1.700.000 pesos fuertes. La petición de Aarón Castellanos se denegó por no poder hacer frente a dicha cantidad. La empresa de William Wheelwright tampoco dispondrá de esa cantidad pero, sin embargo, el gobierno le concederá igualmente la autorización, y le exonerará de dicho importe, aportando él mismo los fondos públicos equivalentes.

El 12 de octubre de 1862 se nombra al general Bartolomé Mitre Presidente de la República, y al Dr. Guillermo Rawson Ministro del Interior.

El 14 de enero de 1863 William Wheelwright llega a Buenos Aires y se inicia la historia del Ferrocarril Central Argentino. El mismo día de su llegada se entrevista con el Ministro del Interior, Dr. Rawson, y le manifiesta su indignación porque la ley del 5 de septiembre no concede a los constructores las tierras marginales de la línea ferroviaria, tal como ofrecía la antigua ley de la Confederación. [ cita requerida]

El 16 de marzo de 1863, después de ceder a todas las pretensiones de Wheelwright, se firma el contrato entre éste y el ministro Rawson, contrato que es aprobado en mayo de 1863 por el Congreso Nacional. [ cita requerida]

En resumen, el contrato se aparta drásticamente de todas las leyes previas en que se sustentaba la construcción de la línea Rosario Córdoba, y todas las variaciones van en detrimento de las finanzas públicas, y en beneficio del contratista, Wheelwright:

• Se concede una legua de terreno a cada lado de la línea y en toda su extensión, libre de todo gasto y gravamen.

• Se fija un capital garantizado de 6.400 libras por milla.

• Se fijan como gastos de explotación el 45% de los ingresos computados.

• Se exime al contratista de la garantía o caución a que estaba obligado por ley.

• Se fija un límite del 15% de beneficio neto, antes de que el Gobierno pueda intervenir en las tarifas.

• La empresa queda liberada de toda carga fiscal.

La empresa, por otra parte, se constituye, ilegalmente, en Londres, y escapa a todo control y fiscalización por parte de las autoridades argentinas. Las tierras concedidas ilegalmente eran en parte fiscales, pero en parte estaban en manos de propietarios. Los propietarios se resistieron de forma férrea a perder sus propiedades. Las expropiaciones corrieron a cargo de las arcas públicas. Las 346.727 hectáreas regaladas a la empresa del Central Argentino costaron aproximadamente 500.000 pesos fuertes que fueron aportados parcialmente por el Gobierno Central y parcialmente por los Gobiernos provinciales. Los juicios se extendieron hasta el año 1881.

El negocio de las tierras era tal, que se creó una empresa específicamente para su gestión, la “Compañía de Tierras del Central Argentino”, cuidando escrupulosamente que los beneficios de las tierras no fueran a engrosar las cuentas del ferrocarril. [ cita requerida]Esta compañía también se constituye en Londres, es asimismo liberada de toda carga fiscal, y escapa a toda posibilidad de control por parte de las autoridades argentinas.

Las tierras nunca se poblaron tal como se había acordado, pero su revalorización fue tal que cualquier ciudadano al que se le hubieran[ cita requerida] regalado 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país, libres de toda carga y gravamen, y atravesada por una línea férrea, hoy sería sin duda una de las personas más ricas del país.[ cita requerida]

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