FEMESA

Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
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Tipo Estatal
Industria Ferrocarril
Fundación 1991
Desaparición 1997
Ámbito Buenos Aires
Servicios Transporte ferroviario
Cronología
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Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) fue una empresa estatal argentina creada por decreto en el año 1991 bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem para la operación de los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros del Gran Buenos Aires hasta alcanzar su total traspaso a empresas privadas por medio del sistema de concesión.[5]

Historia

Formación de la Red

Tren con coches Metropolitan Vickers, adquiridos a principios del siglo XX por el FCCA. Estuvieron en servicio hasta fines de los años 1990

.

La primera línea de ferrocarril de la Argentina comenzó a prestar servicios en 1857 entre las estaciones Del Parque (hoy Teatro Colón) y La Floresta, dentro del actual territorio de la Ciudad de Buenos Aires y bajo la administración de la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste (luego Ferrocarril Oeste). A partir de 1870 y sobre todo en la década de 1880 se produce un gran avance de la red ferroviaria argentina, con la expansión de las líneas existentes y el surgimiento de numerosas empresas nuevas, algunas estatales, aunque en su mayoría eran empresas privadas de capital británico y unas pocas de origen francés que surgieron sobre todo a comienzos del siglo XX.[7]

El origen de la red basado en múltiples empresas ferroviarias generó la utilización de distintas trochas (ancha, angosta e internacional) según las posibilidades de cada emprendimiento, haciendo inviable su futura interconexión. A su vez, la necesidad de las empresas de contar con un acceso propio a la ciudad de Buenos Aires para evitar el pago de un "canon" por el uso de vías ajenas, llevó a una superposición innecesaria de líneas que derivó en problemas económicos dada la escasa o, en algunos casos, nula franja de influencia con que terminaba contando cada una de las empresas.[9]

Hall de la estación Plaza Constitución construido en los años 1920

A partir de 1915 el Estado Nacional comenzó a tomar un rol más protagónico en la expansión e interconexión del sistema ferroviario, hasta la definitiva nacionalización de las empresas privadas ocurrida entre 1947 y 1948, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Posteriormente la administración de las distintas empresas ferroviarias nacionales se unificó a través de la E.F.E.A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino), luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos.[10]

Desde la nacionalización hasta 1959 la red ferroviaria argentina mantuvo una extensión aproximada de 44.000 kilómetros. A partir de allí, la expansión del transporte automotor y el creciente déficit operacional y económico de Ferrocarriles Argentinos llevó al cierre y levantamiento de numerosas líneas y ramales, reduciéndose la extensión total del sistema a 34.113 kilómetros en 1980.[11] El proceso de industrialización que estaba desarrollando la Argentina requería de un Estado fuerte, y unos ferrocarriles en manos nacionales que impulsen la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1954, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión, el mayor récord de extensión en su historia. Junto a ello durante esta etapa peronista se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación.[12]

Durante la gestión estatal de la red metropolitana de Buenos Aires se produce el reemplazo de todas las locomotoras a vapor por locomotoras diesel; se incorporan nuevas formaciones eléctricas importadas de Japón para las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza; se construye el Viaducto Sarandí; se remodelan las terminales Federico Lacroze y Once de Septiembre; se implementa durante un breve período un servicio experimental de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero a través del túnel de cargas del ex FCO; se procede a clausurar el tramo Bartolomé Mitre- Delta del ramal Retiro-Delta por correr a poca distancia del ramal Retiro-Tigre, mientras que, paralelamente, se extiende el servicio del Ferrocarril Urquiza desde la estación Campo de Mayo hasta General Lemos. Finalmente, la última intervención estatal en los ferrocarriles metropolitanos incluyó la electrificación del algunos ramales del Ferrocarril General Roca, entre fines de los años 1970 y mediados de los 1980.

Para aquel entonces la empresa Ferrocarriles Argentinos presentaba un gran déficit económico-financiero, destacándose problemas de infraestructura por la antigüedad del sistema de vías y del material rodante, la falta de un mantenimiento adecuado y una cantidad de personal que resultaba excesiva y mal distribuida.[13]

En 1988 la Secretaría de Transporte de la Nación realizó un análisis para la reorganización de la empresa y la incorporación de capital privado. En dicho estudio se plantearon diversas alternativas como la privatización total de Ferrocarriles Argentinos; la creación de una empresa mixta estatal-privada; o la subdivisión de Ferrocarriles Argentinos en diversas empresas más pequeñas, una por cada línea existente o por cada región. Conrespecto a la incorporación del capital privado se recomendaba firmar contratos de concesión donde las empresas se hicieran cargo de la movilidad y del mantenimiento, mientras que el Estado coservaba la propiedad de la infraestructura.[14]

Proceso de Reorganización

Formaciones japonesas adquirdas en los años ´70, con el esquema de colores de Ferrocarriles Argentinos (año 1990).

En 1989, apenas iniciada la primera presidencia de Carlos Menem, se sancionó la Ley de Reforma del Estado, que declaraba la emergencia en la prestación de los servicios públicos y todo el funcionamiento de la Administración Pública Nacional, con vistas a una futura reorganización de las empresas estatales, incluyendo su privatización, concesión o liquidación. En el Anexo I de dicha ley, la empresa Ferrocarriles Argentinos fue incluida con la figura de "Concesión".[16]

En el marco del mencionado decreto, el 1° de septiembre de 1989, Ferrocarriles Argentinos efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la explotación de un sistema de transporte ferroviario entre la estación denominada Mitre II (hoy estación Avenida Maipú) y la ex estación Delta incluyendo además la comercialización de las áreas aledañas dentro del mencionado corredor. El 5 de septiembre de 1991, se preadjudicó la citada licitación a la Sociedad Comercial del Plata S.A., la cual constituyó al efecto la empresa Tren de la Costa S.A. El Contrato de Concesión fue suscripto en 1992 y se aprobó el 11 de febrero de 1993.[17]

Paralelamente, en 1990, se elaboró el Plan de Restructuración del Sistema Ferroviario, en el cual se estableció que la empresa Ferrocarriles Argentinos era irrecuperable en las condiciones existentes y que a su vez el Estado era incapáz de continuar financiando el déficit del sector y las inversiones necesarias. Desde el punto de vista comercial se evaluó que el transporte de cargas poseía perspectivas favorables, mientras que en el caso del transporte de pasajeros interubanos el único corredor económicamente viable era el que unía Buenos Aires con Mar del Plata, seguido por el Buenos Aires- Rosario- Córdoba, quedando en un escalón inferior los servicios desde Buenos Aires hacia Tucumán y Mendoza.[ cita requerida] Conrespecto al transporte de pasajeros metropolitanos del Gran Buenos Aires se estableció que el mismo no era rentable sin la apliación de subsidios gubernamentales, pero que su importancia exigía continuar prestando el servicio. La estrategia planteada por el plan preveía la separación de la empresa en diferentes unidades de negocio, para la posterior privatización de los servicios a través de contratos de concesión, sin desprenderse de los activos. Dentro de este marco global la red de cargas sería subdivida en seis subsistemas (uno por cada línea) para su traspaso a operadores privados, mientras que los servicios metropolitanos quedarían a cargo de una nueva empresa estatal para su posterior concesión. Conrespecto a los servicios de pasajeros interurbanos inicialmente se contempló privatizar separadamente el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, pasando el resto de los servicios a las empresas concesionarias de cargas, sin embargo, finalmente se decidió escindir ambos negocios, ofreciendo los corredores interurbanos a las provincias y en caso de que estas no los aceptaran los mismos serían cancelados, como finalmente ocurrió en la mayoría de los casos. Entre otras medidas, se crearía un nuevo marco regulatorio, se revisarían los reglamentos técnicos-operativos, se crearía una Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (ATAM) y una unidad encargada de la venta y/o desarrollo de los inmuebles existentes.[19]

En junio de 1990 se aprobó un "Memorandum de Entendimiento para la Reestructuración de Ferrocarriles Argentinos", suscripto entre el Banco Mundial, las autoridades de la empresa estatal y el Gobierno Nacional. Según dicho Memorandum, Ferrocarriles Argentinos se comprometía a realizar una drástica reducción de su personal, mientras que el organismo multilateral se encargaría de financiar el proceso y de monitoriar la reestructuración de la empresa. El acuerdo también preveía la separación y posible concesión del servicio metropolitano de pasajeros, el cual sería operado por una nueva empresa constituida por Ferrocarriles Argentinos, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires.[20]

En marzo de 1991, una prolongada huelga de los trabajadores ferroviarios en reclamo de salarios atrasados, provocó que el Gobierno Nacional anunciara la inminente privatización del sector.[22]

En el mismo decreto se aclaraba que la modernización de los servicios requería importantes inversiones que el Estado Nacional no estaba en condiciones de encarar y que, por lo tanto, la única función de FEMESA sería administrar los ferrocarriles metropolitanos hasta concretar su consolidación como ente separado de Ferrocarriles Argentinos, para en un siguiente paso ofrecer la explotación comercial de los corredores a empresas privadas por medio de contratos de concesión. Por lo tanto, desde su misma creación, FEMESA solo constituía una etapa intermedia del proceso hasta alcanzar la total privatización del sistema.[23]

El capital de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. fue constituido en un 99% por el Estado Nacional y en un 1% por Ferrocarriles Argentinos. Dicha empresa comenzó a operar los servicios urbanos y suburbanos del área metropolitana de Buenos Aires a partir del 1º de abril de 1991.[24]

Traspaso a Empresas Privadas

Formación del Tren de la Costa.

El 25 de abril de 1995 se inauguró al público el Tren de la Costa.[29]

Paralelamente el Decreto Nº 1143/91 estableció el marco normativo y regulatorio para la privatización de los servicios de pasajeros operados por FEMESA y SBASE.[31]

Cada concesionario cobraría por los servicios operados una tarifa fijada por la Autoridad de Aplicación, según la capacidad media económica de los usuarios. Sin embargo, el Estado Nacional reconocía la imposibilidad de afrontar los costos globales (inversión y explotación) y obtener además una rentabilidad razonable a través del cobro de tarifas, por lo tanto, se establecía la posibilidad de que el Estado otorgara a las empresas un ingreso periódico adicional en forma de subsidio, el cual debía ser especificado por cada concesionario al momento de la licitación, aclarándose que en la última etapa de evaluación sería decisivo el menor nivel de subsidio requerido por cada empresa.[32]

Formaciones de la empresa TBA en la línea Sarmiento.

En abril de 1992 se inició el proceso licitatorio presentándose siete consorcios interesados: Ferrocarril Metropolitano, Ferrovías, Metrovías, Pardo Rabello, Trainmet, Ferrometro Argentino y Metrobaires. Los reclamos y las impugnaciones interpuestas por los oferentes prolongaron el proceso de selección hasta diciembre de 1994. Inicialmente Metrovías se adjudicó las línes Mitre, Sarmiento, Urquiza y la red de Subterráneos; Trainmet, adquirió la explotación del Belgrano Sur, el San Martín y el Roca; mientras que Ferrovías se quedó con la línea Belgrano Norte. La privatización de FEMESA se inició el 1º de enero de 1994 con la transferencia del Ferrocarril Urquiza, la red de Subterráneos y el Premetro a la empresa Metrovías y concluyó en mayo de 1995 al aceptar el Ministerio de Economía la reestructuración de uno de los consorcios oferentes, adjudicándose las líneas Mitre y Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires.[34]

Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatización de empresas públicas sufrió diversas modificaciones y déscréditos. Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido. La segunda etapa fue encabezada por Domingo Cavallo, a través del nuevo Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. En el caso de las privatizaciones ferroviarias, los organismos estatales de control eran la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP), la Comisión Técnica de Seguimiento de las Privatizaciones Ferroviarias y la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Con el objetivo de evitar mayores demoras en el proceso de transferencia de servicios a empresas privadas la SIGEP fue desjerarquizada en agosto de 1991, mientras que las objeciones planteadas por los demás organismos fueron desestimadas por el Ministerio de Economía o finalmente retiradas por los mismos organismos ante la presión del Poder Ejecutivo.[35]

A este contexto se sumaban las disputas e impugnaciones entre los propios consorcios oferentes[38]

Tren eléctrico del Ferrocarril Roca.

Las continuas redefiniciones durante el proceso de transferencia continuaron una vez efectivizadas las adjudicaciones ya que al momento de realizarse las primeras privatizaciones no se habían establecido los correspondientes criterios de control ni conformado los organismos estatales idóneos para la regulación de los operadores privados. En 1990 el propio ministro Dromi desestimaba el papel del Estado sosteniendo que la misma sociedad se encargaría de controlar y exigir eficiencia y buen servicio a las empresas privatizadas.[42]

En 1995, con la totalidad del sistema de FEMESA en manos privadas, el Estado desembolsó 117 millones de pesos en concepto de subsidios a los grupos concesionarios[47]

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