Estación de Atocha

Estación de Atocha
Fachada de 1892 de la Estación de Atocha, de Madrid, España.JPG
Fachada principal de la estación de Atocha, del año 1892.
Ubicación
Coordenadas 40°24′27″N 3°41′30″O / 40.4075, 40°24′27″N 3°41′30″O / -3.6916666666667
Distrito Arganzuela
Municipio Madrid
Datos de la estación
Código 60000
Accesibilidad
Pasajeros 88 millones/año (2012)[1]
Servicios Ascensor Aparcamiento en estación Información Restauración
Propietario Adif
Operador Renfe
Tráfico actual Ver salidas y llegadas
Servicios detallados
Alta velocidad AVE, Avant
Larga distancia Alaris, Altaria, Alvia, Talgo
Media distancia R-2, R-6, R-7, R-8, R-10
Cercanías C-1 light blue.svg C-2 green.svg C-3 dark pink.svg C-4 dark blue.svg C-5 yellow.svg C-7 red.svg C-8 green.svg C-10 lime.svg
Otros transportes MetroMadridLogoSimplified.svg EMT
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La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V, en Madrid, España. Hace las funciones de nudo ferroviario, y esto la convierte en una de las estaciones más utilizadas del país, en el siglo XXI.

Registra el movimiento de cerca de 90 millones de pasajeros; correspondiendo unos 60 millones al servicio de Cercanías, 10 millones al servicio de metro y 18 millones al resto de los servicios ferroviarios.[1] El complejo ferroviario es un conjunto de estaciones y de edificios ubicados en la zona.

La estación surge como un simple embarcadero (inaugurado en 1851), que se amplía hasta convertirse en la estación del Mediodía (inaugurada en 1892), propiedad inicialmente de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (abreviada como MZA).[2] El constante crecimiento de pasajeros de larga, media y corta distancia hace que se vaya transformando progresivamente en el complejo nudo ferroviario de tres estaciones que se conoce actualmente.

A lo largo del siglo XX la demanda de viajeros motivó que fuera incorporando edificios e instalaciones ferroviarias adyacentes, que prolongaban su estructura varios kilómetros hacia el sur. A mediados del siglo fue nacionalizada, pasando a cargo de RENFE. El 1 de enero de 2005 RENFE se escindió en varias compañías, y Adif pasó a ser la propietaria encargada de la gestión de las estaciones.

Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de tráfico, se realizó una profunda transformación, y desde el año 1992 la estación se escinde en dos estaciones ferroviarias diferenciadas:

La antigua Estación terminal de Atocha se rehabilitó en el vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero tropical, que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario.

Historia

Inicialmente para el Ministerio de Fomento español de mediados del siglo XIX fue denominada oficialmente como la Estación Central de Madrid,[4] Esta situación ventajosa para ambas estaciones (Atocha-Chamartín) provocó que otras estaciones de Madrid fueran perdiendo protagonismo hasta desaparecer.

La evolución de esta estación, y posteriormente del complejo ferroviario que le rodea, ha remodelado urbanísticamente la zona, haciendo de barrera que se ha ido consolidando con el tiempo al separar definitivamente los barrios de Retiro y Pacífico. Su existencia modificó los planes de ensanche de Madrid durante comienzos de siglo XX, convirtiéndose en una zona de transición entre el Casco Antiguo de la ciudad y el Ensanche.[6]

Los primeros intentos de establecer un ferrocarril en Madrid se deben a las gestiones realizadas por el alcalde corregidor Marqués viudo de Pontejos, que en 1829 intentó promover un proyecto con la intención de unir Aranjuez con Madrid mediante una vía ferroviaria.[2] Pedro de Lara obtuvo la licencia estatal para trazar una línea férrea provisional desde Aranjuez a Alicante. Su concesión caduca en la fecha estipulada, sin lograr su objetivo inicial al no obtener la financiación necesaria, concediéndose finalmente la explotación a favor del Marqués de Salamanca que es adjudicada por real orden el 6 de abril de 1845. Las obras de esta línea comienzan el 4 de mayo de 1846. El marqués de Salamanca, nombrado ministro de Hacienda, se ve forzado en 1848 a huir precipitadamente perseguido por el gobierno de Narváez. La acusación estatal es haber empleado el cargo prevaricando y concediendo permisos a favor de las obras ferroviarias en su poder. Este suceso interrumpe las obras de construcción de la primitiva estación de Atocha durante un año.

El Embarcadero de Atocha

Al regresar del exilio un año después, el Marqués de Salamanca entra en Madrid acompañado del ingeniero francés Eugène Flachat. Esta contratación fue decisiva para reactivar definitivamente las obras de la línea Madrid- Aranjuez. Estas obras se vieron asesoradas por los diseños del arquitecto francés Víctor Lenoir (que posteriormente asesorará igualmente a la compañía MZA en el trazado de algunos de sus edificios). Esta primera línea Madrid-Aranjuez era completamente de uso privado, considerada como un divertimento exclusivo de la Casa Real.[9] Este embarcadero se emplaza en las inmediaciones de Atocha, ubicado ya fuera de las murallas de Madrid, donde la ausencia de terreno edificado simplificaba su construcción. Los grabados de la época indican que esta primera estación era un edificio sencillo que se va adaptando poco a poco al transporte de viajeros.

La elección del sitio donde ubicar el embarcadero fue un problema urbanístico a resolver, pues la existencia de los jardines del Retiro y su elevación de San Blas evitaba el acceso por el este, el río Manzanares que obstaculiza al sur. Situado en un escenario donde se encontraba el Real Observatorio (junto a la desaparecida ermita de San Blas), el Convento de Atocha, el jardín botánico y el Colegio de Cirugía de San Carlos. La elección del sitio del embarcadero hizo que se tuviese que pensar de nuevo el trazado del paseo del Prado. Finalmente se eligió el lugar despoblado más próximo al centro de Madrid en la salida hacia Aranjuez. La cota a la que se situó el embarcadero estaba a once metros por debajo de la rasante de la Glorieta de Atocha.[3]

La reducida planta del embarcadero de Atocha hizo que la mayoría de las instalaciones de la maquinaria ferroviaria estuvieran inicialmente en el embarcadero de Aranjuez, es decir, el lugar para estacionar las ocho locomotoras iniciales, los espacios dedicados al mantenimiento y reparación.[10] Durante los primeros años de funcionamiento del primitivo embarcadero, la población de Madrid comienza a crecer, el Canal de Isabel II empieza a irrigar las calles de Madrid con las aguas del Lozoya y el ingeniero Carlos María de Castro diseña un plan urbanístico de ensanche de Madrid. El plan urbanístico de Castro no se ejecutó, en parte debido al trazado del nuevo ferrocarril desde Atocha, donde primaba el criterio industrial de la zona, frente al de zona de recreo que venía siendo desde el siglo XVII y XVIII. La unión ferroviaria entre Alicante y Madrid quedó finalizada el 15 de marzo de 1858.

Los planes iniciales de José de Salamanca dieron pie a que se estableciera una línea desde Alicante a Madrid, situación que permitiría un crecimiento de tráfico y una mayor afluencia de viajeros a la estación. El Embarcadero de Atocha era la terminal del recorrido. José de Salamanca pierde la concesión a favor del Marqués de Rioflorido en una operación financiera que le convierte en el máximo accionista de la línea férrea en 1852. Años después se constituye la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), donde se unen por un lado los inversores de la línea Madrid-Zaragoza, con la del Marqués de Rioflorido que va desde Madrid-Alicante. La concesión mediante subasta pública se concede a MZA el 24 de febrero de 1856. De esta forma se podría centralizar en Atocha el tráfico de este eje, algo que en 1896 no estaba completamente decidido, existiendo la idea de una estación para cada línea. El gobierno de la nación decidió estudiar si era posible centralizar el tráfico de las tres líneas (todavía en diversas fases de construcción): la de Madrid-Zaragoza, la del Mediterráneo (Madrid-Alicante) y la de la Compañía del Norte (Madrid-Valladolid). Con tal motivo se encargó en 1854 al ingeniero de caminos perteneciente a la Administración, José Almazán, la realización de un estudio para seleccionar el mejor emplazamiento para esta estación. El resultado del estudio fue favorable al construido y denominado Embarcadero de Atocha.[11]

La primera Estación Central de Madrid

Estación de Atocha en 1981.

La ubicación de la futura Estación central de Madrid, tal y como se redacta en el informe de José Almazán, se justificó como la solución más económica y práctica, evitando grandes expropiaciones y elaboraciones de excesivos ramales de circunvalación entre estaciones periféricas con gran separación entre sí. Existía además en el informe una visión estratégica en la que planteaba la posibilidad de unir en un futuro una estación ubicada en Atocha con otra en Chamartín, siguiendo la cuenca del arroyo Abroñigal, uniendo así el eje norte y sur de la península.[13] El debate sobre las líneas del Norte continuó posteriormente. Los ingenieros de la línea Madrid-Zaragoza propusieron al principio que la estación de su línea se situase en las cercanías de la Puerta de Recoletos, finalmente la adhesión al informe gubernamental hizo que la posición del embarcadero fuese la adoptada por la empresa MZA.

El embarcadero que surge décadas antes como un simple terminal de la línea Aranjuez-Madrid, tras el informe y las decisiones de la compañía MZA, se prevé que acoja a gran número de pasajeros y tráfico de trenes. De esta forma la compañía ferroviaria MZA ( Madrid a Zaragoza y Alicante) decide construir una nueva estación de mayor tamaño que soporte la demanda prevista. Se expropian terrenos linderos para crear infraestructuras de mantenimiento de locomotoras y para la estación de mercancías. Las obras son dirigidas inicialmente por el ingeniero francés Adolphe Jullien (hermano de Eugène Flachat), que interviene en la elección de las locomotoras, en el diseño inicial de la nueva estación de mercancías, así como de los edificios de administración y oficinas (que se ubicaron elegantemente delante del antiguo embarcadero).

Fue inaugurada el 9 de febrero de 1851 la que era la primera estación de ferrocarril de Madrid. La afluencia de pasajeros fue creciendo a tal ritmo que pronto tuvieron que hacer ensanches que permitieran adaptarse al incremento de la demanda, obras de ensanche que comienzan en 1860, no siendo las definitivas, demuestran que la afluencia y crecimiento de pasajeros estaban muy por encima de lo esperado en las previsiones de la compañía. El arquitecto elegido para realizar esta segunda ampliación fue el francés Victor-Benoît Lenoir (1805-1863), gran conocedor de la arquitectura de hierro y autor de la Grand Central. Se encarga del edificio de administración situado delante de la estación. En 1863 envía desde su estudio de París los planos hasta que pocos meses después fallece, situación que prolonga las obras de los edificios administrativos debido a un litigio con los herederos del arquitecto parisino. El gobierno español interviene en la gestión de la compañía MZA inquiriendo un mayor servicio en la línea Madrid-Zaragoza. El 15 de mayo de 1863 se promulga una real orden instando a la compañía a presentar en un plazo determinado la nueva estación con un proyecto descriptivo de estación.

Los problemas de la nueva estación se agravan con un incendio que destruyó gran parte de su estructura en la noche del 24 al 25 de febrero de 1864, sobre todo en la cubierta del andén donde abundaba la construcción en madera. Los incendios se reproducen en la sección de talleres a mediados de junio de ese año.[17]

Estación del Mediodía

Episodios de viaje. Despacho de billetes en la Estación del Mediodía en Madrid, con motivo de la Feria de Sevilla. Revista La Ilustración Española y Americana. 25 de abril de 1870.

Los proyectos de la nueva estación se prolongaban en el tiempo. La compañía pretende resolver con esta modificación los problemas internos y las prescripciones que el gobierno impuso en 1876. Finalmente se presentan dos proyectos, el primero firmado por el arquitecto de la compañía: Gerardo de la Puente, y el segundo que sería finalmente llevado a cabo por el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague.[18] La decisión sobre el proyecto definitivo que será objeto de la remodelación se realiza el 7 de febrero de 1883. El proyecto aprobado proporciona una nave de cuarenta y ocho metros de vano, lo que permitía introducir seis vías en su interior. La nave central sería una mezcla de paredes de ladrillo (un material constructivo barato y popular en la arquitectura de Madrid de finales del siglo XIX) y de arcos y pilastras de hierro fundido. Este nuevo edificio de estación hace que sea necesario más espacio, y para ello se tiene que derribar el edificio de administración que inicialmente realizó el arquitecto Víctor Lenoir. Los edificios de administración se separan del cuerpo de la estación y se ubican en el comienzo de la Avenida Ciudad de Barcelona (al denominado emplazamiento de La Campanilla). Forman parte de un conjunto de tres edificios, separados por patios y unidos por pasarelas. Como hay espacio, las instalaciones complementarias, se van expandiendo desde la zona inicial de Atocha hacia el Cerro de la Plata por la izquierda y hacia Méndez Álvaro por la derecha. Una vez aprobado el proyecto se comienza a trabajar en los detalles, se contratan arquitectos temporeros (es decir a tiempo parcial) como José López Sallaberry y Enrique Sánchez Sedeño. Al mismo tiempo se buscan constructores, eligiendo a la Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck, radicada en Bruselas y se encontraba dirigida por Leopoldo Valentín. Esta sociedad belga (que tenía experiencia en obras civiles en España) sería la constructora de la Gran Nave Central ideada por el joven ingeniero contratado por MZA, Messieur de Saint-James inspirado por los avances mostrados en materia de la arquitectura del acero mostrados en la Exposición Universal de París de 1867.

Tras cinco años de preparación del nuevo proyecto de estación, es aprobado en febrero de 1889 y se obtiene la aprobación mediante orden real en marzo de 1890. Fecha en la que comienzan las obras de la estación, bajo la dirección de Alberto de Palacio,[19] El estilo arquitectónico del interior del vestíbulo es ecléctico, algo muy habitual en la época. Las obras del vestíbulo finalizan a finales de diciembre de 1892, coincidiendo con la fusión de la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia y la adquisición de la línea de Valladolid-Ariza.

La nave central diseñada para la nueva estación tenía 152 m de largo, 27 metros de altura y 48 m de luz. La cubierta de hierro se construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. La estructura en planta con forma de U, quedó cerrada por el extremo que da a la glorieta del Emperador Carlos V, en donde se halla la armadura de hierro característica que se remata forma de fachada de la Estación con el reloj central y los dos grifos confrontados. Está considerada una obra de arte de la arquitectura ferroviaria decimonónica que superaba en anchura a muchas estaciones de las capitales europeas. La estación de Delicias siendo más larga era de menor luz (34 m), la estación del Norte en plena ejecución tenía 40 m. Fue finalmente inaugurada en 1892, con el nombre de Estación del Mediodía (estación del sur). La estructura interna del vestíbulo permitía la circulación de dos mil personas en su interior. En ella se empleaban los servicios de venta de billetes, la facturación de equipajes, los servicios de telégrafos, correos, servicios médicos, policía, lampistería, caloríferos, despachos de jefe y subjefe de estación. Destaca entre los espacios interiores el denominado Salón Real que comprende tres habitaciones: vestíbulo, tocador y salón de espera decorado al estilo Luis XVI.[20]

La Estación a comienzos del siglo XX

Desde su construcción la Estación no dejó de realizar ampliaciones y mejoras en el complejo, todo ello con el objeto de adaptarse al constante crecimiento en la demanda. En 1902 adquiere el denominado cerro de la Plata con el objeto de construir una estación de mercancías. La posición española en la primera Guerra Mundial hace que se modifique la demanda de transporte. En 1917 ya no se dispone de más terreno para ampliar y la estación de clasificación se tiene que ubicar en Cerro Negro (Getafe), un espacio lejano a la Estación. El entorno comienza a urbanizarse y resulta cada vez más difícil expropiar con el objeto de aumentar espacio. La empresa ferroviaria MZA considera nuevas ampliaciones y mejoras. Una de las más ambiciosas es la de conectar las estaciones entre sí: se comienza con el pasillo Verde Ferroviario (Estación de Atocha - Estación del Norte) y posteriormente Atocha - Chamartín. La presencia de la Estación genera actividad hotelera, haciendo que dos de los primeros hoteles de lujo en la ciudad se instalen en las cercanías: Hotel Palace y Hotel Ritz.[21]

Detalle exterior del testero de la estación de Atocha. Encima del reloj, vemos una rueda alada, símbolo de los ferrocarriles y del progreso.

En 1921 se inaugura la ampliación de la línea 1 del Metro de Madrid, que conecta la estación con el centro de la ciudad. El Metro de Madrid abre años antes una de sus primeras líneas metropolitanas y avanza hacia el norte hacia la Avenida de la Reina Victoria, en lugar de conexionar con el sur y la estación de Atocha. Durante los primeros instantes de la Guerra Civil en Madrid se convierte en una checa.[22] Durante la defensa de Madrid la estación sufre intensos bombardeos aéreos al convertirse en un objetivo militar de vital importancia. En 1957 se electrificó la estación y en 1967 se inauguró el denominado popularmente como túnel de la Risa que daba continuidad a las líneas hacia la estación de Chamartín.

Aunque las primeras explanaciones para construir la Estación de Chamartin comenzaron ya en 1933, la Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartín y a la nueva línea directa a Burgos. No fue hasta 1967 cuando la estación comienza de nuevo a estar en funcionamiento. En 1941 desaparece la compañía ferroviaria MZA y se nacionaliza en la denominada RENFE que pasa a ser propietaria de los complejos ferroviarios de Atocha.[23] El 1 de julio de 1969, inaugurada la estación de Chamartín, la vecina de Delicias se cerró definitivamente al tránsito de viajeros, y en 1971 al de mercancías. Convirtiéndose en un Museo de Ferrocarril. La Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió de esta estación el último expreso hacia la costa gallega). Durante este tiempo de decadencia la Estación de Atocha se mantuvo en servicio, absorbiendo parte del tráfico que otras estaciones iban abandonando.

En 1968 se construyeron en la glorieta de Atocha unos enlaces viarios con tres paso a distinto nivel. Todo su conjunto medía más de un kilómetro, y fue apodado popularmente como "scalextric de Atocha" (paso elevado), este eje ocultó la estación y fue criticado estéticamente.[25]

El 29 de julio de 1979 estalló en la Estación de Atocha una bomba colocada por el grupo terrorista ETA político-militar, causando la muerte a cinco personas, numerosos heridos y cuantiosos daños materiales.[26]

El 27 de julio de 1988 se incorporan al conjunto las nuevas estaciones de Metro de Madrid, así como la Estación de Atocha-Cercanías (Ambas forman parte del Plan de Cercanías). Esta estación tiene diez andenes y su cubierta es empleada como aparcamiento disuasorio. Se pretende resolver el problema de transporte existente entre los habitantes de Madrid y los del área metropolitana, con la denominada Operación Atocha pensada por los arquitectos Mangada, Moneo y Ridruejo en el Plan General de Ordenación Urbana. En superficie se realiza un esfuerzo por interconectar la estación con la red de autobuses municipales habilitando dársenas específicas para ello. El objetivo de la estación a finales del siglo XX era la de separar el tráfico ferroviario de Cercanías y de Largo Recorrido. La desaparición de estaciones como Delicias, Peñuelas e Imperial provoca la urbanización de los terrenos ocupados por las vías de ferrocarril que enlazaban antiguas estaciones con Atocha y la construcción de más de mil doscientas viviendas.

Andenes de la estación remodelada.
Jardín construido sobre las vías y andenes originales.

La remodelación de 1992

La estación tenía un tamaño insuficiente para acoger la llegada de la alta velocidad a España, por lo que con la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, que devino en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se planificó una gran remodelación de la estación bajo la dirección del arquitecto Rafael Moneo. La operación, desarrollada entre 1985 y 1992, consistió en la construcción de 2 nuevas estaciones de gran capacidad completamente nuevas, la estación de Puerta de Atocha que acogería la nueva línea de alta velocidad y situada tras la estación original, y la estación de Atocha Cercanías, que acogería las líneas que continúan hacia el túnel de la Castellana. La construcción incluyó un intercambiador que aúna las estaciones de Atocha Cercanías y la del Metro de Madrid Atocha Renfe.

La estación original se conservó y en su interior se construyó el vestíbulo que da acceso a las otras estaciones. En el vestíbulo se encuentra un jardín tropical que ocupa el lugar que anteriormente ocuparon vías y andenes. Este invernadero posee unas 7.200 plantas de 260 especies. En el frontal se ubican estanques, que a lo largo del fin del siglo XX, muchas personas han ido abandonando mascotas exóticas en el lugar de las plantas acuáticas, tales como tortugas de Florida, Tortugas de caparazón blando ( Apalone spinifera), plecostomus y peces de colores, entre otros. Se dejaron en el vestíbulo espacios para venta de billetes de larga distancia, atención al viajero. Se fueron ubicando, con el tiempo, servicios de comida rápida, restaurantes y exposiciones temáticas itinerantes.

Posteriormente se ha inaugurado la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa que finaliza en la Estación de Puerta de Atocha.[4] El túnel incluye una estación situada bajo la denominada Puerta de Atocha, que constituirá la tercera estación del complejo.

Siglo XXI: Las estaciones de Atocha

Las obras realizadas en la última década del siglo XX, en las que se incorporan las líneas de cercanías y se amplían los accesos desde la red metropolitana de metro, hacen que se produzca un uso intensivo de las instalaciones. Se inicia el esfuerzo por ampliar el servicio de conexión con la estación de Chamartín, para lo que se amplían los conductos del denominado túnel de la risa, inicialmente conexionando con el centro de Madrid, posteriormente permitiendo que los trenes de alta velocidad puedan pasar de una estación a otra.

La segregación en alta, media y cercanías hace que se denomine en plural: las Estaciones de Atocha. Las obras en el túnel de la risa posibilitan que en 2008 se pueda acceder a Atocha desde la Puerta del Sol.[29]

Velas colocadas en los vestíbulos de la estación los días posteriores al atentado del 11-M.

Atentados del 11-M en Madrid

La estación de Atocha fue uno de los lugares en los que explotaron las bombas terroristas que quitaron la vida a 191 personas el 11 de marzo de 2004 junto con la estación de El Pozo y la estación de Santa Eugenia. A primera hora de la mañana detonaron tres artefactos en el tren 21431 que se encontraba entrando en la vía dos, ya en el interior de la estación de Atocha, con unos segundos de diferencia. Simultáneamente, cuatro bombas deflagran en el tren 17305, ubicado a medio kilómetro antes de entrar en la estación de Atocha.

La estación quedó identificada por los atentados islamistas del 11 de marzo, y las muestras de condolencia de los madrileños los días posteriores hicieron que se encendieran multitud de velas rojas en el vestíbulo. Se erigió en las cercanías de la estación un monumento homenaje a las víctimas del 11-M, que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha.[31]

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