Ejército del Aire de España

Ejército del Aire de España
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Emblema del Ejército del Aire de España.
Activa 7 de octubre de 1939
(28 de febrero de 1913 como arma del Ejército de Tierra)
País Bandera de España  España
Tipo Fuerza aérea
Tamaño 20 435 efectivos (2015)[2]
Parte de Fuerzas Armadas de España
Bases Madrid ( Cuartel General del Ejército del Aire, Base Aérea de Cuatro Vientos),
San Javier, Valverde de la Virgen, Torrejón de Ardoz, Getafe, Albacete, Morón de la Frontera, Zaragoza, Villanubla, Palma de Mallorca, Telde, Talavera la Real, Alcantarilla, Armilla, Sevilla, Salamanca, Pollensa, Melilla
Equipamiento 414 (+48 en periodo de entrega) aeronaves
Véase anexo
Comandantes
Mando supremo Capitán general
Felipe VI
Jefe del Estado Mayor del Aire General del Aire
Francisco Javier García Arnáiz
Insignias
Escarapela Roundel of the Spanish Air Force.svg
Distintivo de cola Spanish Air Force fin High-vis.svg Spanish Air Force fin Low-vis.svg
Cultura e historia
Himno Himno del Ejército del Aire
Aniversarios 7 de octubre de 1939
Guerras y batallas
Guerra del Rif
Guerra civil Española
Guerra de Ifni
Guerra de Bosnia: Operación Vuelo Denegado, Operación Fuerza Deliberada
Guerra de Kosovo: Operación Fuerza Aliada
Incidente de la isla de Perejil
Intervención militar en Libia
Intervención militar en Malí

Sitio web: www.ejercitodelaire.mde.es
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El Ejército del Aire de España, también conocido internacionalmente como Fuerza Aérea Española, es uno de los tres ejércitos de que constan las Fuerzas Armadas de España y tiene asignado por medio del Artículo octavo de la Constitución Española la misión de garantizar la soberanía e independencia de España, el ordenamiento constitucional, defender su integridad territorial con cuidado especial en su espacio aéreo y mantener la seguridad internacional, en operaciones de paz y ayuda humanitaria.

Historia

Primeros años

El 2 de abril de 1910 se hace mención por primera vez a la aviación militar en España por medio de una Real Orden que decreta "el estudio, por los Servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así como la creación del laboratorio de aerodinámica". El "nacimiento" de la aviación militar en España se considera que ocurre en febrero de 1911, cuando en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, llegan los primeros aviones Henry Farman y comienza el primer curso de vuelo para militares.

De estos servicios de aeronáutica se encargará el Cuerpo de Ingenieros, así como del dirigible España. Más tarde, el 28 de febrero de 1913, cuando la aviación militar cuenta ya con algunos pilotos, observadores y medios, se crea por Real Decreto el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación. Este Servicio, que está a las órdenes del Coronel Pedro Vives Vich, depende únicamente del Ministro de Defensa, estando vinculado todavía a la Sección de Ingenieros del Ejército. Dos meses después, el 16 de abril de 1913 se aprueba el emblema del actual Ejército del Aire.

España en África

Divisas

El 18 de octubre de 1913, se recibió en el aeródromo de Cuatro Vientos ( Madrid) un telegrama del Ministerio de la Guerra en el que se ordenaba la inmediata preparación de una escuadrilla de aviones y un parque móvil, al objeto de que estuviesen dispuestos para su traslado a Marruecos si se requerían sus servicios en aquel lugar. La escuadrilla, al mando de capitán Alfredo Kindelán, estaba compuesta por cuatro biplanos de hélice impulsora y plano estabilizador tipo canard Maurice Farman MF.7, cuatro biplanos biplazas Lohner B-1 Pfeilflieger y tres monoplanos biplazas Nieuport IIG. A finales de octubre de 1913, la unidad llegó a Ceuta y muy pronto, el 2 de noviembre, un Nieuport IIG tripulado por el teniente Alonso y el teniente de navío Sagasta realizó el primer vuelo español en África. Al día siguiente, otros cinco aviones efectuaron un reconocimiento fotográfico de Laucién.

El 5 de noviembre (el 24 del mismo mes según otras fuentes), uno de los Lohner B-1 realizó la primera misión de bombardeo de la Aeronáutica Militar Española (AME) y también la primera en la historia aeronáutica que se llevó a cabo de forma sistemática y coordinada. Para ampliar un poco la información sobre este bombardeo es interesante recordar que el Lohner B-1 incorporaba un rudimentario visor de bombardeo Carbonit, adquirido en Alemania en 1912, y que las bombas lanzadas en el sector de Laucién podrían ser de 3,5 o bien 10 kg.

El 19 de noviembre, cuando un Farman MF.7 realizaba una misión de reconocimiento sobre el Monte Cónico, la AME registró sus dos primeros heridos por fuego antiaéreo (de fusilería en este caso).

Durante el mes de diciembre de 1913 llegaron a Tetuán tres monoplanos monoplaza Morane-Saulnier G.14, procedentes de una donación particular, con los que se formó una escuadrilla. El 13 de ese mismo mes, los Farman de la nueva base de Arcila efectuaron la primera misión conjunta con el Ejército, prestando apoyo cercano a las tropas que operaban contra la cabila de Anghera en el sector de Ben-Karrich.

El 7 de febrero de 1914, arribaron al aeródromo de Zeluán (al sur de Melilla) tres monoplanos biplaza Nieuport VIM, con los que se constituyó una escuadrilla; uno de estos aparatos, en su ruta de traslado a África, efectuó la primera travesía aérea del Estrecho en vuelo directo Sevilla-Tetuán.

Sin embargo, España en la Primera Guerra Mundial se mantuvo neutral, por lo que hasta bien entrados los años veinte no conoció varios avances que se descubrieron en esa guerra, hasta el desembarco de Alhucemas de 1925, el primer desembarco aeronaval de la historia mundial que tuvo éxito.

Guerra Civil Española

Durante la Guerra Civil Española, la Aviación Militar Española quedó dividida en dos: las Fuerzas Aéreas de la República Española (F.A.R.E.), creadas por el gobierno de la República, y la Aviación Nacional, creada por el ejército sublevado. Durante mucho tiempo, la República tuvo superioridad aérea en gran parte de las zonas.

En el lado de los militares sublevados dirigidos por el general Franco, además de aviadores italianos y alemanes encuadrados en la Aviación Legionaria y en la Legión Cóndor, hubo otros pilotos extranjeros que, a título personal, prestaron servicio en unidades aéreas españolas. En la Aviación de la República, aparte de los componentes del Cuerpo Aéreo soviético del coronel Smuschkevich, general Douglas, y de la Escuadrilla francesa de André Malraux, también vinieron, individualmente, aviadores a luchar.

En julio de 1936 ya llegan los primeros Junkers Ju 52 alemanes y Savoia-Marchetti SM.79 italianos entregados por sus respectivos gobiernos. A principios de agosto entran en servicio los cazas Fiat CR.32 y Heinkel He 51, con los que los militares sublevados se hicieron los dueños del aire.

Creación del Ejército del Aire

El 7 de octubre de 1939 se crea el Ejército del Aire, que alcanza por fin el grado de Ejército. El primer despliegue del Ejército del Aire en septiembre del 39 fue el siguiente:

  • Región Aérea del Centro.
  • Región Aérea del Estrecho.
  • Región Aérea de Levante.
  • Región Aérea del Pirineo.
  • Región Aérea del Cantábrico.
  • Fuerzas Aéreas de Baleares.
  • Fuerzas Aéreas de África.
  • Fuerzas Aéreas del Atlántico: 11 Escuadrilla. Fokker VII, Cabo Juby.

Material aéreo

El Ejército del Aire español formó 7 grupos de combate con material que había servido en el bando republicano:

  • 16º y 17º grupos de bombardeo ( Los Llanos, Albacete) equipados con SB-2
  • 24º grupo de caza (Manises, Valencia) con I-15 bis
  • 28º grupo de caza (Son San Juan, Baleares) con I-16
  • 33º y 34º grupos de asalto (Rabasa, Alicante) con I-15
  • 45º grupo de reconocimiento (Auámara, Marruecos) con R-5

Los siguientes aviones de la FARE se recuperaron e incorporaron:

  • 20 Tupolev SB (16 se rindieron en Barajas, tres huyeron a Orán y fueron devueltos y uno capturado durante la guerra). El 1 de marzo de 1940 había 18 aparatos en servicio.
  • 44 Polikarpov I-15, además de otros 63 en varios estados de fabricación, y con los aviones de nueva construcción se formó en 1941 el 33º regimiento de asalto (Villanubla). Los 20 Polikarpov I-15 bis que habían pasado a Francia tras la caída de Cataluña, fueron devueltos y en 1940 estaban en servicio.
  • 22 Polikarpov I-16 incorporados, aunque quedaban 20 en servicio en marzo de 1940. Se pudieron añadir otros 30 montados en Jerez de la Frontera con piezas recuperadas, y esos aparatos formaron el 26º grupo de caza (Tablada).
  • 9 Polikarpov R-5 (siete de ellos habían huido a Orán). Los nueve seguían en servicio en marzo de 1940.

De los 43 Heinkel He 111 enviados por Alemania, 15 quedaron en servicio en la Fuerza Aérea Española al finalizar la guerra. Durante los años 1938 a 1944, Hispano Aviación construyó 100 CR.32 que denominó HA 132L y también reconstruyó algunos a partir de células procedentes de la Guerra Civil, así como unos 40 biplazas de entrenamiento; algunos permanecieron en servicio hasta 1953. Además el arma de caza contaba con cinco escuadrillas de Messerschmitt Bf 109, tres del tipo E y dos de los modelos más antiguos.

La Legión Cóndor dejó en España casi 60 ejemplares del Heinkel He 111. A principios de 1943 España había recibido hasta unos 100 Heinkel He 111 que formarían la columna vertebral de las unidades de bombardeo hasta los años cincuenta. Todos los Do 17 alemanes supervivientes a la guerra fueron transferidos a unidades españolas en el verano de 1938, formándose el grupo 8-G-27.

Segunda Guerra Mundial

En 1940 existían 172 aviones de caza y 164 bombarderos, de los que 13 eran Junkers Ju 52 de transporte. En esta época, debido a la guerra mundial y el aislamiento de España, el racionamiento de gasolina era tan estricto que cada hora de vuelo de un avión suponía un coste exorbitante. Así, buena parte de los recursos disponibles para el Ejército del Aire fueron a parar directamente a pagar los sueldos de la oficialidad remanente de la guerra, cuya fidelidad a Franco constituía el más firme puntal del Régimen. La penuria era tal que las actividades de Iberia debieron suspenderse por completo durante la mayor parte del año 1943, por falta del combustible.

Aun así se hicieron algunas compras, pagadas con materias primas en su mayoría, para reforzarse ante un eventual ataque aliado y compensar la obsolescencia de los aviones disponibles:

  • Se compraron tres He 111 J y tres He 111 H, dedicados a sondeos meteorológicos, pero de los que se sospecha que fueron transferidos a España para efectuar reconocimientos meteorológicos en apoyo de Alemania (los aviones pasaban sus revisiones y puestas en hora de motores en bases aéreas alemanas en Francia, iban pilotados por españoles pero el resto del personal de vuelo era alemán). Los aviones estaban encuadrados en la escuadrilla de Sondeos Meteorológicos de Barajas, que dependía de la Dirección General de Protección al Vuelo del Ministerio del Aire.
  • En noviembre de 1943 se firma la compra de 10 Ju 88 A-4. A los Ju 88 comprados se les unieron otros internados, a los que se les efectuaron reparaciones. El importe final de la factura que cobró Junkers ascendió a 7 500 000 RM, con lo que la cifra total de Ju 88 ascendió a 10 más 18 (internados).
  • También en 1943 se compraron de segundo uso a Alemania 15 cazas Bf-109 F-2/F-4.
  • En 1944 el Ejército del Aire adquirió 12 hidroaviones Dornier Do 24 para misiones de Búsqueda y Salvamento, por ello sin armamento, con base en Pollensa, Zona Aérea de Baleares. Las operaciones de los Dornier Do 24 sobre el Mediterráneo comenzaron en el verano del 1944, siempre en estrecha coordinación con los países implicados para evitar incidentes. También se adquirieron 12 hidroaviones Heinkel He 114 A a Alemania en 1943, que se destinaron a la Base de hidroaviones de los Alcázares. Los hidro Romeo Ro-43 italianos internados durante la guerra, fueron reparados e integrados en el 51 Regimiento, en la Base de Pollensa.

Asimismo se compró la licencia para construir en España 200 aviones de caza Messerschmitt Bf 109 y otros tantos bombarderos Heinkel He 111. También se fabricó bajo licencia en Sevilla el CR.32, ya obsoleto, totalizando unos 100 ejemplares. También se fabrican bajo licencia 170 aviones de transporte Ju 52 como CASA 352.

Incidentes en España

Las violaciones del espacio aéreo español por parte de los Aliados y Alemania fueron frecuentes. En el Cantábrico, debido a la persecución sobre los submarinos alemanes (que contaban con apoyo, o al menos la vista gorda de las autoridades españolas) que realizaban la Royal Air Force, Armada de los Estados Unidos y Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la presencia de aviones de patrulla era habitual. Como anécdota, el escuadrón 307 de la RAF volaba en 1943 en busca de aviones alemanes y para combatir la rutina sobrevolaban la costa cantábrica española a baja altura, por lo que el gobierno español manifestó enérgicamente su protesta varias veces. Asimismo los aviones alemanes perseguían a convoyes aliados en el Atlántico y Mediterráneo y protegían a sus submarinos en el Cantábrico. Esto hizo que no pocos aparatos fueran dañados en combate y se vieran obligados a aterrizar en España.

Cabe destacar el derribo de dos aviones estadounidenses por cazas, uno en Marruecos (un P-38 de la USAAF) y otro en Canarias (un Catalina de la Armada de los Estados Unidos basado en Agadir). Asimismo 15 aviones ingleses de patrulla marítima fueron derribados por fuego antiaéreo en canarias (2), el Cantábrico (9) y el Mediterráneo (4).

Como consecuencia de la guerra, numerosos aviones italianos, alemanes, estadounidenses e ingleses aterrizaron averiados en España. La mayor parte se estrelló y de los que quedaron intactos al final de la guerra, prácticamente todos fueron desguazados.

Escuadrilla Azul

Uniforme de piloto perteneciente a la escuadrilla azul.

En 1941, tras la invasión alemana de Rusia, se crea la Escuadrilla Azul para apoyar a la Luftwaffe en sus operaciones en el frente ruso, con el fin de devolver a Alemania el apoyo que esta había prestado al Ejército Nacional con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, por lo que a lo largo de cuatro años, cinco escuadrillas, que se relevaban cada seis meses, combatieron en el Frente Ruso numeradas así: 1.ª, 2.ª, 3.ª, 4.ª y 5.ª.

La Escuadrilla Azul se adscribió al 27 Grupo de Caza (JG27) de la Luftwaffe, bajo el mando de Wolfram von Richthofen, que había mandado la Legión Cóndor. Sumando los derribados en vuelo y los destruidos en tierra, los pilotos de las escuadrillas azules destruyeron más de 170 aviones. Esto les costó 19 muertos y desaparecidos en combate, un prisionero y cinco heridos.

Posguerra

Material aéreo

Messerschmitt Bf 109 C de la Legión Cóndor.

La fuerza aérea era heredera directa de la Luftwaffe (Wehrmacht) y de la aviación fascista italiana, en lo que a material y métodos se refiere, después del fin de la Guerra Civil Española y durante la II Guerra Mundial.

  • La versión española del Messerschmitt Bf 109 era en 1945 el único avión de caza no demasiado obsoleto que la industria nacional comenzó a fabricar, y lo fue durante más de una década. La fabricación de estos aviones empezó muy tarde, tras la derrota del Eje, cuando ya eran de tecnología desfasada. En 1952 comienzan las entregas del Bf 109 G fabricado en España por Hispano Aviación con motores Hispano Suiza denominado HA-1109 (tipo C-4J) primero y más tarde denominado HA-1112 (tipo C-4K) motorizados con Rolls-Royce Merlin ingleses sobrantes de la guerra. Debido al aspecto abultado del radiador del motor Merlin, el avión se ganó el mote de "Buchón". Su obsolescencia ya en plena era de los aviones a reacción impedía usarlos como avión de caza, por lo que se les dio un nuevo uso como avión de ataque. Estos aviones dotaron a las Alas de Caza 7 de El Copero y 47 de Tablada. También estuvieron destinados en Gando y El Aaiún. Su actuación militar más importante tuvo lugar entre 1957 y 1958 durante el conflicto de Ifni. Continuaron en servicio hasta 1965.
  • España adquirió la licencia de fabricación del Heinkel He 111 en 1942, que serían producidos con la denominación CASA 2111. Un año más tarde llegó a España un ejemplar del He 111 H, que fue acompañado posteriormente por otro H internado en España. El primer avión fabricado voló en 1945, demostrando la mala calidad de los motores fabricados en Alemania, por ser los años últimos de la guerra. CASA finalmente consiguió con gran éxito poner en vuelo 130 de los 200 aviones pedidos en 1949, que posteriormente emplearon motores Rolls-Royce Merlin, y estos aviones fueron dados de baja o reconvertidos. Más tarde se construyeron los 70 restantes, con motores Merlin.
  • CASA construyó 170 aviones Ju 52, conocidos como CASA 352 -L, impulsados por motores radiales BMW 132. La fabricación empezó en 1942.

Además estaban los aviones más modernos, adquiridos a Alemania durante la II Guerra Mundial. La cifra más alta de Junkers Ju 88 en estado operativo ascendió a 28 unidades entre los años 1945-46, que coincidió con el bloqueo aliado impuesto a España. Por ello, en esos años en España raro era el avión que volaba a consecuencia del embargo de petróleo. Consecuencia de ello fue la degradación de las ruedas de caucho sintético, que, unido a la ausencia de hangares, contribuyó a que los Ju 88 que estaban expuestos a las inclemencias del tiempo se degradasen rápidamente. La solución fue subirlos a gatos hidráulicos. Además eran aparatos construidos para condiciones de guerra, con lo que la esperanza de vida de las unidades destinadas al frente eran de pocos cientos de horas y no para durar años y años, como en tiempos de paz. Aun así, los Ju 88 duraron hasta bien entrados los años 50.

Además se empiezan los proyectos de aviones de transporte españoles, son los Azor y Alcotán.

Paracaidistas

Tras finalizar la guerra, el 18 de marzo de 1946 se crea la 1.ª Bandera de la 1.ª Legión de Tropas de Aviación, al mando de un comandante, que será la primera unidad paracaidista de la historia de España. En 1953 esta unidad recibirá el nombre de 1.ª Bandera de Paracaidistas de Aviación, que de 1957 a 1958 participará en las operaciones en Sidi Ifni.

Tratado de cooperación militar con EE. UU.

T-6 del Ejército del Aire, Museo de Cuatro Vientos.

En 1953 se firma el tratado con EE. UU., quien fue el proveedor de material que sustituyó al fabricado bajo licencia alemana. Así llegaron reactores ( F-86 Sabre, Lockheed T-33) y aviones de transporte y entrenamiento (T-6 Texan, Dc-3, Dc-4, etc.).

La guerra de Ifni

Modelo español HA-200 Saeta

El Ejército del Aire español, en pleno proceso de reemplazo de sus viejas unidades, tuvo que defender entre octubre de 1957 y abril de 1958 el territorio de Sidi Ifni con armas obsoletas repotenciadas de emergencia, que incluyeron algunos de los materiales recientemente recibidos de la ayuda americana, como los aviones de transporte T.3, los aviones de salvamento marítimo Grumman Albatross AD.1 y aviones de entrenamiento armados T.6.[3]

De 1970 a la actualidad

Los Mirage del Ejército del Aire

En los setenta se inicia una etapa en la que se adquieren nuevas aeronaves, se accede a tecnología de otros países europeos y se consolida una industria aeronáutica propia.

Las adquisiciones de cazas Mirage III a Francia fueron la base de la renovación del Ejército del Aire en España.

Así se adquiere el Mirage III, comprado a Francia en 1970, y posteriormente el Mirage F1. En estos años se realiza la sustitución de aviones ya superados, como los F-86 Sabre y F-104 Starfighter.

El 20 de junio de 1970 se produce la llegada de los primeros Mirage III (24 monoplazas EE y 6 biplazas DE, denominados C.11/CE.11 por el Ejército del Aire) adquiridos a Francia, que son destinados a la B.A. de Manises (Valencia), que será su base durante toda su vida operativa, para equipar el Ala nº 11. Esta decisión histórica inició la adquisición de material aéreo en Francia, diversificando las fuentes de aprovisionamiento.

Los primeros 15 ejemplares de Mirage F1 CE llegan a la Base Aérea de Los Llanos, Albacete. Elegida su base por sus condiciones geoestratégicas, el 18 de junio de 1975, constituyendo el Ala n.° 14. El avión fue denominado por el Ejército del Aire como C.14.

En 1976 se encargan nueve aviones más y dos años después hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades, entre ellos seis F1BE biplazas (CE.14) y 24 F1 EE, versión más avanzada que el F1 CE. Todos los aviones quedaron en Los Llanos, excepto los F1 EE, que se asignaron al Ala nº 46 en la Base Aérea de Gando en Telde ( Las Palmas). Entre otras mejoras los F1 EE estaban equipados con sistema de navegación inercial y pértiga de reabastecimiento en vuelo.

En los años 90 se produce la cesión de 1 Mirage III a Construcciones Aeronáuticas, para su reforma, ganado el contrato a Israel, y reformar los 22 Mirage III EE/DE supervivientes del Ejército del Aire. Los Mirage III, no se sustituyeron por Mirage F1 procedentes del Ala nº 14, si no que se alternaron. Hasta que Defensa aceptó el Plan presentado por Francia, por el cual España compraba los F1 cataríes, y ellos venderles un Mirage superior. En el trato se proveyó al Ala 11 de la más alta tecnología (laboratorios, simulador de vuelo, etc.) que no se llegó a usar, directamente pasó a la chatarra. Despegaron los Mirage III hacia Getafe. Posteriormente llegaron los F1 Qataries, los cuales fueron re-desplegados al Ala 14, dejando al Ala 11 como deseaban para darla de baja, y cerrarla el 18 de diciembre de 1997, ante la sorpresa de todos. Los F1 EDA, y DDA, son la designación de los F1 Qataries.

La pérdida de aparatos y el traspaso de varios al Ala nº 11 dejó al Ejército del Aire corto de Mirages F1 para satisfacer las necesidades de las unidades equipadas con el avión (Alas 11, 14 y 46), por lo que se decide la adquisición de ejemplares adicionales. En 1994 se compra una partida de Mirage F1, 11 monoplazas EDA (C.14-C) y dos biplazas DDA (CE.14-C), que fueron entregados en dos lotes los años 1994 el primero y 1997 el segundo. Los Mirages F1 EDA/DDA estuvieron en servicio con el Ala nº 11 hasta el cierre de la B.A. de Manises en 1999, cuando fueron trasladados a la B.A. de Los Llanos, hasta el año 2002 en que fueron retirados una vez el programa F1M estuvo completo, al no estar incluidos en esta modernización (debido al retraso con el nuevo caza EF-2000, el Mirage F1 fue sometido a una modernización que afectó a 53 aviones). Además se adquirieron cuatro F1 C y un F1 B excedentes del Armée de l'air francés entre 1994 y 1995, que sí fueron incluidos en el programa F1 M. Como curiosidad, estos cuatro F1 C son los Mirage F1 más antiguos en servicio en el Ejército del Aire.

Los últimos 8 mirage F1 que quedaban en el Ejército del Aire en 2013, ya han sido dados de baja y sustituidos por el EF-2000 (C.16/CE.16).

La llegada del EF-18

Con la entrada de España en la OTAN se da a España más facilidades para acceder a armamento del arsenal occidental. Como a finales de los años setenta España contaba en su fuerza aérea con aviones (C-12 F-4C Phantom, A-9 F-5 Freedom Fighter, C-11 Mirage III y C-14 Mirage F-1), de los que el único moderno era el último, teniendo los demás 20 o más años desde su diseño original, se decidió la adquisición de un avión de combate de última generación.

Así el McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet es seleccionado en 1983 y se realiza un pedido de 84 aparatos, que finalmente quedan reducidos a 72 aviones. El primer avión F-18 español (C-15) que salió de la cadena de montaje fue el CE.15-1/151-01 (versión doble mando). Le siguieron los demás hasta totalizar los 72 C-15/CE-15 que llegaban a Zaragoza y Torrejón en vuelo directo desde la factoría norteamericana.

Se adquiere más tarde una partida de 24 F/A-18 de la US Navy; algunos de estos últimos habían sido usados como "Aggressors" en escuadrones de entrenamiento de combate aéreo. Así el 28 de diciembre de 1995 comenzaron a llegar estos aviones para integrarse en el Ejército del Aire. Al llegar los F/A-18A de la US Navy se decidió desplegarlos en la Base Aérea de Morón ( Sevilla) en sustitución de los E-25 (C-101EB Aviojet), que volvieron a su base de origen de Salamanca. Como el material E-25 sustituyó a la flota de A-9/AR-9 (F-5/RF-5) a finales de 1992, de esta manera la Base Aérea de Morón volvió a recuperar su capacidad operativa plena.

A principios de 1999, para sustituir a los C-14 del 462 Escuadrón del Ala Mixta 46 de la Base Aérea de Gando ( Las Palmas), que se trasladaron a Albacete, se inició un programa de reemplazo con material C-15 que culminó con el traslado íntegro de la unidad de C-15 de Morón.

En los años 90, el Ejército del Aire participa en las guerras yugoslavas, con un destacamento de F-18 en la base italiana de Aviano, bajo mando de la OTAN. Los primeros C-15 llegaron a la zona constituyendo el Destacamento Ícaro en noviembre de 1994, en el que se relevaban aviones de los escuadrones de las Alas 12 y 15. Fueron apoyados por T-19 (CN-235) del Ala 35 ( Getafe ( Madrid)) y TK-10 (KC-130) Hércules del Grupo 31 ( Zaragoza). Para estas misiones de combate fue necesario realizar mejoras de urgencia, a fin de dotar a los aviones de los sistemas mínimos para hacerlos compatibles con los del resto de la OTAN. Las misiones que realizaron los ya denominados por la OTAN, EF-18, eran diversas, destacando las de apoyo aéreo cercano (CAS), Interdicción (BAI) y supresión de defensas (SEAD) entre las más comunes.

El punto álgido se alcanzó en la primavera de 1999 durante la campaña de bombardeo de la antigua Yugoslavia ( Operación Allied Force) cuando se volaron múltiples misiones nocturnas de ataque utilizando armamento guiado por láser, contra objetivos militares terrestres.

Otras compras

Un KC-130H Hércules del Ejército abasteciendo combustible en vuelo a dos F/A-18

En 1973 se incorpora a su base de Zaragoza el primer C-130 Hércules, con la denominación de T-10. En 1976 se compran tres unidades más, KC-130H cisternas (denominados TK-10). La flota de C-130 del Ejército del Aire español está compuesta en la actualidad por 12 aviones, modernizados recientemente.

En enero de 1989 llegaron a Torrejón ocho RF-4C. Como el sistema de reconocimiento para el F-18 terminó cancelándose, se decidió potenciar la capacidad del RF-4 adquiriendo algunos RF-4C más, pero con mejores equipos. Así se recibieron seis aviones con un equipo más moderno de navegación y de reconocimiento táctico, que se unieron a los ocho en servicio. En octubre de 2002 se retiró el último RF-4C.

Además de estos, cinco P-3B Orion fueron adquiridos a la Fuerza Aérea Noruega en 1989, que se unieron a dos P-3A comprados con anterioridad.

Cuartel General del Ejército del Aire, en Madrid (antiguo Ministerio del Aire hasta la creación en 1977 del Ministerio de Defensa).

Adquisiciones a industrias españolas

Desde la segunda mitad del siglo XX hasta la actualidad se han desarrollado en España varios aviones de gran rendimiento operativo como el Hispano Aviación Saeta, C-101, C-212, CN-235, C-295 y modernizado aviones comprados fuera (P-3, F-18, Mirage F1). El Ministerio de Defensa solicitó en 1978 un total de setenta C-101. El primer C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980 en la Academia General del Aire en San Javier. Además el C-101 está destinado al grupo de escuelas de la base aérea de Matacán.

CASA C-101 "Mirlo".

El C-212 Aviocar se ha convertido en el mayor éxito alcanzado por la industria aeronáutica española, con ventas en muchos países. Los C-212 del Ejército del Aire han participado en varias misiones internacionales: destacamento aéreo de Guinea Ecuatorial, en funcionamiento desde 1979 hasta 1994 o en las primeras elecciones de Namibia. También han participado en las operaciones en la Antigua Yugoslavia.

Posteriormente, con una larga experiencia en la fabricación de aeronaves civiles y militares, España entró a formar parte del proyecto europeo del Eurofighter Typhoon y del avión de transporte europeo Airbus A400M.

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