Douglas DC-8

Douglas DC-8
Dc-8 landing thule.jpg
Un DC-8 aterrizando en la base aérea de Thule.
Tipo Avión comercial
Fabricantes Bandera de Estados Unidos Douglas Aircraft/ McDonnell Douglas/ Boeing
Primer vuelo 30 de mayo de 1958
Introducido Septiembre de 1959 con Alitalia
Estado Continúa en servicio de carga y transporte VIP
Usuario Bandera de Estados Unidos UPS Airlines
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos ABX Air
Producción 1958 - 1972
N.º construidos 556
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Un DC-8 de la NASA convertido en laboratorio volante, modificado con motores turbofán CFM56.

El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Lanzado más tarde que su competidor, el Boeing 707, el DC-8, sin embargo, situó a Douglas entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972, cuando diseños de mayor capacidad, incluyendo al DC-10, hicieron que el DC-8 quedara obsoleto. Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una leve ventaja en la faceta de carguero, frente al 707; posibilitando así que cientos de aviones DC-8 continúen en servicio, remotorizados, efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999.

Desarrollo

Antecedentes

En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras, que Boeing ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10.928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial), 1.453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.

En el momento que De Havilland fabricaba el primer avión de pasajeros a reacción, el Comet, en 1949, Douglas pensaba que aún no existía demanda suficiente para algo así. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y Convair pensaban lo mismo, imaginando que el cambio de los motores de pistón a las turbinas sería gradual, y que este cambio se dirigiría a los más eficientes en consumo, los motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción. Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de motores de pistón, prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados en un futuro.

El primer Comet, modelo pionero de De Havilland, entró en servicio comercial en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiera el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó y le llevó cuatro años a De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes del Comet no tenía nada que ver con los motores de reacción: se trataba de una rápida fatiga provocada en las esquinas de las ventanillas, por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de modelos posteriores como el DC-8.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más exitoso. Tuvieron, al menos, 300 pedidos concretados para el DC-6 y su sucesor, el DC-7, modelos que aún no volaban y que tardarían dos años más en entrar en servicio comercial. Los desastres del Comet y la consecuente falta de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción parecían demostrar su acierto al continuar diseñando y produciendo aviones de hélice.

Competición

En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance como el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947 y el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF, ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotanker.

Para Boeing, esto representaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.

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