Dirección Nacional de Vialidad

Dirección Nacional de Vialidad
Logo Vialidad Nacional - Argentina.jpg
Tipo Organismo del estado
Objetivos Transporte e integración territorial
Fundación 1932
Fundador(es) Gobierno de la Nación Argentina
Sede central Buenos Aires
Ámbito República Argentina
Administración Gerencial
Administrador General Javier Iguacel
Servicios Conservación, planificación y construcción de caminos en la red vial nacional
Sitio web http://www.vialidad.gov.ar/
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La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), comúnmente llamada Vialidad Nacional, es un ente autárquico en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina. Su misión es la de mantener, mejorar y ampliar la red nacional de caminos, que es una parte de la red vial argentina. En el caso de ejecutar ampliaciones, la DNV está facultada para realizar juicios de expropiación ya que el terreno correspondiente al camino es considerado de utilidad pública. En 2006 contaba con 2.802 empleados.[1]

Historia

Fue creado en 1932, durante la presidencia de Agustín Pedro Justo, por Justiniano Allende Posse a través de la Ley 11.658, que financiaba al nuevo organismo con un impuesto fijo por cada litro de nafta.

Debido a la inflación, el Decreto Nacional 505/1958 reemplazó el monto fijo por un porcentaje (el 35%) y mediante la Ley 15.274 de 1960 se creó el Fondo Nacional Complementario de Vialidad que gravaba las ventas de cubiertas y vehículos que serviría para construir o reconstruir 15.000 km de caminos en un plazo no mayor de diez años.

El 24 de julio de 1979, durante el gobierno del Proceso de Reorganización Nacional las carreteras fueron objeto de transferencia a las provincias, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad perdió varias de sus funciones.[2] En la década de los años treinta fue crada la Dirección Nacional de Vialidad que desde ese momento se transformaría en la encargada de proyectar, construir y conservar la red vial; y el Fondo Nacional de Vialidad, de suma importancia fundamentalmente en lo relativo al financiamiento de la construcción de nuevas obras. Hacia los mediados de los años 40 se fue creando creado un sistema troncal de caminos nacionales, totalmente pavimentados, sistematizándose a nivel federal el sistema de rutas y autopistas.

Hacia principios de los años ochenta los déficits fiscales registrados por el Estado Nacional, particularmente en la segunda mitad de los años ochenta, derivaron en que una porción considerable de los recursos que tradicionalmente se orientaba a la infraestructura del sistema vial, fuera desviada hacia otros ámbitos a fin de paliar los desequilibrios en las cuentas públicas, generando un nivel de desinversión en el sector.Esta situación de creciente desatención tuvo su máxima entre 1985-1990, lo que derivó en la agudización del estado crítico de las rutas nacionales- En el año 1989 apenas un tercio de la red de rutas nacionales pavimentadas se encontraba en estado transitable.[5]

En 1990 se eliminaron los fondos específicos para los caminos, con lo que la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a recibir fondos directamente a partir de asignaciones indicadas en el Presupuesto General de la Nación. Ese año además el Congreso Nacional dicta las leyes de reforma del Estado, con lo que las rutas con mayor circulación vehicular debían pasar a concesionarios privados. Las concesiones viales tuvieron problemas de diseño del marco normativo o regulatorio, las concesiones viales de los corredores viales se vieron sujetas a una casi sistemática situación de incumplimiento o renegociación de determinadas cláusulas contractuales por parte de las empresas.[7]

En febrero de 1991 aumentó casi el 70%, el costo de los peajes a punto tal, la tarifa básica para un automóvil se ubicaba, en promedio entre las más altas del mundo, en torno a u$s 2,50/ 50 km. La concesión de la red viaria quedo en manos de un oligopolio de empresas, entre ellas Autopistas Ezeiza-Cañuelas S.A., Coviares S.A. Grupo Concesionario del Oeste S.A. y Autopistas del Sol S.A, entre ellos varios gerentes de esta última que serían investigados por sobornos.[8]

Desde fines de 1999, se dió un paulatino y creciente cambio en los propios criterios que, en su momento, sustentaron la regulación tarifaria de las mismas. A partir del año 2000 se dará una proliferación de subsidios públicos hacia corredores viales privados/consesionados, junto con la condonación de múltiples incumplimientos empresarios, entre ellas inversiones comprometidas contractualmente que no fueron efectivizadas la extensión de los plazos de las concesiones, la transferencia al estado de costos de las obras; asegurando elevadas tasas de rentabilidad.

El Decreto 802 del 15 de junio de 2001 creaba una empresa estatal llamada ENAVIAL, liquidando la Dirección Nacional de Vialidad.[9] Luego de la intervención del Congreso Nacional, en agosto del mismo año se revirtió la medida.

Mediante el Decreto Nacional 1020 del año 2009, el Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI) pasó a depender de la Dirección Nacional de Vialidad. Este organismo tenía facultades para supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de casi 10.000 km de caminos nacionales de alta densidad de tráfico.[ cita requerida]

Durante la administración del presidente Néstor Kirchner se lanzó un Plan vial Nacional, que desde el 2003 a la fecha el Gobierno Nacional realizó una fuerte inversión en obras de infraestructura que ha permitido construir 1.300 km de nuevas carreteras, pavimentar 4.100 km.de rutas nacionales y cubrir con obras de mantenimiento la totalidad de la red vial nacional. Además, se llevó la cobertura de obras de mantenimiento a la totalidad de la red vial pavimentada, cuando en el 2003 sólo se alcanzaba a cubrir el 50% de la misma. Gracias a estas inversiones desde 2003 al año 2014 produjo un crecimiento del 130% de la red vial argentina.[14]

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