Canadian Pacific Railway

Canadian Pacific Railway
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Un tren cruzando el Stoney Creek Bridge cerca del Parque nacional de los Glaciares.
Lugar
Área abastecida Canadá y ramales a Estados Unidos (Chicago, Detroit, Minneapolis y Nueva York)
Descripción
Tipo Transporte de cargas
Inauguración 1881
Características técnicas
Ancho de vía 1435
Explotación
Estado En operación.
Reporte de marca CP
Mapa
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Notas
Página web http://www.cpr.ca
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Canadian Pacific Railway es una red ferroviaria de Clase 1 (que en Canadá significa que ha tenido beneficios superiores a 250 millones de dólares), conocida como "CP Rail" entre 1968 y 1996, operada por Canadian Pacific Railway Limited. Su red ferroviaria se extiende desde Vancouver hasta Montreal, además de cubrir algunas ciudades importantes de los Estados Unidos, como Minneapolis, Chicago y Nueva York. Su sede central se encuentra en Calgary, Alberta.

La red ferroviaria fue originalmente construida entre la parte oriental de Canadá y la Columbia Británica entre 1881 y 1885, para cumplir con la promesa hecha a la segunda cuando entró a la Confederación en 1871. Fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá. Ahora es fundamentalmente un ferrocarril de mercancías; aunque durante dos décadas fue el único medio efectivo para el transporte de larga distancia para pasajeros en la mayoría de las regiones de Canadá y fue decisivo para el establecimiento de asentamientos humanos y el desarrollo occidental canadiense. Sus servicios primarios de transporte de pasajeros fueron eliminados en 1986 después de ser adquiridos por VIA Rail Canada en 1978.

Un castor fue el símbolo elegido para la línea de ferrocarriles porque es uno de los símbolos nacionales de Canadá y representa el carácter diligente de la compañía. Ha sido objeto de críticas y elogios por más de 120 años, pero Canadian Pacific Railway sigue siendo un icono indiscutible del nacionalismo canadiense.

Historia

Antes del ferrocarril pacífico canadiense, 1871-1881

Algunos de los ingenieros que exploraron las posibles rutas del ferrocarril en 1871.

La existencia de Canadá mismo dependió de la terminación acertada de un proyecto importante del genio civil. de la creación de un ferrocarril transcontinental. La creación del ferrocarril pacífico canadiense era una tarea emprendida originalmente por una combinación de razones del gobierno conservador del primer ministro sir John A. Macdonald. La Provincia de British Columbia había insistido sobre un ferrocarril nacional como condición para unirse a la confederación de Canadá. El gobierno acordó así construir un ferrocarril que comunicara la provincia pacífica con las provincias del este en un plazo de diez años (20 de julio de 1871). Macdonald también lo consideraba como esencial para la creación de una nación canadiense unificada que trascendería a través del continente. Por otra parte, había intereses comerciales en Quebec y el acceso deseado a las fuentes de materias primas en Ontario y mercados en el oeste de Canadá.

El primer obstáculo a su construcción era económico. La ruta lógica para un tramo ferroviario hacia el Canadá occidental sería pasar a través del Cercano Oeste americano y de la ciudad de Chicago, Illinois. Además de la dificultad obvia de construir un ferrocarril a través de las Montañas Rocosas canadienses, una ruta enteramente canadiense requeriría la travesía de 1.600 kilómetros a través de terreno rugoso, del terreno pantanoso canadienses y el estéril norte de Ontario. Para asegurar esta misión, el gobierno ofreció incentivos enormes, inclusive concesiones extensas de tierra en el Canadá occidental.

En 1872, sir John A. Macdonald y otros políticos del alto rango, se tambalearon por los supuestos sobornos en el escándalo pacífico, concediendo contratos federales a Hugh Allan de la “Canadá Pacific Railway Company” (que no estaba relacionado con la compañía actual) y a la Inter-Océano Railway Company. Debido a este escándalo, el partido conservador abandonó el gobierno en 1873. El nuevo primer ministro liberal, Alexander Mackenzie, comenzó la construcción de los tramos del ferrocarril como empresa pública bajo supervisión del departamento de obras públicas. El ramal de la Bahía del Trueno, que unía el lago superior con Winnipeg, fue comenzado en 1875. El progreso era extremadamente lento debido a la carencia de fondos públicos. Con el regreso de sir John A. Macdonald al poder el 16 de octubre de 1878, se adoptó una política más favorable para la construcción. Macdonald confirmó que Port Moody sería el final del ferrocarril transcontinental, y anunció que el ferrocarril seguiría los ríos de Fraser y de Thompson entre Port Moody y Kamloops. En 1879, el gobierno ofreció bonos crediticios en Londres y pidió ofertas para construir la sección de 206 kilómetros del ferrocarril de Yale, British Columbia hasta Savona's Ferry en el lago de Kamloops. El contrato fue concedido a Andrew Onderdonk. Las obras dieron comienzo el 15 de mayo de 1880. Después de que terminaron esa sección, Onderdonk recibió los contratos para construir entre Yale y Port Moody, así como entre Savona's Ferry y Eagle Pass.

Construcción del ferrocarril, 1881-1885

Construcción del ferrocarril en Fraser Valley, en 1881.

Se suponía que el ferrocarril recorrería el rico "Cinturón Fértil" del valle del río Saskatchewan Norte y atravesaría las Montañas Rocosas por el paso de Yellowhead, ruta que había sido propuesta por Sir Sandford Fleming basándose en una década de trabajo. Sin embargo, la CPR pronto descartó este plan en favor de una ruta más al sur atravesando el árido Triángulo de Palliser en Saskatchewan y por el Paso de Kicking Horse (paso del Caballo pateador en inglés) que se salva gracias al Field Hill. Este itinerario era más directo y cercano a la frontera estadounidense, haciendo más fácil a la compañía evitar que los ferrocarriles del otro lado de la frontera invadieran el mercado canadiense. Sin embargo, esta ruta también presentaba importantes desventajas.

Una de las consecuencias fue que CPR necesitaría encontrar un itinerario a través de las Montañas Selkirk mientras que por aquél entonces ni se sabía si existía dicha ruta. La tarea de encontrar un paso se asignó a un agrimensor llamado Mayor Albert Bowman Rogers. CPR le prometió un cheque de 5000 dólares y que el paso llevaría en su honor su nombre. Rogers se obsesionó con encontrar el paso que le inmortalizaría. Lo encontró el 29 de mayo de 1881, y cumpliendo su palabra, CPR nombró el paso como Roger Pass (paso de Rogers) y le dio su cheque. Sin embargo, primeramente éste rechazo cobrar el cheque, prefiriendo romperlo y afirmando que no lo había hecho por el dinero. Más tarde, acepto cobrarlo con la promesa de un reloj grabado.

Locomotora 5068 de Canadian Pacific Railway en Leanchoil.

Otro obstáculo era que la ruta propuesta atravesaba terrenos controlados por la Nación Pies Negros. Esta dificultad se superó cuando un sacerdote misionero, Albert Lacombe, convenció al jefe pie negro Crowfoot de que la construcción del ferrocarril era inevitable. Como agradecimiento a su consentimiento, se le concedió al jefe Crowfoot un pase de por vida para utilizar los ferrocarriles de la compañía. Una consecuencia más duradera de la elección de esta ruta fue que, al contrario de la propuesta por Fleming, la tierra que atravesaba el ferrocarril era demasiado árida para una próspera agricultura. CPR pudo haber puesto demasiada confianza en un informe del naturalista John Macoun, quien había cruzado las praderas en una época de muchas precipitaciones afirmando que la zona era fértil.

Pero la desventaja más importante de la ruta estaba en el Paso de Kicking Horse. En los primero 6 kilómetros al oeste de la cima de 1625 metros, el río Kikcking Horse desciende 350 metros. El desnivel forzaría a las pobras arcas de la compañía a construir un tramo de 7 kilómetros de vía con una fuerte pendiente de 4,5 milésimas una vez que alcanzó el paso en 1884. Ésta era cuatro veces superior a la pendiente máxima recomendada para los ferrocarriles en esta época, e incluso los trazados modernos raras veces superan las 2 milésimas. Sin embargo, este trazado era mucho más directo que el que atravesaba el paso de Yellowhead, y ahorraba horas tanto a pasajeros como a mercancías. Este tramo era conocido como el Big Hill (Gran Colina en inglés) del CPR. En varios puntos se instalaron desvíos de seguridad, la velocidad límite para los trenes que descendían se fijó en 10 km/h, y se encargaron locomotoras especiales. A pesar de estas medidas, varios descarrilamientos graves ocurrieron. Los directivos de la compañía insistieron en que esto era una solución temporal, pero la conclusión de los túneles helicoidales tardarían aun 25 años hasta principios del siglo XX.

En 1881 la construcción progresaba a un ritmo demasiado lento para los directivos del ferrocarril, quienes en 1882 contrataron al conocido ejecutivo de ferrocarriles William Cornelius Van Horne, para supervisar la construcción con el incentivo de un generoso salario y el fascinante reto de encargarse de un proyecto ferroviario tan complicado. Van Horne afirmó que tendría 800 km de la línea principal construidos en 1882. Las inundaciones retrasaron el comienzo de la campaña de obras, pero unos 672 km de línea principal, así como varios ramales fueron construidos ese año. El ramal de Thunder Bay (al oeste de Fort William) fue completado en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales revirtiendo a la compañía en mayo de 1883, lo que posibilitó la comunicación directa desde el este de Canadá hasta Winnipeg a través de los lagos y del transporte ferroviario por primera vez en la historia del país. Para finales de 1883, el ferrocarril había alcanzado las Montañas Rocosas, quedándose solo a 8 km al este del Paso de Kicking Horse. Las campañas de construcción de 1884 y 1885 se concentraron en las montañas de la Columbia Británica y en la orilla norte del Lago Superior.

Miles de obreros trabajaron en el ferrocarril. Muchos fueron inmigrantes europeos. En la Columbia Británica, la compañía contrató trabajadores procedentes de China, quienes eran apodados coolies. Un peón recibía entre 1 y 2,50 dólares al día, sin incluir comida, vestimenta, transporte al lugar de trabajo, correo y cuidados médicos. Después de dos meses y medio de extenuante trabajo podían llegar a ahorrar únicamente 16 dólares. Los peones de origen chino en la Columbia Británica solo ganaban entre 0,75 y 1,25 dólares al día, sin incluir igualmente los gastos, lo que imposibilitaba prácticamente enviar nada a casa. Estos últimos se encargaban de los trabajos más peligrosos, como los que implicaban la manipulación de explosivos; y las familias de aquéllos que fallecían en el trabajo no recibían ni compensaciones ni incluso notificación del fallecimiento. Muchos de los hombres que sobrevivieron no tenían suficiente dinero para regresar con sus familias por lo que pasaron multitud de años en soledad, tristes y usualmente en condiciones paupérrimas. Sin embargo, los trabajadores chinos eran muy trabajadores y jugaron un papel fundamental en la construcción del tramo oeste del ferrocarril; incluso niños de 12 años fueron empleados como chicos de los recados.

Modelo de la traza ferroviaria en Big Hill. La línea negra representa la traza original con pendientes muy pronunciadas. En 1909 se construyó la variante con dos túneles en espiral (en rojo).

Para 1883, la construcción del ferrocarril progresaba rápidamente, pero la compañía estaba en riesgo de quedarse sin fondos. Como respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno concedió a la compañía un crédito de más de 22 millones y medio de dólares mediante un proyecto de ley de emergencia que recibió el consentimiento real el 6 de marzo de 1884.

Muelles de CPR en Vancouver en 1910

En marzo de 1885 la Rebelión del Noroeste estalla en Saskatchewan. Van Horne, en Ottawa en ese momento, sugirió al gobierno que la compañía podía transportar tropas a Qu'Appelle, en Assiniboia, en once días. Algunos tramos de la vía estaban incompletas o no habían sido usadas antes, pero el viaje hasta Winnipeg llevó nueve días y la rebelión fue rápidamente sofocada. Quizá debido al agradecimiento del gobierno por su servicio, se refinanció posteriormente la deuda de la compañía y se proporcionó un crédito adicional de 5 millones de dólares, dinero que necesitaba desesperadamente la compañía. El 7 de noviembre de 1885 el Last Spike ("último clavo" en inglés) fue conducido a Craigellachie, en la Columbia Británica, cumpliendo la promesa original. Mientras que el ferrocarril fue completado cuatro años después de la fecha tope original de 1881, se completó más de cinco años antes de la nueva fecha límite de 1891 puesta en 1881 por Macdonald.

El éxito de la construcción de un proyecto de tal envergadura, a pesar de los retrasos y los escándalos, se consideró como una impresionante hazaña de ingeniería y voluntad política en un país con una muy pequeña población, recursos económicos limitados y geografía complicada. Fue sin duda el ferrocarril más largo construido hasta la fecha en su época. Empleó a 12 000 hombres, 5000 caballos y 300 equipos de trineos de perros.

Mientras tanto, en el este de Canadá, CPR había creado una red de líneas que alcanzaban en 1885 desde la Ciudad de Quebec a St. Thomas, Ontario, y que había lanzado una flota de transbordadores en los Grandes Lagos para enlazar sus terminales. La compañía había comprado y adquirido concesiones de larga duración de varios ferrocarriles mediante una compañía ferroviaria asociada, O&Q (Ontario and Quebeq Railway, Ferrocarril de Ontario y Quebec en inglés). Esta compañía construyó una línea entre Perth, Ontario, y Toronto para conectar estas adquisiciones, y que fue completada el 5 de mayo de 1884. CPR obtuvo una concesión de 999 años por la O&Q el 4 de enero de 1884. Posteriormente, en 1895, adquirió una pequeña línea del Toronto, Hamilton and Buffalo Railway que le proporcionaba un enlace con Nueva York y el noreste de los Estados Unidos.

1886-1900

La compañía y la colonización de Canadá

1901-1928

La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, 1929-1945

La Gran Depresión, que se prolongó desde 1929 hasta 1939, golpeó duramente a muchas compañías. Aunque CPR sufrió la crisis, no lo hizo tan severamente como su rival CNR, porque a diferencia de ésta, no tenía deudas. La compañía redujo algunos de sus servicios de pasajeros y mercancías, y dejó de generar dividendos para sus accionistas después de 1932.

Uno de los acontecimientos de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y de la Reina Isabel a Canadá en 1939 por primera vez en su reinado. El CPR y el CNR se encargaron del transporte a lo largo del país, encargándose la primera del viaje en dirección oeste desde la Ciudad de Quebec hasta Vancouver.

Tras ese año, la Segunda Guerra Mundial comenzó. Al igual que hizo durante la Primera Guerra Mundial, la compañía dedicó mucho de sus recursos al esfuerzo de la guerra. Actualizó sus Angus Shops en Montreal para producir tanques Valentine II, y transportó tropas y material por todo el país. Igualmente, 22 de los barcos de la compañía fueron a combate, de los cuales doce 12 fueron hundidos.

1946-1978

Durante la década de 1960 la compañía emprendió una política de diversificación en el campo de los recursos naturales (petróleo, minerales, madera), y sus transformaciones (metalurgia no férrica). Por este proceso se reestructuró el grupo, y en 1971 se rebautizó como Canadian Pacific Limited.[1]

Desde 1976

En 1983 la Canadian Pacific Limited tenía una cifra de ventas de 10 351 millones de dólares y 121 127 trabajadores.[2]

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