Boeing B-52 Stratofortress

B-52 Stratofortress
B52.climbout.arp.jpg
Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado En servicio: 70[1]
En la reserva: 20[1]
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea Estadounidense
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos NASA
Producción 1952 - 1962
N.º construidos 744[2]
Coste unitario B-52B: 14,43 millones de US$[3]
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)[4]
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El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto de pruebas.[5]

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.[6]

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,[10]

Desarrollo

Origen

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».[12]

Primeros diseños

(1) Modelo 462 ( 1946),
(2) modelo 464 y
(3) modelo 464-35 ( 1948).

El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160.000 kg y un radio de combate de 5.010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.[14]

Entonces, en noviembre de 1946, el Subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140.000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19.000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220.000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Modelo 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4.500 kg, y el Modelo 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40.000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.[15]

Cambio de los requisitos

Convair B-36 "Peacemaker", modelo al que tenía que sustituir el B-52.

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Modelo 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5.000 millas).[17]

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,[19]

Incorporación de los motores de reacción

Boeing B-47 Stratojet, modelo en el que se basó el B-52.
(4) Modelo 464-49 ( 1949),
(5) modelo 464-67 / XB-52 / YB-52 y
(6) B-52A ( 1952).

En mayo de 1948 el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948 el Modelo 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.[20] Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.[23] Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

La decisión final

Prototipo XB-52 en la pista de vuelo ( X-4 Bantam delante, B-36 detrás).

A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.[29]

Primer vuelo y pruebas con los prototipos

Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de salida del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.[34]

Competidores

Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.

El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada —32,6 t contra las 19,5 t del YB-52— pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.[35]

Entrada en producción

Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

De los trece B-52A pedidos solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.[36] La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

«El mosquete largo fue la gran arma de su día. ...Hoy en día este B-52 es el mosquete largo de la era del aire».[37]

El B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.

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