Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress
B-29 in flight.jpg
Un B-29 Superfortress de las USAAF.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 21 de septiembre de 1942[1]
Introducido 8 de mayo de 1944
Retirado 21 de junio de 1960
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos / Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Real Fuerza Aérea Británica
Producción 1943–1946[1]
N.º construidos 3970
Coste unitario 639188 dólares estadounidenses (en 1942)[2]
Variantes Boeing KB-29 Superfortress
Tupolev Tu-4
XB-39 Superfortress
Desarrollado en B-50 Superfortress
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El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero pesado cuatrimotor de hélice empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950. La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó una copia sin licencia con el nombre de Tupolev Tu-4. El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress. El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress. A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.

El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Siendo un bombardero bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de tiro electrónico y torretas de ametralladoras controladas remotamente. Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero nocturno con bombas incendiarias.[ cita requerida] Fue el principal avión de la campaña estadounidense de bombardero incendiario contra el Imperio del Japón en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, y lanzó las bombas atómicas que destruyeron las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki. A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del final de la guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la compañía Stratovision para emitir señal de televisión desde el aire. El modelo fue retirado finalmente a principios de los años 1960, con un total de 3970 aparatos fabricados.

Desarrollo

Prototipos YB-29 Superfortress.

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso (demasiado ambicioso pensaron algunos), pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936, que contó con un solo prototipo, dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera las USAAF (United States Army Air Forces, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos) estaban buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC solicitó ofertas de un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas, aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En septiembre de 1940, Boeing y Consolidated fueron comisionadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.

El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Esto constituyó un hecho insólito, ya que el precio al que se le vendía al gobierno de Estados Unidos era de un millón de dólares de la época.

Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: en el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

Interior de la cabina presurizada trasera de un B-29. Junio de 1944.

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fábricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marietta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo plagada de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba, matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales, que a principios de 1944, cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación potencia/peso, eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de los capots que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Esta combinación hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el larguero principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Los pilotos describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad, ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

Proyecto Tom Tom, en el que transporta dos cazas parásito F-84 en sus alas.

El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, sobre la ciudad de Nagasaki tres días después.

El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico, y después en la guerra de Corea. 3790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20000 salidas en Corea y soltaron 200000 toneladas de bombas.

El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas de la URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras realizar misiones sobre Japón.

El B-29 pronto se quedó obsoleto por la invención y desarrollo del motor de reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo, el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.

De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio en junio de 1960.

En agosto de 2003, el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo, en la planta de Boeing de Wichita ( Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además, el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el " Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.

Variaciones

B-29 portando el Bell X-1.

El 343 Escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.

También se usaron en Corea y fue el avión que portó el X-1, el primer avión oficialmente supersónico.

Posterior al fin de la guerra, varias versiones del B-29 fueron planeadas o se modificaron muchos de los aviones existentes, pero nunca llegaron a producción debido a la llegada de los bombarderos a reacción.

Hiroshima y Nagasaki

Durante el diseño, desarrollo y entrada a servicio del B-29 se estaba llevando a cabo el diseño, desarrollo y prueba de un arma que haría que el B-29 fuera recordado como el avión que terminó la Segunda Guerra Mundial. El Proyecto Manhattan se llevó a cabo durante los años 1939 a 1946 y su objetivo era el desarrollo de la primera bomba atómica. Durante el proyecto se desarrollaron dos diferentes bombas, una que usaría Uranio-235 y la otra se desarrollaría a partir del plutonio, un elemento que se desarrolla en el laboratorio a través de un proceso de fisión. Esto demandó el esfuerzo de más de 130000 personas bajo la dirección del Mayor Comandante Leslie Groves, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Con un costo de más de 2000 millones de dólares (26000 millones al cambio de 2013) y con laboratorios en más de 30 sitios diferentes en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido, hicieron de este proyecto un esfuerzo descomunal con los resultados que ya todos conocemos.

Para cuando la primera bomba atómica, llamada “The Gadget” explotó a las 5:30 AM del 16 de julio de 1945, ya los encargados del proyecto habían seleccionado el tipo de bombardero y sus tripulaciones para realizar los ataques sobre Japón. La suerte había recaído varios años atrás, exactamente en noviembre de 1943, sobre el bombardero B-29, avión que no había realizado para la época ninguna misión operativa y que aun estaba en proceso de producción. Este proyecto recibió el nombre en clave Silverplate, que era la realización de ciertos cambios técnicos y estructurales en el B-29, en producción, que le permitiera el transporte y lanzamiento de un arma que todavía estaba en desarrollo. Hoy en día esto puede sonar algo totalmente normal, pero para la época, el desarrollo y la unificación de dos sistemas en etapa de diseño y producción independientes era casi cosa de locos.


Los ingleses deseaban que el Avro Lancaster, un bombardero ya probado y con capacidad de cargar a Thin Man (Little Boy) de 5,2 m de largo o a Fat Man de 1,5 metros de diámetro, fuese el vector de lanzamiento, pero los americanos deseaban que un avión estadounidense llevara y dejara caer sobre los blancos en Japón este nuevo desarrollo de la ingeniería estadounidense. Se pensó en modificar el B-24 Liberator para este propósito, pero el esfuerzo ya realizado por la Armada estadounidense para adaptar el Torpedo Aéreo había terminado en fracaso. Es por ello que fue escogido el B-29. Fue una apuesta a la capacidad estadounidense de hacer las cosas y llevarlas hasta el éxito.

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