Boeing B-17 Flying Fortress

B-17 Flying Fortress
Color Photographed B-17E in Flight.jpg
Un Boeing B-17E volando en 1942.
Tipo Bombardero pesado
Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 28 de julio de 1935[1]
Introducido Abril de 1938
Retirado 1968 ( Fuerza Aérea Brasileña)
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Real Fuerza Aérea Británica
otros
Producción 19361945
N.º construidos 12.731[2]
Coste unitario 238.329 US$[3]
Variantes XB-38 Flying Fortress
YB-40 Flying Fortress
C-108 Flying Fortress
Desarrollado en Boeing 307
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El Boeing B-17 Flying Fortress (en español: «Fortaleza volante») es un famoso bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Reino Unido. Realizó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).

Desarrollo

B-17 de la 8ª. Fuerza Aérea bombardeando una planta de Focke Wulf en Marienburg, (Prusia Oriental), Alemania, hoy Malbork, Polonia 1943.

En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, Kansas, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica.

Los primeros modelos

El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguientes modelos:

  • El prototipo B-299
  • La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
  • Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.
  • La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
  • La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo ( Lend-Lease). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.
  • En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.

Producción en masa

Un B-17G en operaciones.
  • La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radio operador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.
Lockheed Vega B-17F-45. Nótese la falta de la torreta bajo la proa respecto del B-17G de la fotografía superior.
  • Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.
  • El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO.
  • Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento. Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre.50 montadas en la proa.
  • A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL).
El famoso "Memphis Belle", un Boeing B-17F "Flying Fortress", el primero en cumplir 25 misiones de bombardeo y regresar a salvo.
  • Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.
  • Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega).

Aviones experimentales y modificados

  • El B-17E 41-2401 fue utilizado por Lockheed/Vega como base para el prototipo XB-38, que consistía básicamente en un B-17E con distinta motorización. En lugar de los motores radiales Wright se emplearon 4 motores de 12 cilindros en V refrigerados por agua Allison V-1710-89 de 1425 HP. Los nuevos motores incrementaban la velocidad y el alcance. Pero, por un lado, los motores Allison eran sumamente requeridos para los aviones de caza P-38 Lightning y P-40 Warhawk; por otro, el prototipo que voló por primera vez el 19 de mayo de 1943 se destruyó por un incendio de motores el 16 de junio de 1943, y se decidió no proseguir el desarrollo.
  • Uno de los problemas más críticos de las formaciones de bombardeo era la falta de cobertura defensiva en las misiones de largo alcance, puesto que los cazas propios no tenían autonomía suficiente. El YB-40 fue un intento de convertir B-17Fs en escoltas fuertemente artillados para las misiones de bombardeo diurno. El prototipo XB-40 fue producido por Vega, una división de Lockheed. Tomaron un B-17F (número de serie 41-24341) y le agregaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, con dos ametralladoras calibre.50, otra torreta bajo la nariz con igual equipamiento, y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje, en lugar de las simples que empleaba el B-17F. Las otras torretas se mantuvieron, lo que daba un impresionante total de armamento defensivo de 14 ametralladoras. Se añadió también más blindaje protector, y los alojamientos de bombas fueron reemplazados por almacenamiento para munición. En configuración normal llevaba 11.135 balas, y si se reducía combustible se podía llegar a 17.265 balas. Veinte B-17F construidos por Vega fueron reacondicionados a YB-40 por Douglas en Tulsa, Oklahoma, y otros 4 se usaron para entrenamiento bajo la designación TB-40. Se probaron distintas configuraciones, y una máquina llegó a tener 30 ametralladoras. Sin embargo, pronto se descubrió que el peso adicional impedía a los YB-40 mantenerse en formación con los bombarderos B-17, especialmente al regresar de las misiones de bombardeo. El proyecto fue un fracaso, y todos los YB-40 sobrevivientes fueron convertidos nuevamente a B-17F; pero la idea de una torreta bajo la nariz habría de ser empleada en los B-17G.
  • En 1944 se pensó en lanzar B-17 no tripulados y comandados a control remoto, repletos de explosivos, contra blancos militares que resistían el bombardeo convencional. A esta operación se la llamó " Operación Afrodita", y para ella se emplearon aproximadamente 25 B-17 (en su mayoría de la serie "F") que fueron modificados, adaptados para cargar 9 toneladas de explosivos, y redenominados BQ-7.
  • Un número de B-17 fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E serie 41-2593 redesignado XC-108 fue reacondicionado como transporte para el General Douglas MacArthur; el YC-108, un B-17F-40-VE número de serie 42-6036, acondicionado como el anterior, el XC-108A, un B-17E número de serie 41-2595, reacondicionado como transporte de propósitos generales; y el XC-108B, el B-17F número de serie 42-30190, convertido en transporte de combustible como prototipo para probar la factibilidad del transporte entre Birmania y China por encima de los Himalayas.
  • La designación F-9 fue asignada a B-17 reconvertidos para reconocimiento fotográfico. Todo el equipo de bombardeo era retirado y reemplazado por cámaras fotográficas. La serie F-9 estuvo integrada por 16 B-17F. Un número desconocido de B-17F tuvo la designación F-9A, con una configuración de cámaras que difería de la de los F-9. La designación F-9B fue adjudicada a 25 aviones de reconocimiento obtenidos a partir de B-17F o F-9A readaptados. Finalmente, la designación F-9C correspondió a 10 B-17G equipados de modo similar a los anteriores.
  • Durante el último año de la guerra, y también poco después de ella, se transfirieron 48 B-17s de la USAAF fueron transferidos a la fuerza aeronaval (US Navy), que los denominó PB-1 Naval Fortress. Veinticuatro B-17G fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, designados PB-1W y pintados con el característico color azul oscuro de la aviación naval. Estos PB-1W evolucionaron en aviones de observación y alerta temprana, y se mantuvieron en servicio hasta 1955, siendo gradualmente reemplazados por los Lockheed WV-3. Otro número de B-17 fueron transferidos al servicio de guardacostas (US Coast Guard), donde operaron en misiones de exploración, búsqueda y salvamento y aerofotografía bajo la denominación PB-1G, siendo empleados durante largo tiempo: la última aeronave, fabricada por Lockheed-Vega en 1944, fue retirada de servicio en octubre de 1959. En total, 51 B17 fabricados por Lockheed-Vega y por Douglas Long Beach prestaron servicio activo como unidades aeronavales.
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